文|家電網(wǎng)
3月16日，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已經(jīng)解散一段時(shí)間了，為了在2025年之前實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)的目標(biāo)，蘋果汽車需要在3~6個(gè)月內(nèi)進(jìn)行重組。
隨后，彭博社知名記者馬克·古爾曼(Mark Gurman) 在Twitter上發(fā)帖證實(shí)，并轉(zhuǎn)發(fā)了其在1月23日的一條評(píng)論：一年前整個(gè)Apple Car管理團(tuán)隊(duì)幾乎全部離職。
馬克·古爾曼在《Power On》欄目中表示，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)軟件工程項(xiàng)目管理負(fù)責(zé)人喬·巴斯（Joe Bass）已經(jīng)離開蘋果，入職Meta（原Facebook）公司，任VR技術(shù)項(xiàng)目管理總監(jiān)一職。隨著巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團(tuán)隊(duì)幾乎名存實(shí)亡，高管盡數(shù)離開。
需要注意的是，現(xiàn)在離蘋果計(jì)劃2025年其汽車量產(chǎn)只剩下不足三年的時(shí)間。
十年光陰，從造車到“翻車”
實(shí)際上，自從2013年蘋果發(fā)布iOS in Car（后更名CarPlay）后，蘋果造車的消息幾乎每一年都會(huì)出現(xiàn)在大眾視野，被大家討論。2014年，蘋果啟動(dòng)“泰坦計(jì)劃”（Project Titan）；2016年，收編QNX團(tuán)隊(duì)及其聯(lián)合創(chuàng)始人丹·道奇（Dan Dodge），從整車開發(fā)轉(zhuǎn)為自動(dòng)駕駛解決方案開發(fā)，項(xiàng)目裁員百人；2017年，獲批無人車測(cè)試資格；2018年，前特斯拉工程高級(jí)副總裁Doug Field加入團(tuán)隊(duì)并成為負(fù)責(zé)人；2019年，收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai；2020年，曝光供應(yīng)鏈；2020年，Doug Field跳槽福特。
在蘋果造車的十年中，已經(jīng)有許多造車企業(yè)掘金萬億。根據(jù)公開資料統(tǒng)計(jì)，僅7家造車新勢(shì)力在2020年就獲得了超180億美元融資，比2019年三倍還多。2020年理想、小鵬相繼在美股上市，上市當(dāng)天，理想和小鵬開盤價(jià)均較發(fā)行價(jià)漲超40%，市值超過百億美元。截至3月18日收盤，特斯拉市值9357億美元，超過豐田、大眾和通用汽車總和，讓馬斯克成功晉級(jí)為世界首富。
然而，相比起特斯拉等造車企業(yè)的大刀闊斧，蘋果造車卻是受挫連連。
有關(guān)蘋果造車的第一個(gè)細(xì)節(jié)在 2015 年初被披露，2015 年 2 月，一輛安裝了多個(gè)攝像頭裝置的被租給蘋果公司的神秘面包車進(jìn)入了人們的視野，最初人們猜測(cè)這是蘋果公司正在開發(fā)與谷歌街景類似的產(chǎn)品的用車。但之后一位蘋果員工發(fā)送給媒體一封郵件，聲稱 “蘋果公司正在進(jìn)行一項(xiàng)與特斯拉公司競(jìng)爭(zhēng)的項(xiàng)目“，這也讓行業(yè)人士確定這是蘋果造車過程中的第一輛樣車。
據(jù)稱，當(dāng)時(shí)蘋果汽車團(tuán)隊(duì)的規(guī)模是 200 多人，而最終的開發(fā)團(tuán)隊(duì)目標(biāo)則是 1000 多人。自 2015 年初以來，蘋果一直在招聘汽車行業(yè)及相關(guān)領(lǐng)域的工程師，例如電池方面和自動(dòng)駕駛方面的研究開發(fā)人員。招兵買馬的經(jīng)過是順利的，這幾年來，蘋果已經(jīng)從特斯拉、福特、通用汽車、沃爾沃、奔馳、麻省理工賽車（MIT Motorsports）、A123 Systems 等公司招聘了許多工程師。其中比較著名的有前特斯拉機(jī)械工程經(jīng)理大衛(wèi)·尼爾森（David Nelson）、前特斯拉高級(jí)動(dòng)力總成測(cè)試工程師約翰·愛爾蘭（John Ireland）、以及前克萊斯特公集團(tuán)的高級(jí)副總裁道格·貝茨（Doug Betts）等，蘋果還從 A123 Systems 公司挖走了 5 名負(fù)責(zé)鋰電子電池開發(fā)的員工，并曾一度因此被 A123 Systems 公司起訴。
但是，在汽車生產(chǎn)代工方面，蘋果卻遭遇阻礙。據(jù)報(bào)道，蘋果至少與六家車企談判，包括韓國現(xiàn)代、比亞迪、寧德時(shí)代在內(nèi)的龍頭汽車企業(yè)，但這些車企都不愿給蘋果代工，一方面因?yàn)闊o法共享蘋果的軟件技術(shù)，另一方面也擔(dān)心養(yǎng)虎為患。
隨后，長(zhǎng)期未能拿出成果也讓人心思變。2016年，汽車制造支持者、原泰坦計(jì)劃負(fù)責(zé)人扎德斯基宣布從蘋果離職。2021年，蘋果自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目總工程師邁克爾施韋庫奇離職，加盟電動(dòng)空中出租車初創(chuàng)公司Archer。同年，蘋果汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人道格·菲爾德辭職，轉(zhuǎn)投福特。2022年1月，在AppleAuto工作了7年的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程項(xiàng)目經(jīng)理劉亦飛離職加盟Meta。
為庫克撰寫傳記的作家利恩德·卡尼(Leander Kahney)在他的書里寫道：“在蘋果這樣的職能型組織里，庫克犯了一個(gè)致命的錯(cuò)誤：一次性雇傭了太多人。如果傳聞屬實(shí)，那么蘋果就對(duì)外招聘了1000多名汽車專家并在幾年內(nèi)解雇了他們。Apple并非沒有繼續(xù)推進(jìn)泰坦計(jì)劃，而是太倉促了。”
業(yè)界人士也表示，即便蘋果擁有杰出的全球供應(yīng)鏈管理能力、百余項(xiàng)汽車專利技術(shù)，但是也無法在這種人才更迭的情況下造出一輛車。
蘋果行事方式 是否阻礙它的造車
據(jù)悉為避免一家代工廠霸占話語權(quán)，蘋果往往會(huì)采用多種方式牢牢占據(jù)掌控權(quán)和議價(jià)權(quán)，收購合資、扶持新手、專利控制、人員派駐都是常規(guī)選項(xiàng)。
利恩德同樣在他的書中提到：庫克為了加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)鏈的掌控，曾說服供應(yīng)商搬到蘋果工廠的附近，以使得組件交付的效率更高。之后又投資了最先進(jìn)的企業(yè)資源規(guī)劃（ERP）系統(tǒng)，并直接打通零件供應(yīng)商、組裝廠和渠道的信息系統(tǒng)，從系統(tǒng)中就能把每周銷售預(yù)測(cè)的具體情況、零售渠道精確的庫存統(tǒng)計(jì)、向外包工廠發(fā)出訂購需求、庫存是否積壓過多等等細(xì)節(jié)一手掌握，并隨時(shí)調(diào)動(dòng)。
然而，這種行事方式似乎在汽車制造上行不通。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比手機(jī)更封閉，更冗長(zhǎng)，所以擁有整車制造平臺(tái)，是造車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。一方面體現(xiàn)在零部件數(shù)量上，例如傳統(tǒng)燃油車零部件多達(dá)3萬個(gè)，電動(dòng)車零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但仍遠(yuǎn)超手機(jī)。另一方面體現(xiàn)在制造能力上，手機(jī)可以慢慢試錯(cuò)和迭代，周期也相對(duì)較短，數(shù)月或者一年即可。但造車對(duì)組裝能力要求很高，因?yàn)樯婕暗桨踩珕栴}，所以周期也相對(duì)較長(zhǎng)，通常為2至3年。
根據(jù)蘋果內(nèi)部員工的爆料稱，即便在過去幾年，汽車團(tuán)隊(duì)仍然一直在探索兩條同時(shí)進(jìn)行的道路：一種是具有有限自動(dòng)駕駛能力的車型；一種是具有完全自動(dòng)駕駛能力、不需要人工干預(yù)的車型。但早在曼斯菲爾德時(shí)期，他就認(rèn)為當(dāng)時(shí)的條件下，想讓蘋果第一款車型直接上L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“幾乎是不可能的”。而剛剛上任的凱文·林奇，卻更傾向于選擇第二種，這也導(dǎo)致汽車項(xiàng)目逐漸流失了很多員工。值得注意的是，與之前4位負(fù)責(zé)人不同，凱文·林奇既沒有硬件方面的專業(yè)知識(shí)，也沒有在汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累，他在蘋果一直負(fù)責(zé) Apple Watch和健康項(xiàng)目，更早之前則是Adobe公司的高管。
此外，根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)Navigant的研究報(bào)告，蘋果在自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)力上也排行墊底，與谷歌Waymo、通用、百度等存在很明顯的差距。
有行業(yè)人士認(rèn)為，相比起自己生產(chǎn)一臺(tái)汽車，以蘋果強(qiáng)大的軟件生態(tài)基礎(chǔ)，完全能夠像華為那樣提供汽車設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)等解決方案，整車生產(chǎn)工作交給車企或者其它有造車能力的供應(yīng)商。但是對(duì)于已經(jīng)投入大量資金的蘋果造車項(xiàng)目來說，現(xiàn)在是否還能夠回頭呢？
順帶一提，摩根士丹利分析師預(yù)計(jì)，2020年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元（約合人民幣1354.79億元）。同年，大眾汽車集團(tuán)的總投資是138.9億歐元（約合人民幣1082億元），其中相差200多億元人民幣。