文|立方知造局 孫鵬飛
編輯|唐曉園
2014年十年，李斌離開易車網(wǎng)，籌建蔚來。他組酒局邀請了汽車之家創(chuàng)始人李想。觥籌交錯(cuò)間，李想給李斌投了1500萬美元，但拒絕做合伙人。
一年后，李想創(chuàng)立了理想汽車。
蔚小理中，有人認(rèn)為李斌擅長營銷，李想則更注重產(chǎn)品。但兩人卻不約而同地都選擇進(jìn)入新能源汽車的換電市場。早在2016年，蔚來、理想各自亮相的第一款車型EP9和SEV——都支持換電模式。
新能源車都有“里程焦慮”：一輛加滿油的燃油車可以一次跑600公里，但2016年新能源汽車的續(xù)航耐力則不到200公里。
新能源汽車有兩種補(bǔ)能方式：充電和換電。
充電：當(dāng)時(shí)工信部確立推廣的模式。但在2016年以前，新能源市場車多樁少，幾輛車同時(shí)搶一個(gè)充電樁。找樁、排隊(duì)、充電，每一步都耗費(fèi)時(shí)間。
換電：更省時(shí)，就像給手機(jī)換上一塊備用電池，車主不再要為尋找充電樁而煩惱，可以快速換電實(shí)現(xiàn)汽車電量滿格。
換電江湖中早有先行者和先烈：
國內(nèi)，國家電網(wǎng)亮相“十一五”國家重大科技成就展的換電項(xiàng)目，但因無法打通產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，項(xiàng)目在2014年停擺；理想汽車的SEV項(xiàng)目也因小型電動車不在新能源汽車補(bǔ)貼范疇，最終折戟。2018年李想轉(zhuǎn)讓了換電技術(shù)，轉(zhuǎn)向油電混動增程式SUV。
國外，最早做換電業(yè)務(wù)的以色列企業(yè)Better Place掙扎6年，燒光了8.5億美元，在2014年破產(chǎn)隕落。
到了2022年，中國已是全球新能源汽車最大市場，連續(xù)4年全國新能源汽車銷量破百萬輛。
有了用戶基礎(chǔ)，換電市場終于再度喧鬧——重量級新人入場了。
這便是推遲披露一季報(bào)，市值失守萬億大關(guān)，今天（5月5日）股價(jià)創(chuàng)下年內(nèi)新低的寧德時(shí)代。
就在1月份，曾毓群難得高調(diào)了5秒鐘，出現(xiàn)在寧德時(shí)代子公司時(shí)代電服的宣傳短片中，為寧德時(shí)代的巧克力換電塊代言。
時(shí)代電服旗下?lián)碛校簱Q電服務(wù)品牌EVOGO、電池“巧克力換電塊”。時(shí)代電服將配套巧克力塊建設(shè)換電站。圖源：寧德時(shí)代
按照時(shí)代電服的說法，一塊巧克力電池有200公里左右的續(xù)航能力，最多能組裝3塊，就可讓新能源汽車獲得了600公里的續(xù)航耐力。
根據(jù)寧德時(shí)代最新披露的信息，4月18日，首批4座換電站已在廈門啟用，預(yù)計(jì)到今年底，寧德時(shí)代將在廈門完成30座快換站的投建。
寧王入場，踏準(zhǔn)風(fēng)口。 2021年10月，工信部發(fā)布《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，納入11個(gè)換電試點(diǎn)城市，預(yù)期推廣換電車輛超10萬輛，換電站超1000座。
有了政策推動，2022年被稱作新能源汽車換電元年，預(yù)計(jì)2025年全國換電站將新增1.6萬座，對應(yīng)市場規(guī)模2638億元。
雖然貴為“鋰電一哥”，但寧德時(shí)代此次入局的換電江湖中，既有早早入場布局的換電站運(yùn)營商，也有渠道優(yōu)勢明顯的央企中石化，更有一眾同樣覬覦這片藍(lán)海的汽車廠商。
換電作為一門重資產(chǎn)生意，如果資金對應(yīng)著入場玩家們的競爭體力，制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)反映出玩家們在行業(yè)中的話語權(quán)重，那么生態(tài)是跑通商業(yè)模式的最后一環(huán)，決定著持久的造血能力——
魔盒已被打開，一場爭奪千億藍(lán)海的廝殺拉開序幕。
接下來你會看到：
1. 寧德時(shí)代為什么必須入局換電賽道？2. 為什么說搞定“標(biāo)準(zhǔn)”和“生態(tài)”很重要？美國新能源汽車雙子星Better Place和特斯拉為什么都做不好換電業(yè)務(wù)？3. 換電之旅還有哪些難關(guān)？4. 江湖之中，還有哪些勁敵廝殺正勁？
1. 后有追兵：鋰電一哥也焦慮
有“鋰”走天下。寧德時(shí)代起步于2016年工信部的動力電池白名單，爆發(fā)于全球新能源汽車的風(fēng)口。短短3年間，其市值從上市之初的500億元迅速飛升，一度突破萬億大關(guān)。
那么問題來了，寧德時(shí)代要如何不斷維系它的長期價(jià)值？
資本市場上
從去年12月3日寧德時(shí)代創(chuàng)下最高點(diǎn)692元/股后一路下行，今天（5月5日）再度創(chuàng)下年內(nèi)新低353元/股，距離最高點(diǎn)已經(jīng)跌去近一半。
經(jīng)營方面
海外市場上，寧德時(shí)代的第一大客戶是特斯拉，但如今特斯拉不只造車，也開始生產(chǎn)鋰電池了。
3月開業(yè)的特斯拉柏林超級工廠，擁有多條鋰電池生產(chǎn)線。在這之前的一個(gè)月，特斯拉的加州試點(diǎn)工廠也生產(chǎn)出了第100萬塊4680鋰電池。
寧德時(shí)代之所以成為寧王，源于供貨特斯拉，形成強(qiáng)捆綁。如今馬斯克先變心了，建設(shè)電池廠為的是減少電池成本。
國內(nèi)市場同樣危機(jī)四伏，國內(nèi)汽車廠商的訂單比較分散，沒能出現(xiàn)像特斯拉一樣的大客戶，但國內(nèi)車企合計(jì)貢獻(xiàn)了寧德時(shí)代80%以上的出貨量。
按照目前的情況看，國內(nèi)車企難以與寧德時(shí)代再形成更進(jìn)一步的捆綁。
車企“脫寧”心思擺上臺面，主要有兩種方式：
1. 自建電池廠
一塊鋰電池占到汽車制造成本的三到四成，屬于制造業(yè)中高毛利率的產(chǎn)品。新能源車企也有往上游鋰電池業(yè)務(wù)發(fā)展的打算，除了能緩解缺電焦慮，也能獲得豐腴的市場回報(bào)，降低制造成本。
吉利曾與寧德時(shí)代共建電池廠，如今它與寧德時(shí)代變得曖昧。去年3月份吉利計(jì)劃在貴州贛州市投資300億元建設(shè)動力電池項(xiàng)目。這個(gè)鋰電池項(xiàng)目沒有寧德時(shí)代的身影。
2.扶持二線企業(yè)
鋰電企業(yè)欣旺達(dá)就在今年2月獲得一筆增資，投資方除“蔚小理”外，還有上汽、廣汽、東風(fēng)的身影。這些企業(yè)的主要鋰電池供貨商是寧德時(shí)代。
在“脫寧”的關(guān)口，二線鋰電也在同步爭奪寧德時(shí)代的市場，手段也有二：低價(jià)吊胃口、擴(kuò)建補(bǔ)產(chǎn)能。
低價(jià)吊胃口：
以中航鋰電（現(xiàn)更名為中創(chuàng)新航）為例，2021年動力電池平均售價(jià)為0.65元／Wh，比寧德時(shí)代均價(jià)低了15%，儲能電池的售價(jià)比寧德時(shí)代低近2成。
新能源汽車補(bǔ)貼退坡，鋰電池漲價(jià)，汽車廠商需要價(jià)格更低的鋰電池。這也從某個(gè)角度解釋了為什么去年價(jià)格更低的磷酸鐵鋰電池出貨量連續(xù)8個(gè)月超過三元鋰電池。中航鋰電的低價(jià)優(yōu)勢迅速吸引了廣汽和長安，并試圖與車企共建鋰電池產(chǎn)線形成新捆綁。
擴(kuò)建補(bǔ)產(chǎn)能：
蜂巢能源規(guī)劃產(chǎn)能600GWh；
中創(chuàng)新航（注：中航鋰電）規(guī)劃產(chǎn)能500GWh；
弗迪電池（注：比亞迪旗下磷酸鐵鋰公司）規(guī)劃產(chǎn)能約450GWh；
國軒高科規(guī)劃產(chǎn)能約300GWh；
億緯鋰能規(guī)劃產(chǎn)能約300GWh。
上述5家合計(jì)新建產(chǎn)能2150GWh，超過了2025年全球鋰電池需求量1500GWh。 寧王也在擴(kuò)產(chǎn)能，去年年底產(chǎn)能在220-240GWh，到了2025年產(chǎn)能規(guī)劃750GWh，要翻2倍多。 鋰電池行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，擴(kuò)產(chǎn)能整體壓低鋰電池制造成本，但大肆投放產(chǎn)能帶來隱患——產(chǎn)能過剩，為了消化存貨，二線鋰電池企業(yè)將打響價(jià)格戰(zhàn)。 二線企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)攻勢很可能讓技術(shù)為王的寧王失去中低端市場的訂單。
前有車企脫鉤，后有二線撕咬，寧德時(shí)代需要找到新的業(yè)績增長點(diǎn)。 去年下半年，鈉離子電池被寧德時(shí)代官宣，對應(yīng)價(jià)格更便宜的儲能電池。如今寧德時(shí)代又瞄準(zhǔn)了千億級的換電市場，希望以車電分離的形式攻入8-12萬元價(jià)格區(qū)間的新能源車，扶穩(wěn)寶座。 我們梳理了寧德時(shí)代做換電背后有三條邏輯線：
1. 消化產(chǎn)能——除了能消化用于新能源汽車上的動力電池?fù)Q電塊外，還有換電站電網(wǎng)必備的儲能電池。
2. 降低成本——鋰電池核心原材料鋰是國內(nèi)稀缺金屬，三元鋰電池中鈷、鎳也因漲價(jià)被叫出“鈷奶奶”、“妖鎳”，建設(shè)換電站能夠豐富寧德時(shí)代的電池回收業(yè)務(wù)，重新提煉這些金屬可以降低電池的制造成本。
3. 打通全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢——寧德時(shí)代具有to B基因，通過換電模式可以直接面對C端消費(fèi)者，形成鋰電池從研發(fā)、制造、回收、儲能利用，再到運(yùn)營的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
寧王的設(shè)想很美好，但換電市場已有先行者的墓碑。
2. 前有先烈：換電市場連特斯拉都折戟
江湖有套路：先網(wǎng)羅各路人馬，做大聲勢；再打通上下游連成閉環(huán)，贏家通吃。
全球最早做新能源汽車換電模式的，是以色列電池運(yùn)營商Better Place。創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）是個(gè)以色列精神小伙，和馬斯克一樣偏執(zhí)、激進(jìn)、自負(fù)。兩人都于2010年前后在美國開拓新能源汽車市場，被美國媒體稱作新能源車的雙子星。
這兩人一個(gè)賣車，一個(gè)賣電池服務(wù)。
馬斯克主導(dǎo)賣車：先賣高價(jià)車型賺眼球，再賣平價(jià)車型賺真金。
老夏則設(shè)想車電分離，以售賣鋰電池服務(wù)獲取高額利潤：其商業(yè)邏輯好比惠普賣打印機(jī)——打印機(jī)和墨盒分開賣，打印機(jī)可以低價(jià)賣，但高毛利率的油墨才是真正的生財(cái)之道。
但和相對成熟的打印機(jī)市場不同，Better Place才剛剛開辟換電市場，要想持續(xù)賺錢，必須有足夠多的用戶來收費(fèi)，這就需要解決兩個(gè)問題：
1. Better Place要制定出一個(gè)換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。
2. Better Place拿這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與各家車企談合作，組建起換電生態(tài)，不同汽車間的鋰電池就可以相互換了。
夏嘉曦是華爾街的紅人，投資人爭著為他的換電夢想送熱錢。他高估了自己的能力，忽略了標(biāo)準(zhǔn)推行的阻力。
2008年，通用計(jì)劃生產(chǎn)一款售價(jià)4萬美元的新能源車——雪佛蘭Volt。臨產(chǎn)之際，Volt的充電站網(wǎng)絡(luò)需要找人運(yùn)營，高管約老夏碰個(gè)面，地點(diǎn)是底特律最高樓——文藝復(fù)興中心。
老夏躊躇滿志，在拿下充電站網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的同時(shí)，還需要說服通用高管，把Volt鋰電池按照Better Place的標(biāo)準(zhǔn)改造，從而讓雪佛蘭Volt成為Better Place換電生態(tài)的成員。
通用高管沒給老夏面子，對標(biāo)準(zhǔn)化電池表示不感冒。
老夏急了：“這么愚蠢的車，還要賣4萬美元？怎么比得過我們的免費(fèi)車？”在Better Place成立初期，老夏甚至考慮過以免費(fèi)車推廣換電市場。
他拋下充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的單子，還邁著六親不認(rèn)的步伐離場，甩下一句：“下回這種會議到我們總部開吧，我們市場部可比這里大得多！”
很顯然，夏嘉曦沒能想明白，當(dāng)時(shí)一塊鋰電池占到汽車制造成本的5成，是新能源汽車的核心競爭力之一。如果所有的新能源車都采用了同一種鋰電池，各家車企就無法體現(xiàn)包括續(xù)航、充電時(shí)間、安全性等方面的品牌優(yōu)勢。
何況Better Place本身不生產(chǎn)電池，作為第三方運(yùn)營商無法在車企廠商間有話語權(quán)。車企自然不愿意將自身的核心利益，讓給對他們來說是行業(yè)中無足輕重的玩家。
標(biāo)準(zhǔn)沒做好，生態(tài)阻力重重。整整六年，只有一家車企加入了Better Place的換電生態(tài)——法國雷諾。
在當(dāng)時(shí)的新能源汽車領(lǐng)域，雷諾并不具備核心競爭力，唯一亮點(diǎn)是便宜。從一開始，Better Place的訴求就是錯(cuò)位的，雷洛的鋰電池也不對車企構(gòu)成吸引力，續(xù)航只有90公里，以雷諾作為換電試點(diǎn)，未能幫Better Place招納更多車企。
2011年，Better Place還嘗試進(jìn)入中國市場，積極與奇瑞、北汽、比亞迪接觸。換電模式推廣阻力重重，中國車企同樣不買賬。
王傳福直接擺明立場：“換電是扯淡。”
比亞迪靠著動力電池的核心技術(shù)在手，自家汽車擁有核心競爭力。想把比亞迪的磷酸鐵鋰電池用到其他汽車上，簡直做夢。
標(biāo)準(zhǔn)沒人搭理，生態(tài)用戶只有一家，尷尬的事情發(fā)生了——Better Place缺錢了。
靠電池服務(wù)費(fèi)維生的前提是前期要搭建換電站，這是一門燒錢生意。當(dāng)時(shí)Better Place一個(gè)換電站造價(jià)就接近百萬美元，是特斯拉充電站的一倍還多。這還沒有算上日常運(yùn)營支出。
Better Place也沒能通過賣車實(shí)現(xiàn)業(yè)績回血。簽訂了售賣10萬輛雷諾電動汽車的協(xié)議，最終也只賣出了1400多輛。
Better Place成為了Bitter Place，2013年破產(chǎn)收場。
馬斯克在2013年也曾嘗試換電模式，秀了一把90秒快速換電技術(shù)。但警報(bào)迅速拉響——
1. 標(biāo)準(zhǔn)上：以車企整合車企形成通用換電標(biāo)準(zhǔn)對于特斯拉而言不現(xiàn)實(shí)。
2. 生態(tài)上：異形電池?zé)o法跨車系車型共享，換電站兼容性低。
3. 資金上：低兼容性無法提升運(yùn)營效率，難以快速回血，導(dǎo)致資金吃緊。
說到底，特斯拉也無法平衡電池廠商、運(yùn)營商、車企間的利益糾葛，更無法形成飽滿的換電生態(tài)。
立方知造局認(rèn)為，今天要跑通換電模式，錢、生態(tài)、標(biāo)準(zhǔn)仍然必不可少。
3. 寧王換電的重重阻力
寧王入場換電有一個(gè)優(yōu)勢——不差錢。截至2021年底，寧德時(shí)代有700多億元賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物。
換電的成本大頭，主要集中在建站和爭奪土地資源。對于后者，寧德時(shí)代也有一定優(yōu)勢——抱緊家鄉(xiāng)的大腿。今年2月，寧德時(shí)代與福建省高速集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在福建高速服務(wù)區(qū)及場站建設(shè)換電站。寧德時(shí)代換電模式落地的城市，也是福建省廈門。
拋去資金因素外，目前寧德時(shí)代可見的阻力主要來自兩方面：1. 標(biāo)準(zhǔn) 2. 生態(tài)。
新能源汽車行業(yè)中鋰電池電芯型號多而繁雜。2020年中國裝機(jī)電芯單體型號就有近280個(gè)，對應(yīng)電芯單體尺寸規(guī)格有300多種，其中份額最大的尺寸僅占裝機(jī)總量的10.6%。
2021年，寧德時(shí)代占到了國內(nèi)動力電池裝車量的半壁江上，知曉不同車企間的型號。在這個(gè)優(yōu)勢上，寧德時(shí)代推出巧克力電池，按照時(shí)代電服的規(guī)劃，巧克力電池可適配全球80%已上市、未來3年要上市的純電車型。
換電模式主要分底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電三大類，寧德時(shí)代的巧克力電池采用的是底盤換電，盡管這個(gè)模式電池隱蔽性高、安全性高、應(yīng)用規(guī)模高，但難度在于標(biāo)準(zhǔn)化。
去年年底，兩份關(guān)于換電的國家標(biāo)準(zhǔn)出爐——《電動汽車換電安全要求》、《電動汽車充換電設(shè)施術(shù)語》，但在起草單位中，立方知造局均未發(fā)現(xiàn)寧德時(shí)代的身影。 另外，應(yīng)用落地講的是你情我愿，市場再美好，也怕車企接上一句“說得很好，請別再說了”。 來看段業(yè)內(nèi)名場面：
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的?！比ツ?月，上汽集團(tuán)董事長陳虹直接拒絕了華為的橄欖枝。陳虹擔(dān)心的是，一家供應(yīng)商提供了整體解決方案，讓上汽成了軀體，失去了靈魂。
翻譯一下就是，上汽一年能賣出560萬輛車，需要的是服務(wù)于我的合作方案，而不是成為他人生態(tài)的附庸。
傳統(tǒng)車企絕不會甘于在汽車往電動化、智能化轉(zhuǎn)型過程中，被邊緣成“硬件制造商”的定位。頭部車企也想借由新能源汽車的浪潮，提升造車的附加值，并通過“整車為王”，獲取市場、資源利益最大化。
相比Better Place，這次的主角是行業(yè)地位中更強(qiáng)勢的鋰電一哥，但是車企的顧慮還是沒有變：
1. 電池一般占到汽車制造成本的三成，車企不愿意把電池拱手讓人，損失這部分的收入。
2. 擔(dān)心因?yàn)榇钶d標(biāo)準(zhǔn)化的鋰電池模塊，汽車品牌失去核心宣傳點(diǎn)——安全性、續(xù)航能力、快充。
3. 失去對于新能源汽車電池箱、整車控制器、電池管理系統(tǒng)的話語權(quán)。
早在11年前，車企就因?yàn)檫@些原因發(fā)起過一波“非暴力不合作”。2011年，國家電網(wǎng)把業(yè)務(wù)調(diào)整為換電為主，充電為輔。
換電模式講究車電分離，和通用一樣，車企們不愿意讓出鋰電池和換電服務(wù)的收入和利益。國家電網(wǎng)找了多家車企談鋰電池安全系統(tǒng)、電池標(biāo)準(zhǔn)，但車企們態(tài)度冷漠，不愿透露電池型號和參數(shù)。
最終，國家電網(wǎng)只找到一家不太強(qiáng)勢的汽車廠商眾泰汽車，做出租車換電。
國家電網(wǎng)跑通了換電的業(yè)務(wù)模式——眾泰汽車賣沒有鋰電池的車，國家電網(wǎng)將豐厚的電池及換電收入攬入囊中。
那一年，國家電網(wǎng)強(qiáng)推換電，甚至出現(xiàn)過激行為——給充電樁斷電，以維持換電模式的利益。
壟斷市場的質(zhì)疑聲傳到了時(shí)任工信部長苗圩的耳朵。苗圩表示，不會出現(xiàn)新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走的情況，這才擺平了鬧劇。
在今年巧克力電池發(fā)布會上，時(shí)代電服只披露了一位合作商，更準(zhǔn)確地說，是一款合作車型——一汽奔騰NAT組合換電版。一汽奔騰并不是國內(nèi)一線汽車品牌，這款車型是去年9月份推出的出租車。
目前，寧德時(shí)代換電模式的另一款合作車型是愛馳U5。同樣，愛馳在中國新能源 汽車行業(yè)聲勢難以匹敵月銷破萬的蔚小理，2021年的總銷售了僅過3000輛。
也就是說，巧克力電池距離寧德時(shí)代觸達(dá)C端的野望，仍有一定距離。
目前換電領(lǐng)域的頭部車企主要分為兩派：
沉默觀望派：上汽、吉利等
今年3月，上汽推出換電車型Ei5快換版，換電站運(yùn)營的合作方不是寧德時(shí)代，而是奧動新能源。這款車將先投放于B端出行市場，預(yù)計(jì)年底替換超過3000輛上海出租車。 同樣，吉利也在去年與協(xié)鑫能源合作商用車換電。 可見，頭部車企有做換電業(yè)務(wù)的意愿，做B端出行換電只是試探，如果做C端換電業(yè)務(wù)，這些企業(yè)自身車輛品牌足以形成換電生態(tài)，不一定會找寧德時(shí)代合作換電。
自力更生派：蔚來
蔚來是換電市場的早期玩家。2020年，蔚來與寧德時(shí)代成立合資企業(yè)，做電池銀行業(yè)務(wù)，也就是做換電站運(yùn)營。 這一業(yè)務(wù)又與原本蔚來的換電模式?jīng)_突，未來將如何與寧德時(shí)代合作，接下來愿不愿意并入寧德時(shí)代的生態(tài)，目前仍未做出回應(yīng)。
有業(yè)內(nèi)人士向立方知造局表示，照目前情況看，率先與寧德時(shí)代牽手的大概率會是話語權(quán)相對較弱，自身品牌無法撐起換電生態(tài)的二三線車企。
4. 換電江湖的四大門派
換電江湖可以分為兩塊市場——商用車和乘用車。
乘用車是這片千億藍(lán)海中的主力，然而除了蔚來的換電站外，大部分換電模式還是集中在重卡、出租車、網(wǎng)約車等商用車領(lǐng)域。
寧王首個(gè)換電落地場景，是商用車——誕生不到2年的電動重卡。當(dāng)然，電動重卡搭載的不是三元鋰中的巧克力換電塊，而是安全性能更高的磷酸鐵鋰電池。
燃油重卡難以適應(yīng)環(huán)保、雙碳政策，同時(shí)動力電池?zé)o法給予持續(xù)推動力，有“里程焦慮”。
一輛電動重卡單次續(xù)航里程只有150-200公里，運(yùn)輸過程中需要不斷充電，快則半小時(shí)，慢要幾個(gè)小時(shí)。相比之下，換電模式只要3-5分鐘就能補(bǔ)能。
同時(shí)重卡運(yùn)輸路線相對固定，配套換電站選址、建設(shè)都比乘用車更簡單。
如果說重卡換電場景對應(yīng)著換電剛需、業(yè)務(wù)模式更成熟，那么，出租車、網(wǎng)約車換電的優(yōu)勢在于車輛大多統(tǒng)一采購，能采用標(biāo)準(zhǔn)化的鋰電池。同時(shí)采購的數(shù)量也能支撐起換電業(yè)務(wù)的需求。
從重卡場景起步，寧德時(shí)代是否能順利走向換電江湖深處？畢竟這片市場早已有先入場者環(huán)伺，形成了電力系、運(yùn)營商、車企、能源央企四大門派。
發(fā)電系
協(xié)鑫能科：低成本電力
協(xié)鑫能科是一家與車企、出行平臺合作換電站構(gòu)建換電網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營商，它的業(yè)務(wù)還涉及風(fēng)電、光電及垃圾發(fā)電等能源，能給換電站提供更便宜的電。
目前協(xié)鑫能科換電站主要針對網(wǎng)約車市場，通過與滴滴、蔚來、曹操等車企合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)。
運(yùn)營商
奧動新能源、伯坦科技：綁定出租車
奧動新能源、伯坦科技也是換電站運(yùn)營商，服務(wù)對象是運(yùn)營車。截至今年1月底，兩者分別建設(shè)416座和107座換電站，屬于國內(nèi)換電站數(shù)量排名第二和第三的企業(yè)。他們綁定車企建設(shè)充電站，率先進(jìn)入出租車大門。
車企
蔚來、吉利：自建生態(tài)圈
蔚來與吉利入局換電有天然優(yōu)勢——本身作為車企，可以在自身品牌統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，形成生態(tài)。但問題也很明顯——換電規(guī)模小，盈利難。
蔚來屬于早期入局換電的玩家，截至2022年1月，蔚來共建成成814座換電站，數(shù)量上排在所有玩家第一位。
建換電站燒錢，蔚來的解決方法是抱大腿——與中石化、中石油、殼牌合作，在利用石油企業(yè)的加油站里建換電站，節(jié)約了場地租金、節(jié)省了土地審批流程，更重要的是，占據(jù)了加油站所處的地理優(yōu)勢。
能源央企
中石化：渠道占優(yōu)
目前中石化建設(shè)了65座換電站，計(jì)劃在十四五期間建設(shè)5000座充換電站。傳統(tǒng)能源央企的優(yōu)勢是線下渠道，換電站和加油站的協(xié)同布局，節(jié)省土地租金。
按照目前中石化的布局看，其將自身定位為換電的輔助者。
十四五規(guī)劃各派充換電站投建計(jì)劃
蔚來：2022年計(jì)劃擁有超過1300座換電站
奧動新能源：2021-2025 年建成10000座換電站
協(xié)鑫能科2021年定增募資建設(shè)300個(gè)乘用車換電站和185個(gè)重卡換電站，合計(jì)485個(gè)換電站。
中石化: 十四五”期間，將規(guī)劃建設(shè)充換電站5000座
厘清了各大門派的出招，要想在競爭中勝出，寧德時(shí)代需要拜訪多個(gè)山頭——電網(wǎng)系、車企、渠道端，并需要吸取鋰電池?fù)Q電站運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)。 而從門派關(guān)系上看，四者之間并非彼此獨(dú)立，而是互相合作。這帶來寧王入場后的一種可能——組建成一個(gè)打通車企、能源、運(yùn)營商、電力、電池廠商的聯(lián)盟，快速推動換電模式，成功拿下商用車和乘用車市場。 成立聯(lián)盟、推廣換電還需要國家政策的推動。到那時(shí)，換電的標(biāo)準(zhǔn)才會真正確定，生態(tài)才會快速建成。 未來的換電生態(tài)不會只有一種，就如同手機(jī)系統(tǒng)有iOS和安卓一樣——頭部車企可以形成自己的生態(tài)，其他車企之間也能共享一個(gè)系統(tǒng)。
（注：文中鋰電池均指鋰離子電池）