文|《中國企業(yè)家》記者 任婭斐
編輯|姚赟
如同“人民需要小米造車”一樣，市場需要蘋果造車。
3月16日，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項目團隊已經(jīng)解散一段時間了，為了在2025年之前實現(xiàn)批量生產(chǎn)的目標，蘋果汽車需要在3~6個月內(nèi)進行重組。
多年來，郭明錤以提前披露蘋果新產(chǎn)品相關(guān)信息準確而著稱，歷年蘋果的預(yù)測也大多被證實。
這則消息傳出后，同日彭博社知名記者馬克·古爾曼(Mark Gurman) 在Twitter上發(fā)帖證實，并轉(zhuǎn)發(fā)了其在1月23日的一條評論：一年前整個Apple Car管理團隊幾乎全部離職。
來源：Twitter
馬克·古爾曼在《Power On》欄目中表示，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責(zé)人喬·巴斯（Joe Bass）已經(jīng)離開蘋果，入職Meta（原Facebook）公司，任VR技術(shù)項目管理總監(jiān)一職。隨著巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數(shù)離開。
古爾曼直言，2022年將是決定蘋果汽車項目成敗的關(guān)鍵一年。如果蘋果還打算在2025年推出全自動駕駛汽車，他們需要盡快行動起來，如少犯錯，減少員工的離職等。
一則消息，快速引起了行業(yè)內(nèi)外的討論，背后除了郭明錤本身的影響力之外，是外界對蘋果造車的好奇和期待。
自從2013年蘋果發(fā)布iOS in Car（后更名CarPlay）后，蘋果造車的消息幾乎每一年都會出現(xiàn)在大眾視野，被大家討論。2014年，蘋果啟動“泰坦計劃”（Project Titan）；2016年，收編QNX團隊及其聯(lián)合創(chuàng)始人丹·道奇（Dan Dodge），從整車開發(fā)轉(zhuǎn)為自動駕駛解決方案開發(fā)，項目裁員百人；2017年，獲批無人車測試資格；2018年，前特斯拉工程高級副總裁Doug Field加入團隊并成為負責(zé)人；2019年，收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai；2020年，曝光供應(yīng)鏈；2020年，Doug Field跳槽福特。
在這近10年中，造車早就成為一個絕佳的好故事。《中國企業(yè)家》根據(jù)公開資料統(tǒng)計，僅7家造車新勢力在2020年就獲得了超180億美元融資，比2019年三倍還多。2020年理想、小鵬相繼在美股上市，上市當天，理想和小鵬開盤價均較發(fā)行價漲超40%，市值超過百億美元。截至3月18日收盤，特斯拉市值9357億美元，超過豐田、大眾和通用汽車總和，讓馬斯克成功晉級為世界首富。
看起來，不管蘋果是否造車，江湖上都會一直有它造車的傳說。
激進與搖擺：蘋果要造一輛什么樣的車
2020年12月21日，理想汽車創(chuàng)始人李想在微信朋友圈直言：“智能電動車（自動駕駛），最強的兩位選手很快就要進場了。激動人心的時代！”兩日后，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在領(lǐng)英上宣稱，蘋果給大眾帶來的挑戰(zhàn)甚至要高于傳統(tǒng)競爭對手豐田。
期待，又懼怕。
2020年年底，有臺灣媒體報道稱，臺灣關(guān)鍵供應(yīng)鏈證實，蘋果預(yù)計2021年9月發(fā)布Apple Car，比原先計劃的提早至少兩年，其原型車已經(jīng)在美國加州上路測試。
造車新勢力和傳統(tǒng)汽車巨頭將其視為最有力的競爭對手。
去年12月接受媒體采訪時，庫克透露了蘋果正在重點專注的三大領(lǐng)域：人工智能（AI）、增強現(xiàn)實（AR）和自動駕駛汽車。除了AI，被譽為蘋果下一個革命性產(chǎn)品的AR/VR頭顯多次跳票，據(jù)DigiTimes報道，最快可能今年年底上市；而自動駕駛汽車隨著團隊解散，2025年能否上市不確定性很大。
在古爾曼看來，蘋果汽車團隊的解散，是蘋果意識到研發(fā)并制造電動汽車的困難，所以決定將計劃縮水到僅僅開發(fā)自動駕駛軟件的規(guī)模?！霸谶@種情況下，那些原本致力于Project Titan的人才紛紛出走，投奔特斯拉也就在情理之中了?！?/p>
據(jù)記者了解，2021年初，便有4位蘋果汽車高層領(lǐng)導(dǎo)相繼離職，涉及機器人、自動駕駛汽車安全和監(jiān)管、傳感器等核心部門。高層離職之外，整個團隊里100多名工程師也悉數(shù)被Meta公司挖走。
接連不斷的人員流失，且多數(shù)轉(zhuǎn)向其他車企繼續(xù)從事造車，很難不讓外界懷疑這是否與蘋果造車的進展過慢有關(guān)。
事實上，蘋果的造車故事，最早可以追溯到喬布斯時代。2010年，喬布斯不僅與時任大眾集團CEO馬丁·文德恩見面，討論一款名為“iCar”的產(chǎn)品，甚至在公開場合表示“在不久的將來我們要打造一款汽車”。
喬布斯認為“汽車有電池、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有，它們甚至都有發(fā)動機”。這被外界解讀為蘋果造車要走“軟件+硬件”相結(jié)合的道路。而這個最早由蘋果提出的造車理念，最終卻在特斯拉Model 3上得以實現(xiàn)。
不過，此后隨著第二代iPhone的研發(fā)提上日程，以及2011年喬布斯的猝然離世，蘋果的造車計劃被迫擱淺。直到2014年，一個代號為“泰坦計劃”的項目在蘋果公司內(nèi)部秘密啟動，由初代iPod團隊領(lǐng)導(dǎo)史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）擔(dān)任負責(zé)人，蘋果造車計劃正式啟動。
據(jù)外媒報道，“泰坦計劃”曝光之初，蘋果集中發(fā)力硬件，致力于制造整車。為了達成目標，庫克授權(quán)扎德斯基建立1000人的汽車團隊，并在公司總部附近建立了一座汽車實驗室，不斷從谷歌、特斯拉、奔馳、福特等公司高薪挖人。
泰坦項目成立后的一年時間里，據(jù)LinkedIn不完全統(tǒng)計，團隊人數(shù)增至1200人，其中300多人來自特斯拉，170多人來自福特。
大量人才流入，讓蘋果汽車團隊研發(fā)出了靜音電動門、無方向盤或油門的汽車內(nèi)飾、AR顯示器等新技術(shù)。但整合一個1000多人的團隊并非易事，項目延期、內(nèi)部沖突與管理問題頻發(fā)。
據(jù)外媒報道，項目組的高管對于蘋果應(yīng)該優(yōu)先造車還是優(yōu)先開發(fā)軟件，開發(fā)自駕駛汽車還是半自動駕駛汽車產(chǎn)生分歧，這導(dǎo)致Apple Car一直沒有明確的開發(fā)路徑。
2016年1月，整車制造的支持者扎德斯基宣布從蘋果離職，泰坦計劃也被暫時擱置。同年7月，《華爾街日報》報道稱，蘋果返聘退休4年的蘋果前硬件高級副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield），泰坦計劃的研發(fā)方向也正式從造整車改為自動駕駛軟件研發(fā)。隨后的兩個月，數(shù)十名曾負責(zé)整車制造的員工遭到解雇。
2017年4月，蘋果拿到加州自動駕駛汽車測試的上路許可證。此后，庫克也在接受采訪時，首次公開表態(tài)蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)。
2018年8月，原特斯拉副總裁道格·菲爾德（Doug Field）被蘋果招至麾下，與曼斯菲爾德共同負責(zé)泰坦計劃。道格的加入，被外界解讀為蘋果仍未放棄整車制造的信號。當時一名參與泰坦計劃的工程師也向媒體透露稱，蘋果仍然在致力于研發(fā)一款“蘋果汽車”，并預(yù)計于2023年至2025年上市。
直到2020年12月8日，據(jù)彭博社報道，曼斯菲爾德從蘋果公司二次退休，泰坦團隊的負責(zé)人緊急更換為蘋果機器學(xué)習(xí)與AI戰(zhàn)略高級副總裁John Giannandrea，而他此前的經(jīng)歷顯示毫無硬件制造背景。
在經(jīng)歷裁員、洗牌、造車擱淺等波折后，2020年Apple Car重啟招聘，一年發(fā)布了300多個職位，希望能填補泰坦計劃的空缺，并且多方接觸合作伙伴。
而此時，距離蘋果啟動泰坦計劃已經(jīng)過去6年，特斯拉已經(jīng)觸及年銷百萬輛的目標，“蔚小理”也在向年銷10萬輛大關(guān)逼近。
手握2500億美元現(xiàn)金，加上豪華的團隊，庫克時代的蘋果似乎是要在汽車賽道上大干一場，但在去年9月，道格突然離開蘋果加入福特，蘋果汽車項目又迎來了第5任領(lǐng)導(dǎo)凱文·林奇。8年過去，汽車項目4任領(lǐng)導(dǎo)離職，數(shù)千名員工更迭，外界才發(fā)現(xiàn)蘋果杰出的全球供應(yīng)鏈管理能力、百余項汽車專利技術(shù)，并未完全在造車這件事上發(fā)揮優(yōu)勢。
截至目前，蘋果要造一輛什么樣的車，不知道是否會再次改變方向。
造出一輛寫著“蘋果”名字的車
蘋果造的車，應(yīng)該怎么樣？
電池技術(shù)：會讓所有電芯直接融合到一起，消除傳統(tǒng)電池組各個電芯之間存在的空間浪費，降低電池成本，增加車輛續(xù)航；自動駕駛：用戶通過安全帶就能在車內(nèi)實現(xiàn)與他人交流，安全帶上的傳感器還能測量乘客的生命體征，包括心率、體溫、血液酒精含量等等；智能車身和座艙：車門可以滑動，車輛能夠主動調(diào)節(jié)懸架，保險杠可以伸縮，車窗還能根據(jù)乘車人的需求調(diào)節(jié)顏色、反射率和透明度；智能體驗：蘋果研發(fā)的AR擋風(fēng)玻璃，可以把時速、導(dǎo)航等行車信息投影到風(fēng)擋上，讓駕駛員不低頭就能看清車輛狀況。
蘋果汽車安全帶可實現(xiàn)的功能。來源：Patently Apple
以上關(guān)于Apple Car的四大猜想，都是在蘋果公開的專利中，Apple Car可能會實現(xiàn)的功能。它會是一臺顛覆你想象力的未來汽車。
創(chuàng)新者之外，蘋果還有一個綽號——控制狂。
為避免一家代工廠霸占話語權(quán)，蘋果往往會采用多種方式牢牢占據(jù)掌控權(quán)和議價權(quán)，收購合資、扶持新手、專利控制、人員派駐都是常規(guī)選項。
《庫克傳》中曾提到，庫克為了加強對供應(yīng)鏈的掌控，曾說服供應(yīng)商搬到蘋果工廠的附近，以使得組件交付的效率更高。之后又投資了最先進的企業(yè)資源規(guī)劃（ERP）系統(tǒng)，并直接打通零件供應(yīng)商、組裝廠和渠道的信息系統(tǒng)，從系統(tǒng)中就能把每周銷售預(yù)測的具體情況、零售渠道精確的庫存統(tǒng)計、向外包工廠發(fā)出訂購需求、庫存是否積壓過多等等細節(jié)一手掌握，并隨時調(diào)動。
但，造車是一件非常復(fù)雜的事，從產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比手機更封閉，更冗長，所以擁有整車制造平臺，是造車的核心競爭力。一方面體現(xiàn)在零部件數(shù)量上，例如傳統(tǒng)燃油車零部件多達3萬個，電動車零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但仍遠超手機。另一方面體現(xiàn)在制造能力上，手機可以慢慢試錯和迭代，周期也相對較短，數(shù)月或者一年即可。但造車對組裝能力要求很高，因為涉及到安全問題，所以周期也相對較長，通常為2至3年。
蘋果也毫無例外。
“跨界造車的企業(yè)，現(xiàn)有業(yè)務(wù)大多增長受限，而新能源汽車行業(yè)的增長確定性是看得見的，技術(shù)發(fā)展也相對成熟，是他們擺脫存量市場，尋找新增長點的一個突破口。”原東吳證券行業(yè)研究員孫興告訴記者，雖然跨界融合現(xiàn)在是一種趨勢，但企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也很大?！翱缃缭燔囀且粋€風(fēng)險高、周期長、容錯率低的行業(yè)，即便是像產(chǎn)業(yè)鏈豐富的蘋果，也會面臨同樣的問題。在造車上的技術(shù)和經(jīng)驗積累不足，節(jié)奏會很難把控?！?/p>
過去兩年，汽車圈掀起過一陣轟轟烈烈的造車運動，恒大、蘋果、百度、滴滴、小米、OPPO等先后宣布入場造車，華為雖然強調(diào)不造車，重點卻一直在自動駕駛上。
但從目前所透露的消息來看，幾家跨界造車的企業(yè)還一直陷在泥沼里。恒大在2020年一次性發(fā)布6款恒馳新車后，量產(chǎn)和交付時間一直是謎；滴滴和比亞迪聯(lián)合推出了定制網(wǎng)約車D1，但市場反應(yīng)平平；百度自動駕駛同樣歷經(jīng)8年，年燒上百億，目前仍沒有實現(xiàn)盈利；相對而言，小米的進展還算順利，雷軍在馬不停蹄的招人，擴充團隊，最新的消息是在小米投資日上，雷軍透露“預(yù)計2024年上半年正式量產(chǎn)”。
“這些企業(yè)在生產(chǎn)成本、產(chǎn)品可靠性上，很難在短期內(nèi)與傳統(tǒng)車企站在同一起跑線上?！睂O興說道。
在《華爾街日報》采訪中，道格表示從零開始啟動一個汽車項目，是一件很酷的事情，但也因為新項目或許缺乏長久的耐力和資源，讓造車變得艱難。
據(jù)FT報道，多位已經(jīng)離開泰坦計劃的員工也表示，蘋果還沒有選擇一條明確的前進道路。
古爾曼根據(jù)蘋果內(nèi)部員工的爆料稱，即便在過去幾年，汽車團隊仍然一直在探索兩條同時進行的道路：一種是具有有限自動駕駛能力的車型；一種是具有完全自動駕駛能力、不需要人工干預(yù)的車型。但早在曼斯菲爾德時期，他就認為當時的條件下，想讓蘋果第一款車型直接上L4級別的自動駕駛系統(tǒng)“幾乎是不可能的”。
而剛剛上任的凱文·林奇，更傾向于選擇第二種，這也導(dǎo)致汽車項目逐漸流失了很多員工。值得注意的是，與之前4位負責(zé)人不同，凱文·林奇既沒有硬件方面的專業(yè)知識，也沒有在汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗積累，他在蘋果一直負責(zé) Apple Watch和健康項目，更早之前則是Adobe公司的高管。
此外，根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Navigant的研究報告，蘋果在自動駕駛競爭力上也排行墊底，與谷歌Waymo、通用、百度等存在很明顯的差距。
伯恩斯坦分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在接受FT采訪時表達了他的擔(dān)憂：“我就是看不出蘋果將在哪里擁有技術(shù)優(yōu)勢。蘋果汽車可能是自動駕駛的，但目前全世界都在研發(fā)這種技術(shù)。在這個很難賺錢的市場上，沒有優(yōu)勢并不是個好兆頭?！?/p>
通用汽車自動駕駛部門Cruise的前工程師薩沙·奧斯托基奇（Sasha Ostojic）補充稱：“我在Cruise時，面試過很多來自蘋果的人，包括泰坦計劃的工作人員。但他們中的大多數(shù)人都對蘋果項目感到失望，認為其大多數(shù)研究都是沒有方向的，他們寧愿參加更嚴肅的項目?！?/p>
蘋果到底要如何造車，造怎么樣的車——隨著蘋果造車團隊解散的消息，疑惑再度籠罩于大霧之中。
參考資料：
《After seven years, an Apple car is still on the horizon》，F(xiàn)T
《Apple Car, With Wave of Recent Departures, Faces Make-or-Break 2022》，Bloomberg
《Apple Accelerates Work on Car Project, Aiming for Fully Autonomous Vehicle》，Bloomberg
《風(fēng)暴眼 | “捧殺”之下，蘋果造車還能“嚇人”不？》，鳳凰網(wǎng)
值班編輯：王怡潔 審校：張格格 制作：崔允琰