4月24日，寧德時代發(fā)布公告稱，原定于4月28日披露的《2022年第一季度報告》將推遲至4月30日，第二日寧德時代競價大跌4.22%，股價跌破400點大關。之前有市場傳言，寧德時代一季度凈利潤預計不到50億元，將不及預期。

寧德時代于4月21日披露了2021年的年報。2021年，寧德時代實現總營收1303.56億元，同比增長159.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元，同比增長185.34%。

其中，動力電池銷售是寧德時代主要收入來源，2021年該業(yè)務營業(yè)收入約915億元，占公司總收入超70%。

寧德時代以1303.56億元的年度營收，首次跨過千億大關。實際盈利情況接近此前預測的140億至165億元上限，多家機構對其去年盈利預測均值112.3億元，寧德時代的業(yè)績超過了市場預期。

優(yōu)異的業(yè)績沒能阻止股價的持續(xù)下跌，4月20日寧德時代市值跌破1萬億元，22日市值9681億元，截止今日收盤，寧德時代股價略有回升，但總市值仍在萬億之下。而在其巔峰時期，寧德時代的市值曾一度超過1.6萬億元。

從去年12月份的最高點692元一路震蕩下跌，寧德時代總市值從1.6萬億降到目前萬億以下，跌幅超4成，是什么原因？

財報數據顯示，在營收增長的同時，寧德時代銷售毛利率降到了五年來的最低水平。2021年，公司銷售毛利率為26.28%，同比減少1.48個百分點；與2016年的高點43.7%相比，下降了17.4個百分點。

其中動力電池系統(tǒng)銷售毛利率為22%，同比減少4.56個百分點；與2016年的高點44.84%相比，下降了22.84個百分點。

對此，寧德時代在財報中指出，以碳酸鋰為代表的原材料價格大幅上漲，對成本形成較大壓力。根據財報顯示，上游原材料的營業(yè)成本飆升至778.7億元，與2020年相比，其成本提升了202.5%。

除了動力電池原材料持續(xù)短缺、價格飛漲給動力電池制造商的成本帶來較大挑戰(zhàn)，動力電池市場競爭激烈程度也在進一步加大。

國內排在第二位的比亞迪正在飛速追趕，縮小與寧德時代的差距。根據今年2月中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，寧德時代雖然仍牢牢占據著行業(yè)頭把交椅，全球出貨量同比激增192%。但同一數字，比亞迪高達411%，高出寧德時代兩倍有余。

比亞迪是寧德時代的最大競爭對手之一，擁有下游造車業(yè)務，可以承接自家電池；而且其子公司“弗迪”在未來可能將分拆為獨立動力電池企業(yè)，加大在動力電池市場的競爭力度。

競爭壓力之下，寧德時代的市場份額逐漸下滑。去年12月至今年3月，寧德時代國內裝機量占比分別為55.6%、50.24%、48%、49.75%，大體呈下降趨勢。

而另一方面，隨著原材料上漲、補貼政策退坡，磷酸鐵鋰電池顯現出高性價比優(yōu)勢。再加上專注于磷酸鐵鋰電池的比亞迪、中創(chuàng)新航等企業(yè)抬高了其能量密度，磷酸鐵鋰有往中高端車型走的趨勢，在一定程度上擠壓了三元鋰的核心市場。

截至3月，國內動力電池產量共計39.2GWh，其中，三元電池產量占比39.7%，同比增長167.3%；磷酸鐵鋰電池產量占比60.2%，同比增長332.9%。

而寧德時代正是在三元電池領域和競爭對手們拉開了差距，其市場份額達到了50%以上，排名第二的中創(chuàng)新航僅占比14%；磷酸鐵鋰電池方面，寧德時代雖占據最大市場份額，但與排名第二的比亞迪差距僅為8%。

目標產能方面，據起點鋰電大數據統(tǒng)計，比亞迪、蜂巢能源、中創(chuàng)新航2025年產能目標均超500GWh，與之相比，寧德時代670GWh的目標產能優(yōu)勢并不顯著。

與此同時，汽車公司也正在紛紛尋求新的電池供應商。

中航鋰電取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應商；蔚來汽車也正在尋求除寧德時代之外的電池供應商；吉利汽車的電池供應商除了寧德時代，同時還與欣旺達、中航鋰電等電池企業(yè)達成了合作；奔馳、寶馬汽車的電池供應商名單中除了寧德時代之外，孚能科技、億緯鋰能等都在名單之列。

新能源汽車增長使動力電池需求量增加，但行業(yè)競爭也逐步加劇。寧德時代不斷下滑的市值背后或許是對毛利率下滑、市場份額下降、客戶被分流以及磷酸鐵鋰電池份額持續(xù)擴大的擔憂。