文｜智谷趨勢(shì) 朝陽
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2022年5月5日，美股市場(chǎng)迎來一輪血洗。
美聯(lián)儲(chǔ)加息的樂觀情緒，市場(chǎng)上股價(jià)大跌的現(xiàn)實(shí)，呈現(xiàn)出一個(gè)吊詭的景象：人人都在歡呼，人人都在賣出。
蘋果跌了5.6%，特斯拉跌8.3%，亞馬遜跌7.5%，谷歌跌了4.7%。一夜之間，1.4萬億美元（約人民幣9.6萬億元）蒸發(fā)。
中國(guó)A股市場(chǎng)，在3000點(diǎn)來回拉鋸。當(dāng)天的大新聞是，“電池之王”寧德時(shí)代的下跌：盤中最大跌幅近14%，市值跌破9000億，創(chuàng)了一年來的新低。
在永不沉眠的資本市場(chǎng)，大空頭與投機(jī)者的狙擊鏡已經(jīng)對(duì)準(zhǔn)了這些大公司。
01、誰在天堂，誰入地獄？
一個(gè)讓人無奈的真理再次被驗(yàn)證：這個(gè)世道，敢放手一搏的，都是家里有礦的。
當(dāng)電池公司與車企談判時(shí)，車企一開口不問技術(shù)參數(shù)、產(chǎn)能規(guī)劃，而是發(fā)出“你有礦嗎？”的靈魂拷問，這個(gè)行業(yè)一定出現(xiàn)了某種本質(zhì)變化。
現(xiàn)實(shí)的戲劇性永遠(yuǎn)比想象更進(jìn)一步。
從2021年開始，碳酸鋰（動(dòng)力電池主要材料）的價(jià)格一路不回頭，從每噸5萬漲到26萬，打破了2017年18萬/噸的高峰。
這個(gè)價(jià)格生產(chǎn)商們勒緊褲腰帶還能忍。
但更瘋的是，2022年鋰價(jià)不到3個(gè)月，又沖到50萬/噸。
10倍價(jià)格上漲，鋰活出了“白色石油”的身價(jià)，做鋰礦生意的人活出了當(dāng)年煤老板、油大戶的精氣神。
但你恐怕很難想象，就在2020年，全球一半的鋰精礦要么破產(chǎn)，要么在大幅減產(chǎn)。
上一輪漲價(jià)周期終結(jié)后，利潤(rùn)驟減的礦業(yè)公司窘迫到無法維持運(yùn)營(yíng)，只能解散工人、關(guān)閉礦場(chǎng)。
禍根也因此埋下。
沒人料到，新能源汽車銷量的爆發(fā)來得這么迅猛。
2021年，中國(guó)新能源乘用車銷量333.4萬輛，同比增長(zhǎng)167.5%，滲透率從5.8%上升到14.8%。
市場(chǎng)上傳出聲音，十四五規(guī)劃的2025年新能源汽車20%滲透率的目標(biāo)，在2022年就能完成。
從特斯拉到五菱宏光，銷量都站上新臺(tái)階。隨之而來，各大車廠有了遍地開花的擴(kuò)張計(jì)劃。
然而，車廠、電池工廠擴(kuò)產(chǎn)通常只需1年；
但關(guān)閉的礦場(chǎng)想復(fù)產(chǎn)、擴(kuò)產(chǎn)，卻至少需要2年；
開發(fā)新鋰礦，前期勘探、調(diào)研至少要3年；后期走審批、建廠、投產(chǎn)的流程，又要至少2年。
這導(dǎo)致供需極端失調(diào)，疊加上疫情、通脹、戰(zhàn)爭(zhēng)、航運(yùn)、貿(mào)易壁壘等因素，價(jià)格暴漲成為必然；
中下游企業(yè)在焦慮中爭(zhēng)奪存量，搶購、加價(jià)、囤貨，價(jià)格又用最快速度哄抬到不能承受的極限。
工信部4月30日發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年一季度國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰、鈷、鎳的均價(jià)分別是42.1萬元/噸、52.5萬元/噸，19萬元/噸，同比上漲456%、54.4%、43.2%。
由此，新能源汽車漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈條，利潤(rùn)開始重新分配。
上游傳統(tǒng)礦業(yè)vs下游新能源制造商的博弈，掀起了一股席卷世界的沖擊波。
鋰業(yè)公司掌握了更高的話語權(quán)。他們?cè)诎拇罄麃?、智利、阿根廷、玻利維亞等主要產(chǎn)區(qū)爭(zhēng)奪礦場(chǎng)，投資項(xiàng)目；
在過去一年，礦商不惜拖延、撕?jiǎn)我惨七t發(fā)貨，因?yàn)槊刻靸r(jià)格都在漲，每分鐘都有人來電話搶單。
“當(dāng)有100%利潤(rùn)時(shí)，人們就會(huì)踐踏一切法律。”
10倍價(jià)格上漲，利潤(rùn)增速遠(yuǎn)超違約成本。即便寧德時(shí)代、特斯拉、大眾、寶馬等大客戶，也再難簽下鎖定價(jià)格、保證產(chǎn)能的長(zhǎng)效合同。
市場(chǎng)烈火烹油，鋰業(yè)公司閉眼狂奔。在一季度財(cái)報(bào)中，它們的業(yè)績(jī)都“量?jī)r(jià)齊升”。
“鋰業(yè)雙雄”之一的天齊鋰業(yè)，在2020年還背著18億虧損，到2021年扭虧為盈利18億。今年前3個(gè)月凈利潤(rùn)已33億，同比漲了14倍，超過去年全年總和。
另一面，中下游的電池材料（正負(fù)極、電解液等）、動(dòng)力電池、新能源車企則面臨利潤(rùn)大出血。
4月29日晚，寧德時(shí)代公布一季度財(cái)報(bào)：營(yíng)業(yè)收入486.78億元，同比增長(zhǎng)153.97%；凈利潤(rùn)14.93億元，同比下降23.62%。
同時(shí)，國(guó)軒高科、億緯鋰能在一季度的凈利潤(rùn)也分別下滑了32.79%、19.43%。
原料上漲的沖擊有多大？
我們做個(gè)簡(jiǎn)單的測(cè)算：
·一塊動(dòng)力電池，成本80%在原材料。平均每生產(chǎn)1kWh動(dòng)力電池，需要0.6-0.8千克碳酸鋰。
寧德時(shí)代的產(chǎn)能一直在快速擴(kuò)張，一季度的裝機(jī)量近25GWh（1GWh=100萬kWh），而其低價(jià)庫存在去年底大幅消耗，一季度價(jià)格再貴也要采購儲(chǔ)備。
按價(jià)格趨勢(shì)估算，一季度成本是去年同期的1.6-2倍。也難怪利潤(rùn)撐不住。
·一輛新能源汽車，超40%成本在電池包。一臺(tái)60kWh，續(xù)航500公里的電動(dòng)車，需要35千克碳酸鋰。
過去一年，每輛車的成本上漲了1.5-2.1萬元。
對(duì)中下游公司來說：漲還是不漲價(jià)？這是一個(gè)大問題。
新能源車企已經(jīng)“遭不住了”。
2022年以來，材料漲價(jià)、缺芯潮、疫情停工、新能源補(bǔ)貼退坡等多種因素沖擊，車廠們集體漲價(jià)。
特斯拉去年還靠90萬輛的規(guī)模搞低價(jià)戰(zhàn)術(shù)，結(jié)果今年3月一周漲價(jià)三次，多個(gè)車型上調(diào)1-3萬元，漲幅超20%，而同期特斯拉的股價(jià)卻下跌近20%。
但對(duì)中游電池公司來說，上游漲價(jià)，下游壓成本，他們被夾在中間。
寧德時(shí)代董秘蔣理稱，他們?cè)趦r(jià)格方面非常謹(jǐn)慎。
一旦寧德時(shí)代帶頭漲價(jià)，二線電池廠商都會(huì)跟進(jìn)。價(jià)格層層傳導(dǎo)，只會(huì)加到消費(fèi)者身上，并不利于行業(yè)健康發(fā)展。但如果不漲價(jià)，就要對(duì)眼下的利潤(rùn)做出取舍。
“我不入地獄，誰入地獄?！?/p>
寧德時(shí)代表示，在一季度之前，確實(shí)自己承擔(dān)了漲價(jià)壓力。
也因?yàn)闆]有向下游傳導(dǎo)漲價(jià)，造成利潤(rùn)暫時(shí)承壓。但今年原材料漲勢(shì)確實(shí)太快、太猛，已跟主要客戶協(xié)商，二季度共同應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈壓力。
在4月，各大新能源車廠、電池廠商已透露了價(jià)格上調(diào)的消息。
利潤(rùn)被上游虹吸，對(duì)中下游公司來說利潤(rùn)攤薄，資金更是被原材料采購壓得死死的。
此消彼長(zhǎng)下，用于產(chǎn)能擴(kuò)張、技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)的錢自然變少；而消費(fèi)者最終買到的也是更貴的產(chǎn)品。
長(zhǎng)此以往，這變相打擊了我們已經(jīng)領(lǐng)先的新能源產(chǎn)業(yè)，延緩了中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的進(jìn)度。
好在，上游原材料的漲勢(shì)也終于有了終止的跡象。
從3月底至今，碳酸鋰價(jià)格從50萬回落到46-48萬，背后原因有三：
（一）政府監(jiān)管層出面穩(wěn)定供應(yīng)鏈。工信部、發(fā)改委等多部門組織了座談會(huì)，引導(dǎo)鋰價(jià)回歸理性，并打擊囤積居奇、哄抬物價(jià)等不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)；
（二）中下游企業(yè)的需求暫時(shí)下降。由于下游企業(yè)的抵制、疫情停工和企業(yè)主動(dòng)減產(chǎn)，造成需求短期下降，價(jià)格在上下游博弈中讓步；
（三）長(zhǎng)期來看，原材料畢竟是周期行業(yè)。上游競(jìng)爭(zhēng)高度同質(zhì)化，產(chǎn)能大幅增加供應(yīng)后，價(jià)格自然會(huì)松動(dòng)。
但是，還遠(yuǎn)沒到樂觀的時(shí)候。今年鋰價(jià)即便下跌，幅度仍然有限。
而原材料長(zhǎng)期高位運(yùn)行的壓力，也讓本該在2-3年后的大洗牌，提前到來。
02、十年抗?fàn)帲褐腥枕n的動(dòng)力電池競(jìng)速賽
數(shù)據(jù)顯示，去年中國(guó)共有58家動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)，比2020年減少了13家，比2017年減少了一半。
而去年動(dòng)力電池總裝機(jī)量為133GWh，比2020年漲了一倍還多。行業(yè)前10名企業(yè)的裝機(jī)量占比超過92%。
直白地說，在全行業(yè)的危機(jī)里，優(yōu)勝劣汰的速度在加快，頭部公司的集中度在加強(qiáng)。
今年這個(gè)趨勢(shì)還會(huì)加劇。
雖然原材料價(jià)格終會(huì)回歸理性，但在短期的供需缺口中，誰有穩(wěn)定的原料供應(yīng)，就能鎖定未來的確定性。
而中下游電池、車企里在上游布局最快最多的，正是寧德時(shí)代。
據(jù)公開資料顯示，過去一年，寧德時(shí)代拿下了巴西鋰礦Mibra的77%包銷權(quán)，投資了剛果（金）的鋰礦；和國(guó)內(nèi)江西宜春、四川宜賓達(dá)成了合作。
曾毓群表示，“如果是穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，我們肯定不愿意自己去做這事（開礦），我們把錢用到我們最有效的地方”。
理性來說，對(duì)寧德時(shí)代這樣的科技公司而言，自己布局開礦雖然確保了供應(yīng)，但絕不是資金、精力最有效的使用方式：錢應(yīng)當(dāng)專注花到“技術(shù)研發(fā)”這個(gè)刀刃上。
之所以出現(xiàn)這樣的變化，是因?yàn)橄∪毙缘霓D(zhuǎn)移。
一個(gè)產(chǎn)業(yè)里，誰最賺錢，取決于稀缺性。
稀缺性轉(zhuǎn)移，往往是行業(yè)格局變化的根本因素。動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展至今，正進(jìn)行第三次大洗牌。
第一階段，最稀缺的是技術(shù)。
美國(guó)、日本車企在20年前就開始研發(fā)電動(dòng)車。
但真正成熟、續(xù)航能力優(yōu)秀的新能源汽車，是最近5、6年才出現(xiàn)。
難點(diǎn)在于電池技術(shù)無法突破，動(dòng)力電池的稀缺。
這個(gè)賽道上，松下、LG、三星SDI等日韓鋰電池巨頭，歐美的3M、優(yōu)美科都有幾十年的技術(shù)積累，松下在2008年就和特斯拉開始合作三元鋰電池。
然而，從消費(fèi)電子鋰電池到汽車動(dòng)力電池的一躍，難度截然不同。
一臺(tái)電動(dòng)車需要數(shù)千倍于手機(jī)電池的電量，由上有數(shù)千個(gè)電芯組成。有著能量密度、新材料、電池管理、安全性等全新的技術(shù)難點(diǎn)。
誰先技術(shù)成熟，拿出可商業(yè)化的產(chǎn)品，就是贏家。中國(guó)并非沒有機(jī)會(huì)。
2015年工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，在“白名單”扶優(yōu)扶強(qiáng)的政策保護(hù)下，寧德時(shí)代在4年獨(dú)立發(fā)展期里，完成了技術(shù)反超，將中國(guó)市場(chǎng)從LG、三星SDI的手中奪了回來。
與大眾、戴姆勒、路虎、豐田、沃爾沃等國(guó)際車企，國(guó)內(nèi)北汽、上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)都達(dá)成了合作后，確立了江湖地位。
第二階段，最稀缺的是產(chǎn)能。
在電池行業(yè)玩家眾多、格局未定時(shí)，能大規(guī)模交付就是優(yōu)勢(shì)。
規(guī)模效應(yīng)不但能帶動(dòng)降本增效的飛輪，還能在大規(guī)模使用中迭代技術(shù)。過去幾十年里，隨著技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模擴(kuò)大，汽車、電腦、手機(jī)等產(chǎn)品都變得越來越便宜，動(dòng)力電池也是如此。
寧德時(shí)代的產(chǎn)能擴(kuò)張速度極快。
從年報(bào)可見，在2021年底公司產(chǎn)能是170GWh，僅一年就增加了100GWh，目前在建的產(chǎn)能140GWh。
而公開資料顯示，到2025年寧德時(shí)代要建成產(chǎn)能700GWh，蜂巢能源600GWh，中創(chuàng)新航500GWh，國(guó)軒高科300GWh，都是各自當(dāng)下產(chǎn)能的數(shù)倍甚至十倍。
從一季度國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)來看，寧德時(shí)代所占份額穩(wěn)定在50%左右，是絕對(duì)的主力。
在全球動(dòng)力電池的市占率中，寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)還在擴(kuò)大。
據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，一季度寧德時(shí)代市占率提升近3個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到35%。已經(jīng)是“亞軍”LG新能源2倍以上。
第三階段，稀缺性轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈布局，進(jìn)入綜合實(shí)力比拼。
本來，各大電池廠商還在產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)階段。但上游價(jià)格的黑天鵝，讓新一輪洗牌提前。
現(xiàn)在最稀缺的，是穩(wěn)定性，是確定性。
這種稀缺反映到原材料，就演變?yōu)榈V產(chǎn)爭(zhēng)奪。
對(duì)礦業(yè)這種既傳統(tǒng)、又要害的部門，除了資金，還考驗(yàn)企業(yè)對(duì)政府關(guān)系、海外游說、跨國(guó)跨行業(yè)管理等能力，尤其是鋰、鈷、鎳等資源都集中在海外。
這種稀缺反映到供應(yīng)鏈，就變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈整合。
10年前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池起步時(shí)，正負(fù)極、電解液、隔膜、鋰電設(shè)備等材料設(shè)備和技術(shù)，都被日立化成、NGK、三菱、LG等日韓集團(tuán)壟斷。
中國(guó)想扶持本土產(chǎn)業(yè)，別人也能坐地起價(jià)、卡脖子。
所以寧德時(shí)代的背后，還深度綁定了像德方納米、璞泰來、上海恩捷、杉杉股份、天賜材料、先導(dǎo)智能等一大批電池材料企業(yè)。
這些公司是過命的的革命友誼，大家一起轉(zhuǎn)型突破，完成了中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)日韓包圍圈的突破——這是更高一層的，供應(yīng)鏈自主自強(qiáng)的確定性。
最高級(jí)的確定性，差距也開始拉開。
當(dāng)利潤(rùn)承壓時(shí)，很多企業(yè)為了眼前的利益，錢更多用于采購、擴(kuò)產(chǎn)，最終很容易陷入“越賣越虧”的怪圈。而寧德時(shí)代最大的費(fèi)用，仍然是研發(fā)投入。
2021年研發(fā)投入77億元，研發(fā)費(fèi)用率為6%。同時(shí)跑三元鋰電池、磷酸鐵鋰兩條賽道，也押注鈉離子電池、無鈷電池、固態(tài)電池、CTC、CTP等新技術(shù)方向。
保持技術(shù)領(lǐng)先，基本上會(huì)步步領(lǐng)先。顛覆式的創(chuàng)新，是最高級(jí)的確定性。
對(duì)中國(guó)來說，新能源是一條珍貴的賽道。在寧德時(shí)代的整合下，一個(gè)囊括上游礦產(chǎn)、電池材料、動(dòng)力電池、新材料、激光雷達(dá)、汽車底盤的龐大產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成。
并且在這條賽道上，中國(guó)逐漸從日韓的跟隨者追平、反超。
03、寧德時(shí)代的“蘋果時(shí)刻”
在今天的寧德時(shí)代身上，能窺見十年前的蘋果。
2013年的4月，蘋果二季度財(cái)報(bào)交出了一個(gè)最差成績(jī)：營(yíng)收同比增長(zhǎng)11.3%，但凈利潤(rùn)下跌17.8%。
華爾街在一片“蘋果已死”的揶揄聲里，下調(diào)了蘋果的評(píng)級(jí)，質(zhì)疑其未來前景。
從喬布斯手中接過帝國(guó)的庫克如坐針氈，頻頻飛到中國(guó)訪問，5次進(jìn)入中南海紫光閣，下到富士康的生產(chǎn)車間，意圖激活這個(gè)十幾億人的大市場(chǎng)。
從2012年9月iPhone 5發(fā)布后，因?yàn)殇N量低于預(yù)期，蘋果股價(jià)就開始?jí)嬄洹?/p>
市值在6個(gè)月時(shí)間跌去近50%，超3000億美元蒸發(fā)，相當(dāng)于跌掉了當(dāng)時(shí)的微軟。
而在2012年初，蘋果才剛剛成為全球市值第一公司。寶座還沒坐熱，又還給了舊時(shí)代能源巨頭，埃森克美孚。
資本市場(chǎng)是極為情緒化的。
在追捧你時(shí)，人們對(duì)股價(jià)懷有“永遠(yuǎn)上漲”、不切實(shí)際的期待；在股價(jià)下跌時(shí)，人們?cè)诳只胖胁忍?、試圖把你貶低得一文不值。
學(xué)術(shù)一點(diǎn)的說法是，“由于上漲時(shí)投資者太過樂觀，導(dǎo)致股價(jià)調(diào)整時(shí)就會(huì)出現(xiàn)羊群效應(yīng)。”
這種過山車一樣的情緒，在中國(guó)A股市場(chǎng)尤其顯著。
但從歷史長(zhǎng)河來看，這不過是一朵轉(zhuǎn)瞬即逝的浪花。
因?yàn)橄M(fèi)電子、智能手機(jī)、4G/5G的大趨勢(shì)是確定的。蘋果做出了供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移、中國(guó)策略、強(qiáng)化生態(tài)建設(shè)等戰(zhàn)略調(diào)整，堅(jiān)定技術(shù)研發(fā)。
一年之后，一代“神機(jī)”iPhone 6橫空出世，成為史上最暢銷的蘋果手機(jī)，徹底扭轉(zhuǎn)了困境。
寧德時(shí)代也站在相似的節(jié)點(diǎn)上。
從去年12月692元的股價(jià)高峰計(jì)算，寧德時(shí)代至今跌幅約50%，掉出了萬億俱樂部。
但是，寧德時(shí)代本質(zhì)上是一家能源科技公司，而非單純的電池供應(yīng)商。
因?yàn)槌掷m(xù)千百億的資金投入供應(yīng)鏈、技術(shù)研發(fā)，一旦利潤(rùn)出現(xiàn)波動(dòng)，股價(jià)就容易被人看空——這是包括蘋果在內(nèi)，所有上市公司都要背負(fù)的風(fēng)險(xiǎn)。
為什么任正非一直不讓華為上市？一大原因，就是要排除資本市場(chǎng)對(duì)公司決策、運(yùn)行的干擾。
實(shí)際上，寧德時(shí)代在2015-2021年的營(yíng)收、凈利潤(rùn)，年復(fù)合增長(zhǎng)率分別為56%、52%，和歷史上幾大世界級(jí)科技公司早期爆發(fā)水平是相當(dāng)?shù)摹?/p>
做難而正確的事，現(xiàn)在大部分科技公司如同政治正確一般將這句話掛在嘴面，但誰能在萬億資本的駭浪中保持堅(jiān)定？
而我們正在經(jīng)歷的是又一場(chǎng)偉大變革——新舊能源的交接，新能源產(chǎn)業(yè)上升的初期。
電動(dòng)車與燃油車，已經(jīng)走到了歷史的分叉口。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，一季度全國(guó)乘用車市場(chǎng)累計(jì)零售491.5萬輛，同比下降4.5%。
其中傳統(tǒng)燃油車銷量385萬輛，同比下降18%；而新能源車國(guó)內(nèi)零售107萬輛，同比增長(zhǎng)146.6%。
從全球水平來看，中國(guó)的新能源汽車滲透率領(lǐng)先，海外也處于爆發(fā)的拐點(diǎn)中，對(duì)于動(dòng)力電池的需求還會(huì)成倍增長(zhǎng)。
而在動(dòng)力電池之外，儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)也走向爆發(fā)。
2021年全球儲(chǔ)能裝機(jī)率為205GWh，作為后起之秀的電化學(xué)儲(chǔ)能達(dá)到21GWh，占比提升到10%，正處于加速發(fā)展的早期。
相比目前主流的抽水儲(chǔ)能，電化學(xué)儲(chǔ)能的優(yōu)勢(shì)在于能夠擺脫自然環(huán)境的限制，直接緊鄰城市環(huán)境布局。而目前電化學(xué)儲(chǔ)能超99%使用的仍是鋰電池。
寧德時(shí)代在2021年拿下了全球儲(chǔ)能電池19%的市場(chǎng)份額，排名第一，在公司總收入占比也提升到10%。隨著電化學(xué)儲(chǔ)能市場(chǎng)的發(fā)展，以及鈉離子電池等技術(shù)的發(fā)布，這也會(huì)成為寧德時(shí)代的增長(zhǎng)第二曲線。
現(xiàn)在的寧德時(shí)代與蘋果最大的不同，是在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置。
蘋果是供應(yīng)鏈終端的帝王，直面全球消費(fèi)者，建立了復(fù)雜的服務(wù)生態(tài)。
如三星、英特爾、臺(tái)積電、高通、美光、富士康等大公司，不論是否掌握核心技術(shù)，在蘋果的供應(yīng)鏈上都是一個(gè)個(gè)固定好的齒輪。
寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群的老東家ATL，也是在2004年為iPod生產(chǎn)電池打入了蘋果供應(yīng)鏈，并在2007年拿下iPhone的大訂單，在消費(fèi)電子大潮中成為鋰電池巨頭。
一個(gè)疑問是，寧德時(shí)代之于特斯拉，會(huì)像ATL之于蘋果嗎？
或是說，寧德時(shí)代只能做一個(gè)電池生產(chǎn)商嗎？
為了解答這個(gè)疑問，在寧德時(shí)代內(nèi)部，商業(yè)模式的創(chuàng)新，是與技術(shù)、產(chǎn)品、架構(gòu)等并列的四大創(chuàng)新體系。
今年1月，寧德時(shí)代發(fā)布了EVOGO樂行換電，正式進(jìn)入換電領(lǐng)域，直接面對(duì)消費(fèi)者。
換電模式的邏輯是：既然電池在車輛成本中占比高，那么就車電分離，消費(fèi)者可以更低價(jià)格買車，電池靠租賃使用。
其中的難點(diǎn)是電池標(biāo)品化，與各大車企、電網(wǎng)適配。國(guó)內(nèi)只有蔚來的自有換電模式規(guī)模較大，但大部分新能源品牌沒有做換電模式的條件。
而寧德時(shí)代的產(chǎn)業(yè)地位，不管從電池產(chǎn)能、電池技術(shù)，還是全國(guó)布局換電基建的實(shí)力，都符合換電模式。
對(duì)寧德時(shí)代來說也是一個(gè)破局點(diǎn)：跳出新能源汽車的中間制造商，構(gòu)建一個(gè)以自己為主的新生態(tài)。
制造業(yè)的發(fā)展邏輯是線性的，而科技公司、商業(yè)生態(tài)的邏輯，是階梯式的。
隨著新能源科技，碳中和進(jìn)程成為世界的主要議題，儲(chǔ)能、換電都還只是開始。
曾經(jīng)，曾毓群的辦公室里掛著的牌匾，是“賭性堅(jiān)強(qiáng)”。那屬于一個(gè)敢賭敢拼，激進(jìn)搏殺的寧德時(shí)代。
現(xiàn)在，他的辦公室里換了一幅字，“溥博淵泉”。
這個(gè)典故出自《中庸》，意思是：智慧如泉水噴涌，如深淵難測(cè)。
寧德時(shí)代，正在駛?cè)肷钏畢^(qū)。
04、尾聲
2022年美股開市的第一天，蘋果的股價(jià)曾短暫突破了182.86美元。
交易員們只感到呼吸急促，眼睜睜看著蘋果市值跳上3萬億美元，進(jìn)入一個(gè)只能仰望的無人之境。
但要說庫克領(lǐng)導(dǎo)下的蘋果，在過去10年有什么遺憾的話，就是蘋果造車的擱置。
在定義未來、推動(dòng)人類發(fā)展的幾個(gè)技術(shù)趨勢(shì)里，蘋果先靠近了元宇宙，而非新能源。
寧德時(shí)代正處于新舊能源體系交接的偉大風(fēng)暴中。
表面上，寧德時(shí)代向上下游的產(chǎn)業(yè)鏈延伸，從改變地貌的礦石開采，車間里一塊電池的生產(chǎn)，到超級(jí)工廠里一輛車下線，道路上的換電站，都有它的身影。
但更深層的，寧德時(shí)代也在構(gòu)建自己的“新能源+”生態(tài)圈，將自己嵌入能源革命這一更高維度。
人類史是一部能源史。寧德時(shí)代的大時(shí)代，還在后面。