文|野馬財經(jīng) 繆凌云
左手大眾右手蔚來，江淮汽車似乎有著不錯的前景。
只不過，從目前的財務數(shù)據(jù)來看，其正承受著巨大的經(jīng)營壓力，如果不是每年十億級的補助，甚至已經(jīng)來到“披星戴帽”的邊緣。
幸運的是，江淮汽車不錯的資金儲備、雄厚的股東背景和良好的新能源汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境，使之具備了繼續(xù)前行的資本。
汽車行業(yè)“奔新”浪潮之下，這家管理制度、技術(shù)方向、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、營銷模式等各個方面都正在謀求轉(zhuǎn)型的老牌車企，還要多久，才能讓時間變?yōu)樽约旱呐笥眩?/p>
補助支撐盈利增長
近日，江淮汽車交出了年度答卷。
年報顯示，其2021年實現(xiàn)歸屬凈利潤2億元，同比增長40.24%；而扣非凈利潤出現(xiàn)了虧損18.83億元；營業(yè)收入則為402.13億元，同比下降6.11%。
不僅如此，過去五年，江淮汽車歸屬凈利潤四年為正，但從2018年開始營收便呈現(xiàn)逐年下降態(tài)勢，扣非凈利潤也一直處于虧損狀態(tài)。
數(shù)據(jù)來源：江淮汽車歷年年報
數(shù)據(jù)走勢出現(xiàn)不同，究其原因，一方面在于政府補助。
根據(jù)年報，五年間，江淮汽車計入非經(jīng)常性損益的政府補助合計高達63.02億元，幾乎覆蓋了同期扣非凈利潤合計65.51億元的虧損。
野馬財經(jīng)研究組還注意到一個有意思的細節(jié)。2021年，江淮汽車“項目研發(fā)補助”收益達到了11.9億元，占據(jù)了超一半的補助比例，而來自新能源汽車方面的補助基本呈逐年下降趨勢。
這意味著行業(yè)補貼退坡大背景下，江淮汽車正在努力以技術(shù)研發(fā)推動轉(zhuǎn)型升級，且獲得了大力支持。當然，何時能夠轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，還有待時間的檢驗。
另一方面是非流動資產(chǎn)處置，即通常理解的“賣房賣地”等。特別是在2020年，江淮汽車通過該途徑獲得了12.59億元收益，其中2020年12月8日，以土地收儲方式實現(xiàn)凈收益6.4億元；同月24日，又將部分土地、廠房、設備以7.7億元賣給了大眾汽車。
值得注意的是，江淮汽車2021年經(jīng)營活動產(chǎn)生了17.25億元的現(xiàn)金流量凈額，不過原因之一是應付票據(jù)及應付賬款同比增加了22.5億元，這部分錢暫時還沒有支付。
順便解釋一下，或許有讀者注意到圖表中政府補助、非流動資產(chǎn)處置損益與扣非凈利潤相加后已經(jīng)超過了歸屬凈利潤，這是因為稅收沒有扣除。
轉(zhuǎn)型難題何解？
為什么江淮汽車扣非凈利潤難以翻紅？
第一個原因是商用車行業(yè)趨勢。
常年以來，乘用車、商用車的制造與銷售兩大，貢獻著江淮汽車超九成的營收，這其中，商用車業(yè)務占比又更多一些。
上圖來自中國汽車工業(yè)協(xié)會
從中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)可以感受到，十多年來，我國商用車銷售狀況，基本處于波動起伏的狀態(tài)。
2021年，我國商用車銷量為479.3萬輛，同比下降6.6%；2020年雖然同比增幅較大，但倘若將時間拉長，可以清楚地看到，2010年至今，商用車市場規(guī)模并沒有擴容太多。
更加重要的是，中汽協(xié)相關(guān)報告分析，隨著“藍牌輕卡”政策預期帶來消費觀望、房地產(chǎn)遇冷等因素，近年支撐商用車增長的政策紅利已逐步減弱，未來商用車市場將進入調(diào)整期。
第二個原因在于乘用車低價困境。
與商用車不同，我國乘用車市場相對活躍，雖然銷量在2018年后有所下滑，但2021年已經(jīng)出現(xiàn)回升，且去年2148.2萬的銷量，較2010年上漲了56.14%，遠好于商用車數(shù)據(jù)。
早在2009年，江淮汽車就已經(jīng)發(fā)布了自己的大乘用車戰(zhàn)略。
數(shù)據(jù)來源：江淮汽車歷年年報
實際上，江淮汽車乘用車銷量走勢基本和行業(yè)保持同步，2021年更是同比增長近十萬輛。然而，銷量增長的同時，相關(guān)營收增幅卻十分有限。這意味著，汽車的銷售均價呈下降趨勢。
在競爭激烈的乘用車市場，低價車往往意味著低利潤，江淮汽車2020年、2021年乘用車毛利率亦都為負，面臨著“多賣多虧”的尷尬局面。
商用車遭遇天花板、乘用車單價難以提升，江淮汽車顯然也意識到了形勢的嚴峻性，從多個層次進行著改革與轉(zhuǎn)型。
新能源汽車是十分重要的方向，江淮汽車亦抓住了不錯的機遇。
新能源的契機與挑戰(zhàn)
2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，約定蔚來提供商標及技術(shù)，江淮汽車負責合作車型的生產(chǎn)，初步產(chǎn)銷計劃為5萬輛/年。
此后，雙方合作不斷推進，并于2021年3月共同投資了江來先進制造技術(shù)有限公司，以在新能源整車制造、服務模式、管理機制等方面進行合作探索。
另據(jù)年報顯示，2020年，江淮汽車實際生產(chǎn)蔚來汽車4.4萬輛，2021年上升至9.3萬輛，而去年蔚來汽車全年交付客戶約9.2萬輛，兩家公司基本呈現(xiàn)高度同步狀態(tài)。
不僅于此，同樣是在2016年，江淮汽車還開啟了與大眾汽車的合作之路。2017年12月，雙方合資成立江淮大眾汽車有限公司（后更名“大眾安徽”），業(yè)務涵蓋了“研產(chǎn)銷”等多個環(huán)節(jié)，并于2021年建成研發(fā)中心；2020年，大眾汽車還曾斥資10億歐元拿下江淮汽車母公司50%股份，關(guān)系進一步加深。
一家是造車新勢力頭部企業(yè)，另一家是國際汽車巨頭，江淮汽車可謂光環(huán)加身。并且，除了與外部合作外，其自身在研發(fā)投入上也一直不惜重金。
2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項正式啟動，2002年，江淮汽車就開始了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)路線探索，后于2009年明確提出以“純電動”為主攻方向，研發(fā)費用也長期保持在高位。
數(shù)據(jù)來源：江淮汽車近年年報
可以看到，江淮汽車在面臨巨額虧損的情況下，每年依舊保持著十億級的研發(fā)投入，五年合計70.41億元，已然超過了扣非凈利潤虧損總計。
歷經(jīng)二十年發(fā)展，江淮汽車在電池、電驅(qū)、整車制造等諸多技術(shù)領(lǐng)域都有著豐富的積累，再加上與國內(nèi)、國際兩大車企關(guān)系密切，想象空間巨大。
2021年，江淮汽車全年合計銷售新能源汽車13.41萬輛，同比增長169.12%，超過行業(yè)增速；合計實現(xiàn)營業(yè)收入37.48億元，同期補貼金額僅為2.96億元，占比7.9%，說明收入基本來自市場真實需求。
只是，前景雖然廣闊，道路卻難免曲折。
目前新能源汽車市場，尚處于砸錢完善技術(shù)、燒錢搶占市場的沖刺階段。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比大幅增長157.5%。然而，除了特斯拉、理想等少數(shù)公司實現(xiàn)盈利外，大多數(shù)參與者依舊難以擺脫虧損狀況。
其中，蔚來汽車全年營收361.4億元，同比增長122.3%；全年凈虧損40.2億元，同比收窄24.3%。根據(jù)李斌3月25日蔚來財報電話會上的預計，2024年，公司會實現(xiàn)盈利。對比之下，江淮汽車的新能源汽車收獲之路，亦不會輕松。
當然，對目前手握百億貨幣資金，且股東背景強大的江淮汽車來說，相較于虧損的扣非凈利潤，繼續(xù)保持研發(fā)投入，搶占技術(shù)制高點以及正在擴張的市場或許更加重要。
但這種盈利的不確定性，對投資者，特別是個人投資者來說，卻是一件需要反復斟酌的事情。
你如何看待江淮汽車的現(xiàn)狀與未來發(fā)展空間？歡迎在文末留言。