文|智能相對論 陳明濤

三月份以來，動力電池產(chǎn)業(yè)原材料價格上漲持續(xù)蔓延到產(chǎn)業(yè)鏈終端。

原材料方面，3月電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸，相比于去年同期近9萬元/噸，價格上漲了超過5倍。超20家新能源車企相繼宣布漲價，漲幅從2000到30000元不等。

新能源汽車的“漲價潮” 引發(fā)了一股動力電池行業(yè)的“投資熱”。與此同時，我們能看到兩件事：

一方面，2022年被冠上“動力電池企業(yè)上市元年”的名頭，蜂巢能源、LG新能源、中創(chuàng)新航等企業(yè)成為上市焦點；另一方面，動力電池企業(yè)紛紛放出產(chǎn)能目標(biāo)，比如中創(chuàng)新航2025年規(guī)劃產(chǎn)能500GWh，蜂巢能源規(guī)劃產(chǎn)能600GWh，寧德時代規(guī)劃產(chǎn)能約800GWh。

畫了餅然后找錢支撐項目，動力電池企業(yè)紛紛加速登陸資本市場儲備資金。這些參與的玩家都想多分一杯羹，多占市場份額，那么圍繞動力電池的爭奪必然愈發(fā)激烈。在這個過程中，動力電池的市場格局如何變化？未來動力電池企業(yè)的核心競爭點又是什么？

融資、上市，被趕鴨子上架的“第二梯隊”

寧德時代的對手們正相繼上市。

比如蜂巢能源，今年年初已經(jīng)完成科創(chuàng)板IPO輔導(dǎo)備案，上市敲鐘可以說指日可待。憑借長城汽車的背書及行業(yè)快速發(fā)展，僅2021年，蜂巢能源就完成了197.8億元的融資，目前其估值已達(dá)460億元。

3月“寧王”官宣漲價之后不久，“行業(yè)黑馬”中創(chuàng)新航正式提交赴港上市申請，將籌集高達(dá)15億美元的資金。這家公司規(guī)模遠(yuǎn)不及“寧王”，但增勢迅猛，營收從2019年的17.34億躍升至2021年的68.17億元。

上市進(jìn)行中的廠商完成多輪融資，還渴望去交易所敲鐘，而已經(jīng)上市多年的廠商也在增加融資。

2月，欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，引入了19名投資者。值得注意的是，“蔚小理”赫然在列，其中理想關(guān)聯(lián)公司江蘇車和家、蔚來關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，分別持有欣旺達(dá)汽車電池3.21%和2.01%股權(quán)股，而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資4億元，獲得3.21%股份。

上個月，國軒高科也發(fā)布公告，將籌劃境外發(fā)行全球存托憑證（GDR）并在瑞士證券交易所上市。此次籌資主要用在全球產(chǎn)業(yè)布局，計劃在歐洲、北美、亞洲等海外市場加大動力電池產(chǎn)能建設(shè)和配套產(chǎn)業(yè)建設(shè)，建設(shè)自己的動力電池生產(chǎn)線。

從市場份額來看，這些廠商目前屬于“第二梯隊”，他們在融資、上市、增資等方面表現(xiàn)十分活躍。而寧德時代、比亞迪屬于“第一梯隊”，今年2月裝車量分別為6.57GWh、2.90GWh，占國內(nèi)動力電池企業(yè)總裝機(jī)量48.02%、21.24%。

在《智能相對論》，看來，“第二梯隊”電池廠商會有上面的動作，至少有這幾點原因：

首先，電池廠商正處在行業(yè)發(fā)展的好階段。

下游市場將繼續(xù)保持高速增長的態(tài)勢，對電池供應(yīng)端一直會有高需求。2021年至2026年，全球新能源乘用車銷量預(yù)計將以29.8%的復(fù)合年增長率增長。中國是全球最大的新能源汽車市場，新能源乘用車的滲透率預(yù)計將從2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。

其次，電池產(chǎn)能缺口大，給“第二梯隊”拼產(chǎn)能，“綁定”下游的良機(jī)。

根據(jù)SNE research在2021年發(fā)布的電動汽車研究報告數(shù)據(jù)顯示，動力電池的銷售產(chǎn)出缺口將在2022年出現(xiàn)，到2025年動力電池銷售產(chǎn)出缺口將達(dá)到37%，裝機(jī)缺口會達(dá)到25%且持續(xù)維持緊張的狀態(tài)。

寧德時代、比亞迪不能完全吃下國內(nèi)電池市場這塊大的“蛋糕”，會導(dǎo)致下游車企的終端訂單無法按時交付。供需矛盾的出現(xiàn)，“定價權(quán)”會落在寧德時代手上，那么“第二梯隊”就通過壓低價格來趁機(jī)捆綁車企。

以中創(chuàng)新航為例，2019年至2021年，整體毛利率分別為4.8%、13.6%及5.5%。盡管上游原材料一直漲價，但中創(chuàng)新航毛利率反而減少，并未將上游的漲價傳導(dǎo)至下游。

“第二梯隊”電池廠商和下游車企也是在“雙向奔赴”。站在下游車企的角度，合作一邊是為了鎖定未來幾年的電池產(chǎn)能，所以提前簽署大單甚至直接入股電池廠商。比如，廣汽埃安、小鵬、長城都是寧德時代的重要客戶，但從2020年下半年開始，廣汽埃安選擇中航鋰電大規(guī)模供貨；小鵬則引入億緯鋰能；長城汽車則扶持蜂巢電池。

另一邊是為了試圖平衡寧德時代一家的市場份額，削弱電池供應(yīng)端的話語權(quán)。雖然寧德時代近兩年整體毛利率穩(wěn)定，但根據(jù)年報，2018-2020年，其動力電池系統(tǒng)的毛利率分別為34.01%、28.45%和26.56%，寧德時代一定程度上受到了下游企業(yè)議價的沖擊。

此外，“第二梯隊”電池廠商拼產(chǎn)能搶份額，就是拼速度爭規(guī)模，需要資金。

盡管拼產(chǎn)能會產(chǎn)生一定的“踩踏”效應(yīng)，可每個電池廠商不愿在起步階段就落后。動力電池生產(chǎn)是重制造需要規(guī)模，如果規(guī)模都沒上去，難談領(lǐng)先。換言之，速度太慢，會成為當(dāng)下最大的風(fēng)險。

以蜂巢能源為例，其產(chǎn)能規(guī)劃目前是最激進(jìn)的，公司2025年產(chǎn)能規(guī)劃從280GWh提升至600GWh。這個目標(biāo)超過國內(nèi)所有“第二梯隊”電池廠商，劍指“第一梯隊”，比如寧德時代規(guī)劃到2025年產(chǎn)能達(dá)670GWh，比亞迪將超過600GWh。

以75%的產(chǎn)能利用率計算，蜂巢能源規(guī)劃產(chǎn)能的實際產(chǎn)出量約為450GWh。按照中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝的預(yù)計，2025全球動力電池需求量1615GWh，蜂巢能源至少要占到25%市場份額。這意味著，大家的產(chǎn)能目標(biāo)都很大，站在當(dāng)下則必須要提速提規(guī)模。

所以，“第二梯隊”電池廠商要融資或者上市來不斷擴(kuò)充產(chǎn)能，同時滿足下游新能源車企的需求來提升市場份額。供小于求，“第二梯隊”有了卡位的機(jī)會，加深和車企的聯(lián)系，也漸漸形成對寧德時代的合圍。

動力電池進(jìn)入混戰(zhàn)時代

動力電池行業(yè)處在快速成長期，廠商密集發(fā)力擴(kuò)充產(chǎn)能，動力電池真正進(jìn)入混戰(zhàn)時代。

一方面，所有廠商共同在做大這塊“蛋糕”，但寧德時代“切”到的比例減少，份額集中度的“重心”會向“第二梯隊”偏移。

拿裝車量數(shù)據(jù)來說，寧德時代今年2月裝車量6.57GWh，市場份額占比48%。上個月，其市場占比為50.24%，而在去年12月，這一數(shù)值為55.6%。換言之，這3個月，“寧王”已經(jīng)跌掉了7.6%的市場份額，平均到每個月的跌幅超過2.5%。

在寧德時代市場份額下降之時，“第二梯隊”電池廠商占據(jù)了更多空間。排名第二、三位的比亞迪和中創(chuàng)新航2月裝車量分別從1月的20.97%、7.4%增加至21.2%、8.4%。

另外，排名前3家、前5家、前10家的電池廠商2月裝車量占比分別為77.7%、85.4%和94.8%。而今年1月，排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)裝車量占比分別為78.6%、87.1%和94.8%。對比發(fā)現(xiàn)，“第二梯隊”整體份額在提升。

“第二梯隊”和寧德時代的裝車量占比在收窄，意味著“第二梯隊”擴(kuò)充產(chǎn)能是實打?qū)嵟诺搅擞唵?，正在加速追趕寧德時代。

原因有之前提到的，“第二梯隊”部分電池廠商有下游車企在支撐，比如中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)。更重要的是，“第二梯隊”電池廠商在做產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋，提升核心競爭力。比如欣旺達(dá)，已向鋰電池上游原材料領(lǐng)域進(jìn)行戰(zhàn)略布局，包括了與川恒股份合作共同投資磷酸鐵材料，參股深圳惠科新材料投資銅箔等。

去年6月，中創(chuàng)新航與來自上游礦產(chǎn)、材料和設(shè)備等領(lǐng)域的16家龍頭企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議；到年底，中創(chuàng)新航在眉山簽訂了年產(chǎn)10萬噸鋰電正極材料項目。通過完善產(chǎn)業(yè)鏈布局和聚焦原材料儲備，未來保證了產(chǎn)能的同時，一定程度上改善利潤空間。

另一方面，實力雄厚的下游車企會建廠、“自造電池”，從而實現(xiàn)產(chǎn)品差異化競爭。

下游車企如“蔚小理”入股欣旺達(dá)就是一個階段性的事件，未來下游車企還會更深層介入動力電池的生產(chǎn)。

打個比方，在企業(yè)上云上，大部分企業(yè)都會選擇多云和混合云并進(jìn)的方案來降低風(fēng)險，核心數(shù)據(jù)必須放在私有云上。對于下游車企而言，電池就是這個核心數(shù)據(jù)。有一個成功的例子是比亞迪，依靠自家的刀片電池成功站了出來。

動力電池成本占新能源汽車的40%，隨著新能源汽車的需求量高漲，降本、供應(yīng)鏈安全、動力電池差異化都是下游車企在技術(shù)路徑上的必修課題。所以，我們能看到一些車企在推動電池生產(chǎn)項目。

比如大眾汽車，去年位于安徽合肥的電池系統(tǒng)工廠正式開工建設(shè)。該工廠計劃于2023年下半年投產(chǎn)，產(chǎn)能將全部用于大眾安徽MEB工廠生產(chǎn)的純電動車型；近期，比亞迪旗下的弗迪電池與一汽集團(tuán)合資成立了一汽弗迪，動力電池項目總投資為135億元，設(shè)計年產(chǎn)能60萬臺套，投產(chǎn)后預(yù)計年產(chǎn)值200億元以上。

車企通過建造工廠滿足小規(guī)模的電池生產(chǎn)，可以在電池封裝、結(jié)構(gòu)等方面做優(yōu)化處理，實現(xiàn)差異化。像是特斯拉，已經(jīng)在建造可作為車身結(jié)構(gòu)的電池組。把電池組作為車身結(jié)構(gòu)融入在整車內(nèi)，只要解決了安全問題，就可以有更多的空間對電池容量、內(nèi)飾布局、車身重量、外觀等方面靈活調(diào)整。

打不倒的寧德時代？

寧德時代原本的市場份額被稀釋在情理之中。不過，從多個角度看綜合實力，寧德時代無論哪一點都很難在這個時間窗口期內(nèi)被反超。

首先是供應(yīng)鏈能力。寧德時代毛利率、利潤率遠(yuǎn)超“第二梯隊”廠商，很大程度取決于更全面的產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。

寧德時代從源頭出發(fā)，來降低上游原材料的價格，在策略上一方面利用規(guī)模優(yōu)勢壓價上游供應(yīng)商，另一方面收購上游供應(yīng)商集中調(diào)整上游資源。通過產(chǎn)業(yè)鏈的整合，保障產(chǎn)能和利潤空間，獲得成本優(yōu)勢時也帶來供應(yīng)鏈安全。

其次是研發(fā)能力?！吨悄芟鄬φ摗氛沓鯝股鋰電池概念上市的公司共計75家，合計研發(fā)費用為286.4億元。其中，寧德時代2020年研發(fā)投入達(dá)35.69億元。這意味著，寧德時代作為1/75卻貢獻(xiàn)12.5%研發(fā)支出。

對比之下，“第二梯隊”被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。寧德時代2021年前三季度研發(fā)費用45.95億元，而目前市場份額排第三的中創(chuàng)新航，2021年全年研發(fā)投入僅有2.9億元；

接著是客戶資源。目前在高端車市場里，寧德時代的動力電池依然占主角，訂單客戶多且足夠穩(wěn)定。目前的長期訂單，比如有特斯拉4年、吉利旗下浙江遠(yuǎn)景57 GWh、美國Fisker公司三年合計15GWh、奔馳商用車7年大單等等。

寧德時代整合上游供應(yīng)鏈，也在綁定下游大客戶。有專業(yè)人士發(fā)表觀點，指出“整車廠想要的是車規(guī)級產(chǎn)品，部分第二梯隊目前在產(chǎn)品技術(shù)、一致性、穩(wěn)定性都和寧德時代存在一定差距，動力電池市場其實是結(jié)構(gòu)性短缺，即缺少的是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能?！币虼?，寧德時代是大客戶們離不開的電池廠商。

最后是多元化。寧德時代已經(jīng)做了大量產(chǎn)業(yè)布局，拓展到充電領(lǐng)域、換電領(lǐng)域等等。比如，今年1月，推出換電服務(wù)品牌EVOGO，寧德時代也從1家B端企業(yè)搖身一變成為直面消費者的C端企業(yè)。

換電模式風(fēng)口到來，寧德時代相當(dāng)于走到了下一個階段。以蜂巢能源、中創(chuàng)新航為代表的“第二梯隊”，目前節(jié)奏比寧德時代慢一拍，仍然是純粹的電池廠商，基本沒有產(chǎn)業(yè)方面的延伸布局。

結(jié)語

“第二梯隊”電池廠商迎來了擴(kuò)充產(chǎn)能，擴(kuò)大規(guī)模的時間窗口期，一方面是電池需求存在缺口需要新的廠商往前補(bǔ)上；另一方面是下游車企需要和“第二梯隊”里優(yōu)質(zhì)廠商合作，提前鎖定產(chǎn)能。

在這個過程中，市場份額集中度的重心會逐步向“第二梯隊”移動。而寧德時代等頭部廠商，在盈利能力、產(chǎn)業(yè)鏈布局、多元化等多維度依舊保持領(lǐng)先，難以被逾越。