文|港談擎說AI
近日，互聯(lián)網(wǎng)汽車金融平臺易鑫發(fā)布了2021年財報，財報顯示，易鑫2021年實現(xiàn)營收34.94億元，同比增長5%；凈利潤2895萬，較2020年11.56億的巨幅凈虧損，實現(xiàn)了扭虧為盈。
盡管財報數(shù)據(jù)較2020年足夠亮眼，但相較于2019年仍有距離，易鑫2019年收入達58億，凈利潤為3100萬。
二級市場上，易鑫財報發(fā)布后股價應聲上漲，較3月23日的收盤價0.96HKD，24日開盤股價1.05HKD，不過隨后幾日股價整體呈下跌。
其實相較于17年上市之際，易鑫近年的股價一直都呈現(xiàn)出高開低走的下跌趨勢，作為汽車金融行業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)陣營頭部玩家尚且如此，似乎就已經(jīng)讓我們看到了這一盡管空間廣闊的市場，互聯(lián)網(wǎng)玩家們想要分得一杯羹，其實也并沒有那么簡單。
隨著去年的易鑫正式扭虧為盈，今天我們不妨來觀瞧一番汽車金融這門生意的前世今生，都暗藏著哪些業(yè)已發(fā)生和難以預測的甜蜜與兇險。
前世：二手車與金融的殊途同歸
2016-2018年，是二手車電商最風光無兩的一段時間，在一級市場的熱錢涌動下，優(yōu)信、瓜子、大搜車等一眾玩家紛紛開始異軍突起，試圖顛覆傳統(tǒng)二手車商業(yè)模式。
在這樣一個時間當口正式走入港股的易鑫集團，自然也不會對二手車這塊肥肉熟視無睹，其麾下的淘車就承擔著替集團把守二手車要塞的使命。
然而對于剛上市不久的易鑫而言，淘車也許是一把押注新風口的有力武器，但這把武器無疑會給自己帶來頗為特殊的隱患。
易鑫在IPO后的2018年Q1財報，似乎并沒有讓二級市場的股東們感到滿意，2018年Q1易鑫集團凈虧損2.2億元，運營虧損則更是從17年同期的1090萬元瘋狂增長到3.13億元。
對于二手車電商而言，雖說在前幾年踏上了風口，賽道內(nèi)不愁一級市場滾滾而來的熱錢，不過這一風口有多性感，就有多燒錢，前期的投入產(chǎn)出比往往很難健康。
那么如何把平臺流量最大化價值釋放？就成為了不少二手車電商在當時最迫切需要解決的問題之一，這也是為何越來越多二手車電商玩家們逐步進化，向著汽車金融這條賽道進軍。
時至今日，我們已經(jīng)不難發(fā)現(xiàn)，相較于二手車電商這門燒錢賺吆喝的生意，汽車金融似乎是一個更加有力的變現(xiàn)武器。
不過就像是易鑫這樣早早走入汽車金融賽道的互聯(lián)網(wǎng)玩家，為何還是要跳入二手車電商這潭泥淖中鏖戰(zhàn)？
談擎說AI認為，對于從汽車金融起步的互聯(lián)網(wǎng)玩家而言，不同于主機廠做汽車金融公司，有經(jīng)銷商這一現(xiàn)成入口下的既得獲客場景，也不同于商業(yè)銀行這樣的市場高度成熟玩家，若想在汽車金融這門生意里分一杯羹，首先就需要一個可以為繼的流量入口。
易鑫集團發(fā)跡于易車系，一定程度上有著既成的價值入口，這可能也是其為何早早就布局汽車金融業(yè)務，而非像發(fā)跡于58的瓜子，把第一腳踏入二手車這門生意，先盤活流量池。
也因此，就像是曾經(jīng)瓜子二手車開始上線毛豆新車搞融資租賃，或者易鑫這樣的汽車金融玩家開始入局二手車電商試著做穩(wěn)下一個流量池，結果其實大抵上是殊途同歸的，本質(zhì)上都還是在圍繞著一門以流量變現(xiàn)為核心的生意。
我們進一步來看，2018年易鑫便將麾下的淘車分拆這則舉動，更是進一步驗證了其入局二手車的底層邏輯，那就是二手車業(yè)務可以分拆但不能沒有。畢竟這是易鑫做汽車金融手里一步至關重要的棋，而作為一家上市公司，二手車也就必然會成為易鑫短期內(nèi)需要在財報中擺脫的沉重行囊。
不過盡管如此，前進數(shù)載，這門生意是否性感已經(jīng)在一定程度上得到了市場的初步驗證，無論是從盈利還是股價方面來看，易鑫這樣早早上市的頭部玩家，給出的答案似乎都是差強人意。
那么今天的易鑫，又在講著什么樣的新故事？
今生：二手車打底，助貸業(yè)務沖鋒？
從財報信息來看，目前易鑫的主要業(yè)務包含交易平臺業(yè)務和自營融資業(yè)務。進一步細分來看，交易平臺業(yè)務為貸款促成服務、擔保服務、汽車后市場服務等，自營融資業(yè)務為融資租賃業(yè)務和其他自營業(yè)務。
其中，貸款促成業(yè)務和融資租賃業(yè)務是易鑫業(yè)務版圖中當之無愧的中流砥柱，兩者在2021年為易鑫帶來的收入占到了總收入的近九成。
相較于往期財報，易鑫的2021年財報里，兩個頗值得注意的信息是，一方面，曾經(jīng)一直占據(jù)最大頭的融資租賃業(yè)務收入，在去年首次被貸款促成業(yè)務反超；另一方面，二手車交易數(shù)量大有齊頭趕上新車交易之勢。
2021年，易鑫貸款促成業(yè)務收入19.52億元，同比增長65%；融資租賃服務收入11.56億元，同比下滑41%，二者在總營收中的占比分別為56%、33%，新車與二手車的交易數(shù)量間差距也在進一步縮小。
我們先來看易鑫逐漸靠攏的貸款促成服務，也就是助貸模式，似乎是旨在把模式做輕，從而回歸互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更擅長的流量局。
談擎說AI認為，易鑫的這一戰(zhàn)略其實不無道理，其手里一直握著的是流量和風控優(yōu)勢，而傳統(tǒng)資金方往往不具備這兩方面優(yōu)勢，合作較容易一拍即合，做助貸模式，本質(zhì)上是在將易鑫的流量及風控能力變現(xiàn)。
盡管助貸模式有助于易鑫更進一步發(fā)揮作為互聯(lián)網(wǎng)平臺的特有勢能，但在盤活流量上，助貸模式能給出的價值本質(zhì)還是在于幫助易鑫回歸互聯(lián)網(wǎng)思維，根本上是讓易鑫能夠以更加輕資產(chǎn)的方式來運營流量，不過擴容流量還是其提高未來營收的關鍵。
就像是易鑫還有“車來財”這樣一個業(yè)務板塊，本質(zhì)上也就是一門車抵貸的生意，58數(shù)科旗下貸款平臺58好借近期上線一款大額車主貸產(chǎn)品，58好借導流的這款車主貸產(chǎn)品正是易鑫的車來財。
去年年初，央行就在〔2021〕第3號公告中明確要求所有貸款產(chǎn)品均應明示貸款年化利率，小額貸款公司以及為貸款業(yè)務提供廣告或展示平臺的互聯(lián)網(wǎng)平臺等也同受監(jiān)管。
據(jù)鐳射財經(jīng)披露，雖然車來財提及了月綜合成本0.79%，但并未展示年化利率，有涉嫌踩監(jiān)管紅線之嫌。就此問題，談擎說AI并未找到易鑫方面的相關回應，也因此，暫時對易鑫在監(jiān)管和法律方面的質(zhì)疑不予置評。
不過值得注意的是，借助58好借這樣的第三方導流，讓我們一定程度上看到了易鑫當前的流量池在面對諸如車來財這樣的業(yè)務時，生態(tài)能力似乎仍有不足。
我們再來看易鑫占比越來越多的二手車業(yè)務。
逐步弱化新車業(yè)務，其實不難理解，新車市場競爭激烈，護城河效應明顯，銀行有較成熟的市場教育成果，汽車金融公司有經(jīng)銷商網(wǎng)格的入口勢能。
談擎說AI認為，商業(yè)銀行與主機廠在新車市場就像編織出了一張巨大的網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)汽車金融平臺想要分得一杯羹，就需要不斷差異化地去吸收兩者在網(wǎng)中篩過一遍的流量，但這無疑會在風控方面給其帶來更大的壓力。
或許也正是因此，易鑫集團董事長張序安在財報中指出，據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國二手車市場一直穩(wěn)步增長，預計2025年將達到2300萬輛，并表示將分配更多資源到二手車業(yè)務領域。
不過我們繼續(xù)從財報來看，盡管2021年易鑫已經(jīng)把二手車業(yè)務占比擴大了很多，但全年僅有不足三千萬的凈利潤似乎仍不是很理想。
再從行業(yè)角度來看，在競爭環(huán)境上，面對瓜子這樣的同類競爭對手，易鑫在流量方面并不具備壓倒性優(yōu)勢。
不僅如此，二手車電商本就是一塊難啃的硬骨頭，傳統(tǒng)二手車行業(yè)大而散，可謂是典型的“強龍難壓地頭蛇”，這也是為何像是瓜子、易鑫這樣的互聯(lián)網(wǎng)玩家發(fā)展多年也很難通吃。
有相關數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國二手車市場總交易量達到了1400萬輛，卻沒有一家獨立法人的市占率能超過5%。
面對這個難以打透的市場，我們還需注意一點，即“市夢率”，二手車電商的風口已經(jīng)過去，今天汽車金融+二手車電商的故事已經(jīng)不再有太多神秘感。
因此綜合來看，若是希望通過二手車市場來為易鑫進一步擴充流量，從而打好一場未來之仗，當前似乎仍存隱憂。
未來：新能源一戰(zhàn)如何分羹？
易鑫集團董事長張序安還在財報中提及了電動汽車，誠然，面對洶涌的電氣化浪潮，未來汽車金融行業(yè)盡早做出相應的調(diào)整應對，實為大勢所趨。
不過新能源二手車，現(xiàn)階段仍是一個發(fā)展不成熟的市場。
“（新能源汽車）基本都不敢收，不好檢測，風險太高?！编嵵菽扯周嚿汤习宕髣ⅲɑ┫蛭覀儽硎荆案沂盏模ǘ周嚿蹋┯蛙嚿庖话悴缓?，也就只能用高利潤抵消高風險，基本都是對賣方瘋狂壓價，對買方掏空心思抬價?！?/p>
盡管一面之詞無法代表行業(yè)全貌，不過時常有人抱怨的新能源二手車保值率不高，似乎也在一定程度上印證著大劉的說法，即行業(yè)今天仍在野蠻生長。
談擎說AI認為，曾經(jīng)的傳統(tǒng)燃油車交易有著成熟的定價體系，二手車電商的崛起，一定程度上直接享受了這一塊福利。不過很可惜，面對未來的新能源二手車市場，行業(yè)當前還得等待一只領頭羊的出現(xiàn)，來幫助行業(yè)做一個公信力上的基建。
那么誰能成為這只領頭羊？
二手車市場的亂象，其實就導致首先是主機廠很難不去關注這個爛攤子，畢竟電動汽車在保值率上不斷陷入怪圈，會極大地阻滯新能源汽車銷量增長。
近年來，特斯拉、小鵬、蔚來等等電動汽車企業(yè)都先后下場或是涉獵過二手車業(yè)務，在天眼查APP搜索“小鵬二手車”關鍵詞，已有20條相關結果出現(xiàn)，大部分是散落在全國各地的小鵬二手車行。
在做二手車這件事上，盡管特斯拉有過“翻車”經(jīng)歷，但我們不可否認的一點是，主機廠入局做自家二手車，往往本著提高保值率的初心，從而進一步促成新車交易。
一套補貼保障下來，收車成本往往不低，也因此就會陷入出力卻不盈利的泥淖中，難成長久之計。
更重要的是，車企的官方認證二手車價格即使公允，也往往較高。如若像大劉所言，投機的小車商們還在用著另一套原始的定價體系繼續(xù)收車賣車，就依然能靠價格優(yōu)勢吸引更多二手車消費者，進一步拖延這一市場走上良性的時間。
那么這是否意味著二手車電商即將迎來新的機會？答案是可能會有，不過代價并不會小。
談擎說AI認為，想要引導行業(yè)走上健康發(fā)展，本質(zhì)上就還是得回歸到新能源二手車的定價體系公信力上。不過如若大劉所言，當前大而散的小車商們定價往往是基于一切手段把利潤做到最大化。
那么從主機廠經(jīng)驗來看，在這個公信力的建立過程里，二手車商們就很可能要在一段時間里走入燒錢補貼的虧損泥淖中。
也因此，頂著虧損來幫助整個產(chǎn)業(yè)教育市場，對于已是上市公司的易鑫而言，會當出頭鳥嗎？答案似乎是否定的。
總的來看，新能源二手車市場想要走入健康發(fā)展，仍需要一個循序漸進的過程。在這個過程里，只有通過多方協(xié)同，不斷去把新車市場做大，正規(guī)軍才能真正迎來介入的機會。
那么在此之前，對于易鑫而言，蟄伏，也許是把握機遇的最好辦法。