文|長橋海豚投研 郭方杰
霸氣出手推特，一切天馬行空的異想天開，在鋼鐵俠馬斯克這里，似乎所夢即所得、只有想不到，沒有做不到。
這次對歐洲新能源車市的研究系列中，上篇《馬斯克柏林工廠背后：歐洲對“綠色”追逐近乎偏執(zhí)》給單價簡單復(fù)盤完歐洲的新能源車市場，本篇就來重點看一下本地產(chǎn)能加持之后，歐洲新貴特斯拉和歐洲舊王之間如何進(jìn)行一場巔峰對決。
廢話不多說，以下是正文內(nèi)容：
一、歐洲“舊王”：狂奔電動化的德國大眾
大眾電動車2021歐洲第一：憑借ID3和ID4艱難戰(zhàn)勝特斯拉，拔得頭籌。
受到芯片短缺的影響，大眾集團2021年全球整體汽車銷量較2020年減少4.5%，下滑至888.2萬輛。相較之下，集團純電動車全球銷量同比增長約一倍，至45.29萬輛。
大眾2015年經(jīng)歷“排放門”丑聞，采用發(fā)動機控制軟件惡意通過測試，銷售了嚴(yán)重違反環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的柴油車輛。大眾召回、修改、回購超過1100萬輛車。大眾集團痛定思痛，開啟電動化之路。
2016年，大眾發(fā)布了 “TOGETHER – Strategy 2025”戰(zhàn)略，把電動化作為未來 10 年里最核心的戰(zhàn)略基石之一，計劃2025年其純電動車的銷量將在 200 萬輛至 300 萬輛之間，占集團汽車總銷量的 20%-25%。
資料來源：大眾汽車官網(wǎng)
2017 年 9 月，大眾集團又提出了“Roadmap E”計劃，到 2025 年，大眾電動車的年產(chǎn)銷量將達(dá) 300 萬輛，集團旗下各品牌將推出共計超過 80 款全新的電動車型。最遲至 2030 年，集團旗下覆蓋全球各級別市場的 300 余款車型均將推出至少一款電動版本。
資料來源：大眾汽車官網(wǎng)
2019 年 11 月，大眾集團更新規(guī)劃，提出到 2029 年，大眾集團計劃向市場推出 75 款電動車型、60 款混合動力汽車。
規(guī)劃至2030年，全球售出的汽車中有一半都將是純電動汽車。如果按照這個規(guī)劃，8年增長約10倍，年化增長133%。
大眾集團的生產(chǎn)計劃的法寶：MEB平臺
由于大眾集團品牌眾多，開發(fā)一個強大、共用的造車平臺可以明顯降低成本，大大增加設(shè)計生產(chǎn)的效能。
圖片來源：新能源汽車網(wǎng)
大眾汽車曾經(jīng)憑借MQB造車平臺（橫置發(fā)動機模塊化平臺），覆蓋大眾、奧迪、斯柯達(dá)以及西雅特等眾多品牌，減少生產(chǎn)設(shè)計成本約20%。
大眾的MEB平臺全稱為“電動車模塊化平臺”，與 MQB 平臺相同，都是基于大眾模塊化理念而來，具有極強的擴展性，可打造不同車身軸距，并根據(jù)不同電動車的需求調(diào)校出不同的續(xù)航里程。
MEB 平臺環(huán)繞電池而造，圍繞電池組進(jìn)行布局，電池組、電機等核心組件均設(shè)定固定的位置和模式。
圖片來源：CleanTechnica
根據(jù) 2025 規(guī)劃，大眾的電動車將分為三個階段：
1）BEV Wave1，從 2019 年開始，在 MEB 平臺上構(gòu)建小型車輛為主的純電動汽車平臺；2）BEV Wave2，從 2021 年開始，在豪華平臺上構(gòu)建 PPE 平臺；3）BEV Wave3，在 2025 年左右，構(gòu)建運動特性的純電動平臺 SPE 來完成跑車的電氣化轉(zhuǎn)型；
大眾的電動車王牌 ID.系列、奧迪E-tron系列、斯柯達(dá)的vision、是目前 MEB 平臺上的主要車型，包括 ID.3、ID.4、ID.Crozz、ID.Buzz、ID.Vizzion、ID.Lounge 等。
另外，雖然自動駕駛在歐洲目前并不普遍，但是在未來也是大勢所趨，這留給大眾一定的時間窗口。大眾會把自動駕駛等汽車軟件服務(wù)也打造成未來的主營業(yè)務(wù)之一。
相對于特斯拉，大眾集團旗下品牌眾多，覆蓋幾乎所有細(xì)分市場，從價格親民的ID系列到中高檔的奧迪E-tron，再到高端豪華的保時捷Taycan，可以覆蓋不同國家、不同人群、不同場景。
筆者認(rèn)為，大眾在所有傳統(tǒng)車企當(dāng)中，電動化的決心最大，這個可能和歐盟嚴(yán)格的法案（根據(jù)歐盟排放法案，大眾原產(chǎn)品結(jié)構(gòu)會受到最高的罰款）、以及希望消除“排放門”丑聞有關(guān)。
但是2021年的大眾在歐洲戰(zhàn)場的勝利是基于特斯拉車輛交付時間長達(dá)一年、產(chǎn)能極其有限、且進(jìn)口車輛因關(guān)稅承壓的前提下。
而特斯拉登陸德國后，澤國江山入戰(zhàn)圖。2023年，如果特斯拉的柏林工廠50萬輛的年規(guī)劃產(chǎn)能落地一半，舊王的局面就會非常有挑戰(zhàn)。
大眾高層當(dāng)然知道特斯拉的帶來的威脅，2022年大眾將打造一個全新的汽車項目 “Trinity”（三位一體），宣稱由硬件優(yōu)先轉(zhuǎn)向為軟件優(yōu)先，集團生產(chǎn)制造的也是領(lǐng)先業(yè)界的智能汽車。大眾計劃投入20億歐元，打造的Trinity工廠的生產(chǎn)效率將和特斯拉持平。Trinity沿用MEB平臺，但是會引入CTC（一體鑄造）技術(shù)，以及豐富的軟件系統(tǒng)。
這個項目聽上去很美好，只是該車預(yù)計2026年才能投產(chǎn)，這四年時間，競爭對手特斯拉也會不斷進(jìn)化。
二、特斯拉的“諾曼底”登陸
對于歐洲傳統(tǒng)車企而言，特斯拉的生產(chǎn)能力強得可怕。（公眾號后臺回復(fù)關(guān)鍵詞“特斯拉”，可獲取特斯拉研究合集）
去年第一季度，特斯拉受到中國工廠疫情的影響，“僅僅”交付31萬輛車，同比增長了68%。
今年3月22日柏林工廠投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛。
4月8日德州奧斯丁工廠投產(chǎn)，官方表示目前產(chǎn)能50萬輛，計劃年內(nèi)擴產(chǎn)至100萬輛。
此外，加州工廠將擴產(chǎn)至60萬輛/年，上海工廠將擴產(chǎn)至100萬輛/年。
圖片來源：特斯拉官方宣傳資料
過手如登山，一步一重天。特斯拉從加州出發(fā)，到上海，到柏林，到德州，工廠幾乎越來越強，產(chǎn)能越來越大。
在柏林工廠，特斯拉的Model 3總耗時不超過10小時（車輛歷經(jīng)沖、焊、涂、總四道工序，直至下線出廠整個過程的“在線總時長”）。與之相比，歐洲頭牌的大眾汽車生產(chǎn)一輛ID.3平均耗時超過30小時。
特斯拉50萬輛產(chǎn)能的工廠員工1.2萬人，而大眾規(guī)劃的電動車生產(chǎn)廠是2.5萬人配額，年產(chǎn)能70萬輛車。特斯拉單位人效是大眾規(guī)劃中的1.49倍。
效率的差距還體現(xiàn)在電池上：大眾集團在歐洲設(shè)計的六座電池廠的產(chǎn)能僅僅和特斯拉柏林一家產(chǎn)能相當(dāng)。
而從成本控制來看，特斯拉的整車毛利接近30%，大眾旗下最賺錢的保時捷的整車毛利率約為15%，寶馬和奔馳的整車毛利率為17.6%和12.7%，奧迪則僅有10.7%。
再加上特斯拉自產(chǎn)4860電池，根據(jù)UBS research的估算，目前特斯拉平均每輛車的電池成本比大眾汽車平均每低約1300美元。
特斯拉的超級工廠有遠(yuǎn)超同儕的生產(chǎn)效率，但是柏林工廠是特斯拉四座超級工廠中，最難產(chǎn)，最麻煩的一座。用馬斯克自己的話說那是“Chewing glass and staring into the abyss” 嚼碎玻璃，凝視深淵，過程繁雜而艱辛。
故事一開始聽上去很美好：柏林超級工廠位于格倫海德村，雖然名為“柏林”，但行政管理上歸勃蘭登堡州管理。而勃蘭登堡州科技產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，有德國“硅谷”的美譽。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展部門也非?？释澜缂壠嚲揞^入駐。勃蘭登堡的經(jīng)濟局局長J rg Steinbach還曾經(jīng)向鋼鐵俠承諾，建造工廠的審批流程由通常的11個月縮短至4個星期。
但現(xiàn)實是，在德國環(huán)保才是絕對的政治正確，經(jīng)濟發(fā)展不能傷害環(huán)境。而勃蘭登堡州對環(huán)保極其嚴(yán)格，該州是德國人均綠色發(fā)電量最高的州，環(huán)保組織的力量全德之冠。特斯拉建廠的消息一經(jīng)宣布，便有人預(yù)言該計劃將因環(huán)保組織的反對而無法實現(xiàn)。
果然，2019年11月，特斯拉宣布投資10億美元在德國建工廠，而次年1月份，自然保護協(xié)會稱，工廠附近棲息的一種瀕危蝙蝠正處于冬眠期，不能被打擾。特斯拉如果要開工建設(shè)，就必須把這些蝙蝠轉(zhuǎn)移到合適的地方，并獲得相關(guān)許可。
后來因為砍伐林木可能威脅當(dāng)?shù)毓┧?，工廠建設(shè)工作也曾暫停。
2020年底，德國自然保護聯(lián)盟和“綠色聯(lián)盟”又把特斯拉告上法庭，稱砍伐林木可能會影響冬眠中的蛇，并影響沙蜥蜴的生活，法院要求特斯拉暫停清理森林的工作。
2021年3月初，等待了差不多兩年多之后的特斯拉終于拿到了一份長達(dá)536頁的最終環(huán)保批準(zhǔn)文件。這份文件包含113條空氣污染控制要求，以及96條對于飲用水的保護要求，其中包括：
特斯拉在2022年12月31日之前，必須重新造林318公頃，以彌補建立工廠砍伐的森林面積。（該森林是二戰(zhàn)之中被炸爛的一塊廢地上種植的人造林）
同時，在物種保護措施方面，特斯拉需要提供90個鳥類筑巢輔助設(shè)備，并為包括蛇在內(nèi)的爬行動物提供相關(guān)裝置。
圖片來源：特斯拉官方宣傳資料
這顯然不是不是一個輕松的歷程，特斯拉建廠的這片土地，寶馬集團二十多年前也曾相中，但是在和勃蘭登堡州政府打交道的過程中，一樣面臨手續(xù)繁雜，環(huán)保條件苛刻的問題，導(dǎo)致寶馬最終把工廠換到了萊比錫。
不過，馬斯克“憑一口氣，點一盞燈”，嚼了約三十個月的玻璃，德國工廠終于落地。
圖片來源：特斯拉官方資料
不同于上海工廠主要供應(yīng)Model 3，德國工廠主要供應(yīng)Model Y。規(guī)劃年產(chǎn)能50萬輛（其中40萬輛model Y，剩下10萬Model 3），工廠將雇用約1.2萬名員工。工廠簡介中表示，產(chǎn)能爬坡完成之后，僅需45秒即可出場一臺Model Y。
特斯拉的超級工廠和傳統(tǒng)工廠的生產(chǎn)方式并無巨大差別，而能夠如此高效生產(chǎn)，主要在于：
一體化的建設(shè)：特斯拉將沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測現(xiàn)都集中在一個大廠房內(nèi)，節(jié)省了運輸時間及成本。
高精確的運營：工廠內(nèi)部打通（上海超級工廠內(nèi)部開了80多個門），貨車直接在對應(yīng)的門卸貨，由叉車將零件直接送到旁邊的生產(chǎn)線，從進(jìn)貨到上線只有10米的距離。
先進(jìn)制造技術(shù)：柏林工廠將應(yīng)用4680電池、多層噴漆等、CTC技術(shù)以及一體式鑄造車身。
4680電芯是1865和2170兩款產(chǎn)品后，Tesla使用的第三代電芯產(chǎn)品。工廠同時也會落地車身電池一體化（CTC：Cell to Classic）技術(shù)。（直接將電芯或模組安裝在車身上，以車身結(jié)構(gòu)充當(dāng)電池包外殼）
柏林工廠也是首次在Model Y上使用后車身一體式鑄造，特斯拉宣稱一體鑄造將使得Model Y的車身零部件數(shù)量減少370個，總重量降低約10%，汽車?yán)m(xù)航提升14%。
資料來源：中國電池網(wǎng)，國海證券研究所
不過也有不少人認(rèn)為柏林工廠的產(chǎn)能不會迅速爬坡到50萬輛。畢竟，柏林工廠的電池生產(chǎn)線要到2024年才到位，目前工廠使用上海生產(chǎn)的2170圓柱型電池（推測由LG供應(yīng)電芯）。根據(jù)Troy Teslike統(tǒng)計，上海工廠每周最多可為柏林供應(yīng)5000個電池包。
而鑒于工人招聘難度大、德國勞工法對加班限制嚴(yán)格、環(huán)保組織持續(xù)阻撓，以及供應(yīng)鏈等方面的挑戰(zhàn)，有投資機構(gòu)認(rèn)為，特斯拉柏林工廠的產(chǎn)能爬坡很可能低于預(yù)期。
根據(jù)摩根大通預(yù)測，柏林工廠2022年全年將實現(xiàn)生產(chǎn)5.4萬輛，2023年達(dá)到28萬輛，而爬坡到50萬輛的設(shè)計產(chǎn)能則需等到2025年。
去年因價格以及交付時間等原因，甚至都沒有擠入德國電動汽車銷量榜前十的Model Y在2022年1月的銷量榜上迅速上升至第三，月銷量達(dá)2396輛，僅次于Model 3的3967輛以及“老頭樂”菲亞特500的2653輛。而大眾的ID.3（1965輛）和ID.4（1929輛）則掉到了第五和第六。
對有著汽車業(yè)輝煌歷史、燃油車時代頂尖技術(shù)能力的德國人而言，特斯拉通過不斷創(chuàng)新優(yōu)化，建立起了硬件生產(chǎn)制造效率層面的優(yōu)勢，而其在軟件層面的先天優(yōu)勢和快速迭代能力，更是毋庸贅言。
現(xiàn)在看起來特斯拉橫掃歐洲市場似乎指日可待，那還會有意外發(fā)生嗎？歐洲電動車市場會有怎樣的變化呢？
三、諾曼底登陸后：沉舟側(cè)畔千帆過
圖片來源：作者自制
雖然登陸柏林后，特斯拉目前看上去很無敵，但是特斯拉也有自己的潛在問題：做工一直不敢恭維，售后服務(wù)也很“節(jié)儉”。
柏林工廠開工儀式上交付了30輛Model Y，已經(jīng)有車主在社交網(wǎng)絡(luò)上發(fā)出做工毛糙的抱怨：車輛的門縫、尾燈及無框玻璃等位置的縫隙都很大。
圖片來源：公開資料整理
特斯拉的售后服務(wù)一直精打細(xì)算，售后滿意度似乎不盡如人意（特斯拉用一體式壓鑄技術(shù)，雖然減少零部件，但是一旦損壞，可能就要跟換整/半個車身，售后價格不可能低，而且?guī)齑孢€少）。
另外一個問題，歐洲市場相對分散，各國的法律風(fēng)俗、消費者偏好都有差異，歐洲傳統(tǒng)巨頭一般采用多品牌覆蓋不用國家地區(qū)：
例如大眾集團在本土及西歐采用大眾品牌，在中東歐采用斯柯達(dá)、在南歐采用西亞特。特斯拉是否可以采用不同語音服務(wù)包解決問題（目前，特斯拉系統(tǒng)可以支持小語種包括：捷克語、土耳其語、羅馬尼亞語、克羅地亞語、芬蘭語、俄語、波蘭語、葡萄牙語、加泰羅尼亞語、斯洛文尼亞語、希臘語等），還有待驗證。
接下來，我們再談下戰(zhàn)局：
雖然，目前歐洲諸巨頭主要集中做低價電動車，特斯拉做中高檔電動車，加上歐洲電動車的蓬勃發(fā)展，似乎可以和諧發(fā)展。
但是筆者認(rèn)為，歐洲電動車?yán)顺敝拢F(xiàn)在供不應(yīng)求，確實有舊王們的生存空間，但是空間會很快消失：
1）首先，低端價位需要有極強的成本控制+高銷量，特斯拉本身成本控制能力強于歐洲舊王們，銷量再上去，舊王的這條護城河很難守住。如果特斯拉再相對降價（短期因為電池芯片問題，電動車行業(yè)普遍提價，但特斯拉的提價幅度可能小于歐洲諸強），又如何應(yīng)對？
2）其次，筆者認(rèn)為，歐洲政府的補貼在不久將來就將下調(diào)。因為政府的補貼負(fù)擔(dān)很重，而且不少政府人士認(rèn)為補貼會加劇社會貧富分化：全社會補貼買得起電動車的家庭（根據(jù)KfW的調(diào)研，購買新能源汽車的高收入家庭數(shù)量是低收入家庭數(shù)量的3倍）。這會對享受最大補貼的微型車有不小的拖累。
3）最后，特斯拉的電動車蠶食的不僅僅是傳統(tǒng)諸強的電動車市場，也會蠶食他們的燃油車市場。在美國市場，BBA的B級轎車和SUV車型銷量，均已經(jīng)在Model 3和Model Y的沖擊下出現(xiàn)下滑。歐洲舊王們很快就要刺刀見紅，唯有舍命轉(zhuǎn)型，苦苦追趕。
不過，“諾曼底”登陸后，也會帶來技術(shù)擴散。其先進(jìn)生產(chǎn)工藝將會逐步滲透至各個廠家，提升行業(yè)的總體效率，比如大眾目前已經(jīng)表示會跟進(jìn)一體式壓鑄技術(shù)。
同時，也會刺激供應(yīng)鏈企業(yè)成長：參考中國市場的經(jīng)驗，雖然新能源汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈比傳統(tǒng)燃油車短得多，但是配套產(chǎn)業(yè)都會隨著特斯拉的入駐德國而蓬勃發(fā)展，尤其是電池行業(yè)。
此外，還可能會促進(jìn)新車企的誕生。特斯拉在德國開工廠，很可能為德國培養(yǎng)更多的汽車工業(yè)的生產(chǎn)、設(shè)計人才、軟件人才。這些可能都是目前德國缺乏的。人才總會流動，他們可能會走到傳統(tǒng)巨頭，也可能走向創(chuàng)業(yè)，誕生新品牌。
畢竟傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的產(chǎn)品構(gòu)造及商業(yè)模式都有明顯差異。德國/歐洲的消費水平也足夠高。新勢力依然有生長的空間，雖然相對較小。
四、小 結(jié)
1）特斯拉會坐穩(wěn)歐洲第一，如果沒有犯錯的話（比如因為售后問題翻車），歐洲巨頭苦苦追趕；
2）隨著歐洲電動車?yán)顺钡目耧j突進(jìn)，補貼會在不久的將來減少，影響巨頭微型車銷量；
3）特斯拉的高端技術(shù)、電動車人才的擴散滲透，部分巨頭轉(zhuǎn)型成功，強化電動車上游產(chǎn)業(yè)，可能誕生造車新勢力。
如不出意外，特斯拉如同外來物種一樣迅速在歐洲擴張，但是這支外來物種會傳遞出汽車行業(yè)所欠缺的創(chuàng)新精神和組織能力，一些我們耳熟能詳?shù)钠放茣u漸褪色，而另一些汽車企業(yè)則會綻放新的光芒，還有一些新的品牌可能茁壯成長。
自古沉舟側(cè)畔千帆過，如今歐洲新戰(zhàn)局，大風(fēng)起兮云飛揚，我們拭目以待！