文|鋅財經(jīng)
5月6日，格林美舉辦了2021年度業(yè)績說明會。根據(jù)其年報，2021年格林美實現(xiàn)營業(yè)收入193.01億元，同比增長54.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤9.23億元，同比增長123.82%。
作為動力電池回收行業(yè)的巨頭之一，格林美近年來的飛速發(fā)展有目共睹，9年以來營業(yè)收入增長5.6倍，市值也達到了330億左右的規(guī)模。格林美有這樣的成就，離不開市場對“動力電池回收產(chǎn)業(yè)”的較高預(yù)期。
近些年來，在政策的不斷刺激下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展用“迅猛”來形容毫不為過。而在新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)挺進的同時，首批及2015年前后投入市場的新能源汽車動力電池將迎來“退役潮”，敏感的電池污染問題也隨之而來。
好的一面是，在政策和市場的雙輪推動下，電池回收利用成為新的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。市場已經(jīng)進入了井噴期，除格林美等“老玩家”之外，寧德時代、比亞迪等巨頭也聞風(fēng)而來，提前布局搶食這一新千億規(guī)模的市場。只是，布局歸布局，在產(chǎn)業(yè)初期階段，國內(nèi)合規(guī)的企業(yè)還不足三位數(shù)，整個產(chǎn)業(yè)鏈距離完善相差甚遠(yuǎn)。
目前來看，擺在電池回收產(chǎn)業(yè)面前的問題非常明顯，環(huán)保投入大、運營成本高、回報周期長，技術(shù)、格局等問題也如同一頭頭“攔路虎”，考驗著每一個步入行業(yè)的玩家。
電池“退役潮”
從歷史來看，我國是自2009年開始大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過十三年的發(fā)展，如今我國新能源汽車技術(shù)水平不僅得到了較大幅度的提升，產(chǎn)品性能也明顯增強，整個產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)達到了全球第一。
據(jù)公安部最新統(tǒng)計，截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛。而參照中汽協(xié)對于我國2022年新能源汽車銷量的預(yù)測，預(yù)計2022年新能源汽車銷量有望突破500萬輛，到2025年銷量有望達975萬輛，2021-2025年復(fù)合增長率有望達到30%。
【來源：中商產(chǎn)業(yè)研究院】
國內(nèi)新能源汽車市場持續(xù)崛起是必然的，但在高增長的背后也隱藏著一個非常值得關(guān)注的問題，即不斷產(chǎn)生的巨量“廢舊電池”如何處理？
一般來說，常見的新能源汽車電池的使用壽命在4-6年，其能量會衰減到70%-80%，基本難以滿足車主出行需求，從而達到“退役”階段。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，我國汽車退役的電池大約有25GWh，也就是20萬噸左右，而到了2025年，退役的電池量預(yù)計可以達到116GWh，也就是78萬噸。同時，《衛(wèi)報》中也表示，到2030年，退役的鋰離子電池數(shù)量有可能會達到1200萬噸以上。
眾所周知，廢舊電池的危害不同于一般廢舊物品。其電解液中的有機溶劑大多為醇類，遇水或高溫能夠產(chǎn)生有毒氣體氟化氫（HF）等，經(jīng)由皮膚、呼吸接觸對人體組織，粘膜和上呼吸道產(chǎn)生刺激。
同時，廢舊電池對環(huán)境的污染也超乎想象。有專家表示，一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，體積更大的動力電池，如沒有科學(xué)回收，將會造成巨大的生態(tài)環(huán)境災(zāi)難。甚至有業(yè)內(nèi)人士表示，處理不當(dāng)?shù)那闆r下，電池或?qū)ψ匀画h(huán)境造成50年之久的污染。
另外，由于廢舊的動力電池體積大，存有一定的電量，并且所用材料具有一定的特殊性，在一定溫度、濕度以及接觸不良情況下易發(fā)生自燃或者爆炸，安全隱患嚴(yán)重。
在可以預(yù)想的“后果”下，面對如此巨量的廢舊電池，如何處理是個棘手的問題。并且處理不當(dāng)?shù)暮蠊粌H僅在于對環(huán)境的污染和對人的危害，也會讓本就備受爭議的“電動車更環(huán)?！痹掝}，變得更為敏感、負(fù)面。
退役的動力電池究竟何去何從？對于這道必答題，政策和市場都給出了答案——回收利用。
政策方面，工信部先后發(fā)布實施《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》等一系列政策。
市場方面，在第一波動力電池退役潮的背景下，動力電池回收賽道在短短不到兩年的時間里，從“空無一人”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭f人空巷”，擠滿了分蛋糕的大、中、小玩家。
巨頭爭相布局
廢舊動力電池的處理從方法上來說并不復(fù)雜，分別是分梯次利用和拆解再生兩種方式。
梯次利用是指讓退役的動力電池應(yīng)用于其他領(lǐng)域。簡單來說就是把能量衰退80%左右，不再適用汽車但仍有剩余能量的電池，用于對電量需求不高的通信基站和儲能設(shè)備等地方。
拆解再生更好理解，就是將廢舊電池徹底報廢后進行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉，提取里面的鋰、鈷、鎳、錳等高價值金屬元素，然后利用這些材料制造新的電池。
相較于梯次利用，目前市場更偏向于拆解再生，原因在于過去幾年新能源材料價格普遍上行。
其中，磷酸鐵、碳酸鋰、硫酸鈷近四年均價的復(fù)合年均增長率分別為8.7%、12.8%以及7.6%。另外，隨著澳礦存在大規(guī)模停產(chǎn)、印尼鎳礦出口政策收緊，動力電池的資源品供給愈發(fā)緊張，價格也將會進一步高漲。
可見，電池回收所得到的金屬不僅能實現(xiàn)較高的經(jīng)濟效益，同時也能一定程度上改善目前金屬供給偏緊的局面。在這樣可觀的利潤和價格預(yù)期下，不少證券公司也對廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)做出了較高預(yù)期的預(yù)測。
廣發(fā)證券表示，到2030年鋰電池回收規(guī)模中觀預(yù)測下達1089億元，復(fù)合年均增長率十年10倍，大概為25%。國泰君安也表示2030年電池材料回收市場空間將超千億元。證券公司之外，國家能源署做出預(yù)測，未來10年動力電池回收行業(yè)的規(guī)模將會達到1648億元。
廣闊的市場空間、千億蛋糕的誘惑下，不少頭部動力電池廠商和產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)開始入局、加碼。
首先是絕對繞不開的格林美，作為國內(nèi)電池回收的絕對龍頭，其從2003年開始便啟動了廢舊電池回收業(yè)務(wù)，歷時17年投資建設(shè)廢舊電池與鈷鎳鎢鍺銦等稀有金屬廢物完整回收，到目前已經(jīng)建成中國最大超細(xì)鈷鎳粉末制造基地，中國核心鋰離子動力電池鈷鎳原料制造基地。
【來源：光大證券研究所】
其次，作為國內(nèi)新能源整車廠的領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪在動力電池回收上面也很早就開始布局了。
2018年1月，比亞迪與國內(nèi)動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰(zhàn)略合作。采取精細(xì)化拆解、材料回收、活化再生綜合三步走策略。4月13日，比亞迪又在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經(jīng)營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。
巧合的是，僅隔一天的時間，4月14日，寧德時代控股子公司普勤時代與印度尼西亞PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）簽署三方協(xié)議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目，總投資金額不超過59.68億美元。
從消息端來看，除以上三家之外，特斯拉、吉利等行業(yè)巨頭也在加速布局電池回收產(chǎn)業(yè)，越來越多“資金雄厚”的玩家正趕赴而來。
前景雖好，困難不少
電池回收產(chǎn)業(yè)的市場前景的確很誘人，但拋開預(yù)期把視野放到眼下，會發(fā)現(xiàn)在這份光鮮的背后，動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期階段，有不少需要“費勁”去攻克的難題。
擺在行業(yè)玩家們面前的問題很多，但最主要的有三個，分別是產(chǎn)業(yè)格局、產(chǎn)業(yè)鏈、回收技術(shù)。其中，“少量”的正規(guī)軍和“大量”的小玩家問題最為突出。
由于產(chǎn)業(yè)剛處于起步階段，目前我國電池回收產(chǎn)業(yè)格局基本呈現(xiàn)“小、散、亂”的狀態(tài)，存在大量的“小作坊”、“黑作坊”。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2021年具體法規(guī)逐步出臺后，電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量巨增至2.4萬家，而注冊資本在200萬以下的占46.5%。
相比之下，根據(jù)工信部去年12月發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，目前符合電池回收行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)共有47家。
【來源：工信部（部分企業(yè)）】
但是，由于這47家合規(guī)企業(yè)必須按照國家要求進行電池回收、處理、利用，不僅需要考慮安全隱患，也要在環(huán)保上作出較大投入。在這樣高昂的經(jīng)營成本下，合規(guī)企業(yè)的回收價格不得不下降。而與之相反的是，“小作坊”、“黑作坊”不用考慮環(huán)境保護，沒那么多“條條框框”，因此回收價格也就較高。對于“賣家”來說，價高者得是必然選項。
動力電池行業(yè)人士曹旭曾接受媒體采訪時表示：“2020年，中國累計退役動力電池超過20萬噸，但流向正規(guī)渠道的加起來只有約3萬噸，有超過10萬噸的退役動力電池流向了非正規(guī)渠道。2021年的情況也大體類似，正規(guī)渠道回收的退役動力電池僅有20%-30%?！?/p>
因此，收不到廢舊電池的正規(guī)企業(yè)，盈利發(fā)展成為了首要的共同難題。而產(chǎn)業(yè)格局之外，還有回收標(biāo)準(zhǔn)和回收技術(shù)的落后。
由于目前國內(nèi)的動力電池品類繁多，電池機構(gòu)復(fù)雜且無特定標(biāo)準(zhǔn)，不同技術(shù)路線的內(nèi)部結(jié)構(gòu)存在很大差異，對應(yīng)的處理方式就會有所不同。結(jié)構(gòu)復(fù)雜的廢舊電池，意味著極為復(fù)雜的工序，電池回收企業(yè)必須擁有高度非標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)流程與多樣化的技術(shù)，這一問題嚴(yán)重制約著產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化。
同時，動力電池回收利用前端亟需解決的退役判定標(biāo)準(zhǔn)及檢測技術(shù)、可梯級利用電池剩余價值評估技術(shù)、單體電池的自動化拆解和材料分選技術(shù)缺失。另外，一些動力電池回收企業(yè)采取手工拆解技術(shù)和傳統(tǒng)回收工藝，也存在環(huán)保和安全隱患。
最后則是后端配套的供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈還不完善的問題。雖然國內(nèi)已經(jīng)存在一些如格林美這樣專業(yè)的動力電池回收企業(yè)，但在眼下及將來巨大的廢舊電池規(guī)模面前，類似企業(yè)的數(shù)量還是偏少。
總體而言，雖然動力電池回收產(chǎn)業(yè)的前景非常客觀，但這無疑也是一塊“難啃”的千億蛋糕。但正是因為“難啃”，所以對于眾多的玩家來說，在目前這個階段誰能更快一步的解決產(chǎn)業(yè)難題，誰就能為將來“享受”更多的市場份額打下扎實的基礎(chǔ)。
究竟會是誰呢？是格林美？還是寧德時代又或者是比亞迪呢？乾坤未定，拭目以待。