文|車聚網(wǎng)
4月25日，零跑宣稱自己全球首發(fā)了無電池包CTC技術(shù)。5月1日，零跑與蔚小理等一眾新勢(shì)力同步公布了4月銷量，它以9087輛的交付成績(jī)奪得了4月銷冠。
一時(shí)間，零跑似乎變身成了新勢(shì)力中的領(lǐng)跑者，在疫情影響下反倒實(shí)現(xiàn)了逆市增長(zhǎng)，可以說風(fēng)頭一時(shí)無兩。 不過車聚君更關(guān)注的，還是它在技術(shù)層面的突破。將電池和底盤集成到一起，特斯拉和比亞迪都提過，它對(duì)造車來說究竟意味著什么呢？新能源汽車行業(yè)發(fā)展的方向究竟是怎么樣的呢？讓車聚君帶大家一起看一下。
一、造車4.0，電動(dòng)化時(shí)代的鑰匙？
汽車雖然誕生于19世紀(jì)，但真正第一次取得大的發(fā)展，與普通人的生活聯(lián)系上，還是得益于亨利 福特發(fā)明的汽車生產(chǎn)流水線。
圖片來源：福特中國(guó)官網(wǎng)
在汽車生產(chǎn)流水線出現(xiàn)之前，卡爾 本茨們的汽車完全依靠手工打造，生產(chǎn)效率極低。那時(shí)候每生產(chǎn)一臺(tái)汽車需要耗費(fèi)728個(gè)人工小時(shí)，最大的汽車廠商年產(chǎn)量大概是十幾臺(tái)，這樣生產(chǎn)出來的汽車價(jià)格自然非常昂貴，只能是頂級(jí)權(quán)貴們的玩物。
到了20世紀(jì)初，亨利福特推出了汽車生產(chǎn)流水線，它的工作方式是將汽車底盤放在流水線傳送帶上，隨著傳送線移動(dòng)，工人們?cè)诿總€(gè)環(huán)節(jié)逐步裝上發(fā)動(dòng)機(jī)、車廂、方向盤、座椅、車門等等。
汽車生產(chǎn)流水線的出現(xiàn)使得T型車的生產(chǎn)效率提升了幾千倍，也讓汽車平民化變成了可能，它的出現(xiàn)代表著汽車生產(chǎn)進(jìn)入1.0時(shí)代。
圖片來源：上汽大眾官網(wǎng)
在福特、奔馳們將汽車發(fā)揚(yáng)光大之后，大眾們將造車引入了平臺(tái)化時(shí)代。大眾平臺(tái)化的核心，其實(shí)是底盤的標(biāo)準(zhǔn)化。有個(gè)經(jīng)典的段子，大眾只有一款車高爾夫，拉長(zhǎng)就變成帕薩特，拍扁就變成尚酷，加高變成途觀，加上屁股則成為速騰。段子雖然是段子，也多少有點(diǎn)諷刺大眾“套娃”的意思，但這種方式確實(shí)保障了大眾旗下幾十款車型的高效生產(chǎn)。
尤其是在燃油車時(shí)代，感覺大眾出新車就像喝水一樣容易，成本控制能力遠(yuǎn)超其他車企，算是造車2.0時(shí)代的集大成者。
豐田、大眾們統(tǒng)治了造車2.0時(shí)代，以至于很長(zhǎng)一段時(shí)間汽車的發(fā)展都是靠排放法規(guī)驅(qū)動(dòng)。從國(guó)一到國(guó)六，引導(dǎo)著汽車往節(jié)能減排的方向發(fā)展。直到特斯拉的出現(xiàn)，讓造車進(jìn)入了電動(dòng)化時(shí)代。
特斯拉提出了純電架構(gòu)的理念，電動(dòng)車不再是用三電系統(tǒng)“換掉”原來的發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，而是完全基于標(biāo)準(zhǔn)化的電驅(qū)動(dòng)總成設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)性能最大化和空間最優(yōu)。這種方式在電動(dòng)化領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)車企形成了降維打擊，至少最近幾年傳統(tǒng)車企的“掙扎”，看上去都非常無力。
新勢(shì)力們大多數(shù)是學(xué)特斯拉，某種程度算是步入了造車3.0時(shí)代。
圖片來源：零跑官網(wǎng)
而零跑最近推出的CTC電池底盤一體化技術(shù)（比亞迪、特斯拉也在做），可以看做是整車標(biāo)準(zhǔn)化的嘗試。它將電池和底盤進(jìn)行了集成設(shè)計(jì)，讓下車體底盤結(jié)構(gòu)和電池托盤結(jié)構(gòu)耦合，減少了大量冗余結(jié)構(gòu)，一定程度提升了空間利用率。
與此同時(shí)，車身也會(huì)與電池結(jié)構(gòu)互補(bǔ)，提升車身的扭轉(zhuǎn)剛度和電池的抗沖擊能力?？纯醋罱鞔筌嚻罅ν频能嚿硪惑w式壓鑄技術(shù)，其實(shí)就可以與CTC技術(shù)耦合，那樣一來車身、底盤、電池這樣的核心“三大件”，就直接被簡(jiǎn)化成了完美融合的兩個(gè)零件。
當(dāng)然，這個(gè)技術(shù)難度還是非常高的，如果真的實(shí)現(xiàn)，會(huì)對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生非常大的影響，車聚君愿稱之為造車4.0時(shí)代。
二、跟隨手機(jī)，汽車進(jìn)入“智能”時(shí)代？
最近幾年，似乎一夜之間就進(jìn)入了全民造車時(shí)代。做互聯(lián)網(wǎng)的、蓋房子的、賣家電的、搞零部件的，一下子全部涌入了汽車行業(yè)，有不少還做得風(fēng)生水起。比如零跑的董事長(zhǎng)朱江明其實(shí)是安防設(shè)備巨頭，更早之前還做過機(jī)頂盒。
這種景象，與10多年前的手機(jī)行業(yè)非常相似。當(dāng)金山集團(tuán)出身的雷軍推出小米，打出1999元價(jià)格的時(shí)候，想必HTC、摩托羅拉們，也是倒吸一口涼氣。也有羅永浩這樣的攪局者，貢獻(xiàn)了著名段子“欠6個(gè)億”。
現(xiàn)如今資本大佬們一致看好汽車行業(yè)，其實(shí)也是看好這個(gè)行業(yè)的發(fā)展。當(dāng)年小米、華為們進(jìn)入手機(jī)行業(yè)，其實(shí)有一個(gè)重要的契機(jī)，那就是智能手機(jī)的出現(xiàn)。
在智能手機(jī)出現(xiàn)之前，這個(gè)行業(yè)完全是諾基亞、三星、摩托羅拉們的天下，它們都擁有非常大的生產(chǎn)規(guī)模，一流的工業(yè)設(shè)計(jì)和做工，國(guó)產(chǎn)手機(jī)在品控各方面無法與它們相比，只能攻占一些巨頭們看不上的市場(chǎng)。
而蘋果和谷歌引領(lǐng)的智能手機(jī)時(shí)代到來之后，造手機(jī)就變得簡(jiǎn)單了。芯片可以找高通或者聯(lián)發(fā)科采購，屏幕可以找京東方、天馬們購買，再拉上富士康或者比亞迪代工。廠家只要做好資源整合和產(chǎn)品定位，就能產(chǎn)出不錯(cuò)的產(chǎn)品了。
圖片來源：蔚來官網(wǎng)
蔚來的ES8不就是這樣出來的么，初代車型電池模組來自于寧德時(shí)代和三星SDI，BMS電池管理系統(tǒng)來自于聯(lián)合電子，電機(jī)設(shè)計(jì)方案來自于德國(guó)hofer動(dòng)力總成集團(tuán)，視覺芯片來自于Mobileye，毫米波雷達(dá)來自于博世。有了這些大佬托底，可以保障車輛的基本性能和可靠性。后續(xù)就是在此基礎(chǔ)上逐漸優(yōu)化和控制成本，比如電機(jī)系統(tǒng)升級(jí)，將Mobileye換成英偉達(dá)等等。
理想、小鵬也基本是這個(gè)套路，核心零部件打包給供應(yīng)商，自己專注做系統(tǒng)整合。倒是零跑是一家走全棧自研道路的新勢(shì)力，這一點(diǎn)與比亞迪有點(diǎn)相似。不過考慮到目前它的銷量集中在T03這樣的代步小車上，它的這個(gè)銷冠含金量要打上問號(hào)。
三、先進(jìn)與落后，用戶體驗(yàn)才是王道？
最近幾年，各種新的技術(shù)概念層出無窮，但是否就意味著先進(jìn)，依然要打上問號(hào)。
就像特斯拉即將量產(chǎn)的壓鑄一體式車身，將Model Y前后車身的171個(gè)零部件減少到2個(gè)，對(duì)于車企來說生產(chǎn)效率大幅提升，成本大幅降低，看上去似乎只有好處。
但對(duì)用戶來說可并不是這樣，一體式的車身往往尺寸精度更難把握，安全性雖然可以保證，但車身縫隙這些細(xì)節(jié)，相比靠著尺寸鏈裝配起來的組合式車身下降不少。再就是后面的維修問題，一旦出現(xiàn)沖撞變形，后續(xù)換件只會(huì)是天價(jià)。
圖片來源：零跑官網(wǎng)
零跑的無電池包CTC技術(shù)同樣也是如此，雖然理論上可以減少設(shè)計(jì)冗余，提高電池的安全性。但這種方式也杜絕了換電的可能，維修的難度也大幅增加。一旦出現(xiàn)碰撞，是否意味著要底盤和電池一起換，可以想見后續(xù)保險(xiǎn)費(fèi)用自然是大幅提升的。
再有就是，以零跑的工業(yè)技術(shù)積累，去挑戰(zhàn)特斯拉、比亞迪們都還沒有完成的事，最終呈現(xiàn)出怎樣的效果，也要打上問號(hào)。
倒是一些所謂的“舊”技術(shù)，同樣能散發(fā)出耀眼的光芒。比較典型的有理想的增程式混動(dòng)、比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)，本質(zhì)上都是新瓶裝舊酒，但在制酒工藝上做了一些改良之后，迅速得到了新時(shí)代消費(fèi)者的認(rèn)可。
理想的增程式混動(dòng)方案，其實(shí)早在2007年的雪佛蘭VOLT沃藍(lán)達(dá)上就出現(xiàn)了。但直到最近幾年發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升，電池成本降低、壽命延長(zhǎng)，這種方案才有了更好的實(shí)用性。
圖片來源：比亞迪官網(wǎng)
比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)也是一樣，官方說法是技術(shù)來源于08年的F3 DM，控制邏輯則與本田的i-MMD相似。但比亞迪用上了更大的電池，做到了可油可電，在10萬級(jí)別就能上綠牌的情況下，虧電油耗還做到了4L/100km以內(nèi)，實(shí)用性相當(dāng)不錯(cuò)。
這其實(shí)有點(diǎn)像手機(jī)的觸摸屏，它的出現(xiàn)非常早。但在那個(gè)手機(jī)智能化不足的年代，大屏幕給人的感覺就是用處不大又耗電。誰想到多年之后，手機(jī)的可玩性和功能性達(dá)到了這樣的地步，電池容量也極速攀升，這項(xiàng)“舊”技術(shù)也煥發(fā)出了新光彩。
圖片來源：小米手機(jī)官網(wǎng)
從這個(gè)角度來說，再去糾結(jié)誰是“新”，誰是“舊”已經(jīng)沒有意義，好用才是王道。
車聚小結(jié)
現(xiàn)在的全民造車，其實(shí)與之前的全民造手機(jī)有點(diǎn)像。汽車也有點(diǎn)向消費(fèi)品轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)，CTC底盤、電池一體，多合一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，壓鑄一體式車身，這些技術(shù)都指向一點(diǎn)，那就是沒打算用戶去修?？此萍夹g(shù)突破，影響力卻未可知。
“新”并不能等同于“好”，最終還是要看是不是足夠好用，能否被用戶所接受。當(dāng)然對(duì)我們普通用戶來說，更多的廠家介入是好事一件，畢竟蘋果、小米、華為們打得最激烈的時(shí)候，正是消費(fèi)者最開心的時(shí)刻。