文|鈦財經(jīng) 閃電懶

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市值站上萬億元不到半年的時間，“寧王”寧德時代（4月20日）又重新回到了萬億以下，甚至在4月21日盤中，其股價還一度失守400元關(guān)口。

截至4月22日收盤，寧德時代股價雖然小幅收漲，報于415.34元，但市值僅為9681億元，相比巔峰時的1.6萬億元已經(jīng)跌去近四成。

作為全球動力電池銷冠、中國新能源賽道核心旗手，寧德時代在資本市場意義重大。

如今，無論是營收、利潤等財務(wù)指標(biāo)，裝機量等市場指標(biāo)還是產(chǎn)能以及布局方面的戰(zhàn)略情況，寧德時代都穩(wěn)如泰山，且增長趨勢明顯。那么，寧德時代的股價為何還是跌跌不休？

基本面強勁仍不敵利空

僅從基本面來看，寧德時代交出的答卷可圈可點。

根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE發(fā)布的統(tǒng)計顯示，寧德時代2021年在動力電池的全球裝車量達到96.7GWh，市場占有率為32.6%，位居世界第一。

另據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，寧德時代動力電池裝車輛達25.51GWh，占全國電池裝車輛49.75%，依然占據(jù)國內(nèi)電池企業(yè)榜首。

利潤方面，寧德時代也十分穩(wěn)健。根據(jù)寧德時代公布的2021年財報顯示，2021年實現(xiàn)營收1303.56億元，同比增長159.06%；歸母凈利潤159.31億元，同比增長185.34%。這是自其上市以來的最高水平。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，寧德時代在2018年、2019年和2020年的歸母凈利潤分別為33.87億元、45.60億元和55.83億元，三年歸母凈利潤合計為135.3億元。如此來看，寧德時代2021年一整年的凈利潤，就超過了過去三年的凈利潤之和。

不過，寧德時代的股價走勢與其業(yè)績表現(xiàn)并沒有在一致的步調(diào)上，這也是讓許多投資者看不懂的原因之一。

有分析認為，寧德時代近期大跌，更多是受悲觀情緒影響。

一季度，吉林、上海相繼被疫情阻礙生產(chǎn)，這兩地又是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈重鎮(zhèn)，遍布汽車行業(yè)上下游企業(yè)。以上海為例，作為中國第二大汽車生產(chǎn)基地，上海地區(qū)僅汽車零部件企業(yè)就多達2萬家。

停產(chǎn)自然會影響車企銷量，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月多家車企產(chǎn)量大幅下滑：一汽紅旗3月產(chǎn)量同比下滑73%，一汽大眾同比下滑45.8%，上汽通用同比下滑31.3%，北京奔馳同比下滑30.7%，華晨寶馬同比下滑51%，上汽大通同比下滑34%。

今年第一季度，受消費低迷影響，全國乘用車市場累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，總體低于預(yù)期。一季度數(shù)據(jù)堪憂，車企釋放出的信息更加大了對未來的悲觀預(yù)期。

4月9日，蔚來汽車在官方APP宣布：已暫停整車生產(chǎn)；4月14日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也公開表示，如果上海和周邊的供應(yīng)鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)。

車企和電池企業(yè)是一榮俱榮、一損俱損的關(guān)系，蔚來、小鵬是寧德時代的重要客戶，如果它們停產(chǎn)，動力電池需求自然也會有所下降。

另外，市場對寧德時代一季度業(yè)績的擔(dān)憂，主要來自上游原材料漲價。今年第一季度，電池級碳酸鋰從30萬元迅速飆漲到50萬元。

上游原材料暴漲，寧德時代雖然也通過電池漲價向下游傳導(dǎo)，但可能二季度才會執(zhí)行調(diào)整后的價格，一季度業(yè)績無疑會承壓。

疫情反復(fù)、原材料暴漲、疊加新能源行業(yè)爆炒兩年后整體估值偏高，多種利空因素交織最終讓寧德時代跌破萬億市值。

寧德時代“一家獨大”遭反制

不可否認，寧德時代是一家好公司，而且絕對是市場的龍頭企業(yè)；不過，突破萬億市值的寧德時代估值合不合理，未來能否保持高速發(fā)展，又是另一回事，這也是市場爭議的主要焦點。

長期來看，全球新能源車尚處于發(fā)力階段，遠未到銷量峰值。數(shù)據(jù)顯示，2021年全球新能源車累計銷售650萬輛，同比增長108%，滲透率達到8.3%；中國銷售350萬輛，同比增長165%，滲透率達到13.4%。

全球新能源車滲透率仍不足10%，這意味著，寧德時代仍存在廣闊的空間。

不過，看中動力電池市場的并非寧德時代一家，眾多后來者正在跑步入場。而且，在寧德時代“一家獨大”的格局下，汽車公司正在紛紛尋求新的電池供應(yīng)商。

1月28日，據(jù)“晚點LatePost”報道稱，小鵬汽車去年11月發(fā)布的中大型SUV G9已經(jīng)確定會使用欣旺達的4c動力電池。欣旺達會是G9某一版本的A供，供應(yīng)份額超過50%。

而在小鵬之前，中航鋰電已經(jīng)取代寧德時代成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商，其自2020年5月開始就沒有用過寧德時代的電池。

另一家造車新勢力蔚來汽車也正在尋求除寧德時代之外的電池供應(yīng)商。據(jù)媒體報道，去年蔚來宣布的半固態(tài)電池供應(yīng)商為衛(wèi)藍新能源，這是蔚來首次宣布與寧德之外的電池供應(yīng)商合作。而蔚來目前是寧德時代電池裝機量第二大的客戶，僅次于特斯拉。

除了“造車新勢力”外，傳統(tǒng)車企們也在加速“去寧德時代化”。

吉利汽車的電池供應(yīng)商除了寧德時代，同時還與孚能科技、欣旺達、衡遠新能源、中航鋰電、合肥國軒、塔菲爾、億緯鋰能、力神電池、蜂巢能源等電池企業(yè)達成了合作。

奔馳、寶馬汽車的電池供應(yīng)商名單中除了寧德時代之外，孚能科技、億緯鋰能、韓國三星SDI和瑞典Northvolt AB都是他們尋求的合作伙伴。

有業(yè)內(nèi)人士分析認為，由于寧德時代的體量太大，這也導(dǎo)致車企在與寧德時代的合作中沒有太多話語權(quán)。車企更希望市場中能有三到五家勢均力敵的主要電池供應(yīng)商，以便在價格方面有更多的話語權(quán)。

此外，與其他的供應(yīng)商相比，寧德時代也并沒有形成絕對的技術(shù)壁壘。從供應(yīng)鏈安全角度來看，一家獨大的寧德時代顯然不是車企愿意看到和接受的。

誠然，新能源汽車的增長導(dǎo)致動力電池需求量增加，正在不斷擴容市場，但電池供應(yīng)商擴產(chǎn)的節(jié)奏也并不慢，行業(yè)競爭正在逐步加劇。另有業(yè)內(nèi)人士透露，各路電池供應(yīng)商都在擴產(chǎn)，寧德時代的競爭壓力已經(jīng)悄然增長。

未來，寧德時代的股價能否守住萬億市值的關(guān)口？新能源行業(yè)的格局是否會重新排序？這些都將是市場上關(guān)注的重點。