文|深途 黎明
編輯|魏佳
蔚來、理想、小鵬之后，中國的造車新勢力，即將迎來第四個(gè)IPO。
3月17日晚，電動汽車公司零跑汽車披露招股書，擬在港交所上市。這是時(shí)隔一年半以后，“蔚小理”之外的第一個(gè)IPO申請。
跟蔚小理相比，無論是在品牌聲量、現(xiàn)金儲備，還是在新車銷量上，零跑都要小一個(gè)量級，是不折不扣的造車“二梯隊(duì)”。
去年，零跑一共交付了43748輛車，在中國純電動汽車公司中排名第四，排在它之前的是小鵬、蔚來、哪吒。哪吒也是二梯隊(duì)玩家，再加上掉隊(duì)的威馬，這三家公司此前都傳出過要IPO的消息。如今看來，零跑或率先搶到門票。
成立以來，零跑融資八輪，金額超百億，僅在去年就融了88億元。但它在過去三年累計(jì)虧損48億元，且虧損逐年擴(kuò)大，去年虧掉28億元，而全年收入只有31億元。去年底，它賬上的現(xiàn)金為57億元。作為對比，蔚來、理想、小鵬的現(xiàn)金儲備都在200億元以上。
零跑依然缺錢，需要繼續(xù)融資。
市場會為零跑的夢想買單嗎？深途拆解了零跑的招股書，試圖找到答案。先說結(jié)論：
1、零跑還在巨額虧錢階段，賣一輛虧一輛，短期不可能賺錢。
2、全域自研和智能化是零跑的賣點(diǎn)，但這能否轉(zhuǎn)化為正向的商業(yè)回報(bào)，還需時(shí)間檢驗(yàn)。
3、零跑想做中高端，但現(xiàn)在的主力車型T03售價(jià)不到10萬，未來沖高要靠新車型。
賣一輛虧一輛，真正的賠本賺吆喝
零跑2015年成立，現(xiàn)在已量產(chǎn)車型一共有三款，全部是純電動車。
第一款車是在2019年開始交付，然后每年推一款新車。隨著銷量提升，零跑的收入也開始增加。
從2019年到2021年，零跑的收入分別為1.2億元、6.3億元、31.3億元。從中可以非常明顯看出來，前兩年基本都是小打小鬧，直到2021年才開始起量。
30億元量級的年收入，放在汽車行業(yè)并不大。比如，理想也是2019年開始交付，當(dāng)年收入只有2.8億元，但是第二年就逼近100億元了，是零跑的3倍。
從IPO的節(jié)點(diǎn)來看，蔚來2018年赴美上市，當(dāng)年收入49.5億元；理想和小鵬2020年赴美上市，當(dāng)年收入分別為94.6億元、58.4億元。三家新勢力的年收入都在50億元以上，高于零跑。
這一方面是因?yàn)榱闩艿匿N量少，二是因?yàn)檐囐u的便宜。銷量上不去，車價(jià)又低，收入就起不來。
更關(guān)鍵的是，零跑的毛利潤現(xiàn)在還是負(fù)數(shù)，且逐年擴(kuò)大。這意味著公司不可能賺錢。
2021年，零跑賣了43748輛車，公司收入31.3億元，單車收入7.2萬元。但是這些車的成本就要45.2億元，遠(yuǎn)高于收入，最后公司毛虧損13.9億元。這相當(dāng)于，每賣一輛車，零跑要虧3.2萬元。賣兩輛車，就幾乎要虧一輛。
這還沒算那些雜七雜八的費(fèi)用，比如一年超過7個(gè)億的研發(fā)開支。要把各種費(fèi)用都算上，零跑是賣一輛虧一輛。這是真正的賠錢賣車。
不過可以理解的一點(diǎn)是，造車本來就很燒錢，前期需要大量投入。零跑的車正式交付才三年時(shí)間，在銷量基數(shù)太小的情況下，談盈利還過時(shí)過早。
對比蔚小理。理想也是2019年開始交付第一款車，當(dāng)年公司毛利率也是負(fù)數(shù)，但2020年轉(zhuǎn)正了，2021年提升至21%。蔚來和小鵬也是一樣，在2019年都是負(fù)毛利，但2020年已經(jīng)轉(zhuǎn)正。
CIC灼識咨詢總監(jiān)柴代旋對深途說，理小蔚IPO的時(shí)候，其毛利率水平基本已經(jīng)轉(zhuǎn)正或者即將實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，而零跑目前的毛利率水平離轉(zhuǎn)正還比較遙遠(yuǎn)，這預(yù)計(jì)將成為其上市尋求輸血比較大的阻礙。
事實(shí)上，零跑直到去年才開始真正發(fā)力，銷量從8千跨越到4萬，收入從6億元提升至30億元以上，費(fèi)用也是在這一年飆漲。
線下門店的高速擴(kuò)張也是在去年。2020年底的時(shí)候，零跑有95家門店，去年底翻了兩倍至291家。這些門店大部分集中在一二線城市，但只有23家是直營店。
零跑汽車門店數(shù)量
零跑試圖用金錢換時(shí)間，用投入換增長。在財(cái)報(bào)中，零跑一直在強(qiáng)調(diào)增速，而沒有突出規(guī)模。它稱自己是中國造車新勢力中增速最快的那一個(gè)。
微型車沒有未來，零跑必須走高端
在招股書中，零跑用大量篇幅介紹了自己的市場策略：“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場?！?/p>
它引用弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)，稱2021年15-30萬元價(jià)格區(qū)間的新能源汽車，在中國新能源汽車總銷量中占到39%，2026年將進(jìn)一步提升至49%，成為市場增長的主要驅(qū)動力。
但事實(shí)是，零跑一直沒有拿下這塊市場。
S01是零跑的第一款車，這是一輛小型純電轎跑，售價(jià)最高15萬元，剛好摸到15-30萬元價(jià)格帶的下限。從產(chǎn)品策略來看，零跑一開始確實(shí)想要做中高端。但這款車算不上成功，至今一共只賣了不到3000輛。
后來零跑推出第二款車T03，才挽回點(diǎn)局面。2021年43748輛的總交付量中，有39149輛都是T03，占比九成。T03是當(dāng)之無愧的銷量主力。所以零跑雖有三款量產(chǎn)車，但真正走量的，現(xiàn)在其實(shí)只有一款。
尷尬的是，T03是一款微型車，車長只有3米6，軸距2米4，比宏光MINI大不了多少。更重要的是，T03的售價(jià)在6.9萬到8.5萬元之間，這比之前的價(jià)格帶又往下降了，距離中高端的定位愈加遙遠(yuǎn)。
而且，微型車并非市場主流，天花板不高，賺錢的想象空間也不大。銷量最高的宏光MINI，一個(gè)月的交付量快趕上零跑T03一年，但仍然不怎么賺錢。
“T03定位A0級車型，與宏光MINIEV類似主打超高性價(jià)比，這類車型門檻較低，目前以及未來的競爭主要在于價(jià)格維度，難以構(gòu)建起其他核心競爭力，因此這類車型對于車企利潤貢獻(xiàn)非常有限?！辈翊治觥?/p>
所以我們回過頭來看，零跑的前兩款車，都沒有打進(jìn)它期望的價(jià)格帶，也沒有觸達(dá)主流的消費(fèi)人群，倒有點(diǎn)像是在試水。
于是零跑推出了第三款車——C11。
這款車去年10月開始交付，定位中型純電SUV，售價(jià)16-20萬元之間，“面向中國中高端主流新能源汽車市場”。零跑把自己當(dāng)前最新的技術(shù)和功能，都堆到這款車上。按照它的說法，C11的上市，宣告零跑正式躍進(jìn)2.0時(shí)代，全力進(jìn)軍造車新勢力第一陣營。
市場究竟愿不愿意為之買單，尚需時(shí)間檢驗(yàn)。推出后3個(gè)月，C11一共交付了不到4000輛。但零跑方面說，去年底的訂單總數(shù)有22536輛。
零跑的戰(zhàn)略路徑還是清晰的，就是一定得做中高端，打進(jìn)競爭最激烈的主流價(jià)格帶，跟蔚小理直接競爭。
今年4月的北京車展，零跑將推出第四款車C01，并計(jì)劃在三季度開始交付。這是一款中大型轎車，基于C11同一平臺打造，車身長超過5米，續(xù)航超過700公里，百公里加速時(shí)間在4秒以內(nèi)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，C01將對標(biāo)比亞迪漢EV和小鵬P7。
柴代旋對深途說，10萬-30萬元的中高端市場，目前競爭非常激烈，包括威馬、小鵬以及國產(chǎn)的比亞迪等已經(jīng)在消費(fèi)者中建立較強(qiáng)品牌認(rèn)知的車企，“因此我們認(rèn)為零跑未來的銷量預(yù)期也不容樂觀?！?/p>
如果說S01和T03代表零跑的過去，那C11、C01以及后續(xù)發(fā)布的新車型，則代表零跑的未來。這些配置更高、功能更強(qiáng)、價(jià)格更貴的車型，將更有利于零跑打造品牌形象，也更好提升利潤空間。當(dāng)然，也需要更多錢。
智能化很香，但多賣車才是王道
在造車二梯隊(duì)玩家中，零跑不是銷量最高的，卻是嗓門最大的。
除了上文提到的進(jìn)軍新勢力第一陣營的口號，零跑甚至還提出了一個(gè)更宏偉的目標(biāo)——在智能化領(lǐng)域三年內(nèi)超越特斯拉。
智能化是零跑一直對外宣傳的一個(gè)點(diǎn)，C11就想盡辦法要把這個(gè)標(biāo)簽貼在自己身上，接下來量產(chǎn)的C01應(yīng)該也是這個(gè)策略。
在招股書中，零跑自稱是中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力。此前，小鵬一直對外稱自己是全球唯二的全棧自研量產(chǎn)車企（第一是特斯拉）。
按照零跑創(chuàng)始人朱江明的說法，全域自研要比全棧自研更高端。全棧自研只包括軟件，不包括硬件，硬件還得依靠第三方。而全域自研是從底層開始搭建，實(shí)現(xiàn)軟硬件全部自主研發(fā)。零跑從創(chuàng)辦之初，沒有采取其他造車新勢力依靠外界力量迅速壯大的路線，而是從造車的每一個(gè)零部件每一個(gè)控制軟件起步，堅(jiān)持走自研路線。 這種自主研發(fā)的方式值得肯定，但究竟值不值得、適不適合，以及實(shí)際效果如何，還是要靠產(chǎn)品說話。
就跟小鵬相比，至少在過去，外界對小鵬的肯定要更多一些。以輔助駕駛為例，小鵬去年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高速NGP導(dǎo)航輔助駕駛，隨后開始測試城市NGP，并預(yù)計(jì)在今年落地，不僅有規(guī)模化交付的量產(chǎn)車型，還有大量的行駛數(shù)據(jù)。這方面零跑是沒法比的。
一位汽車行業(yè)投資人對深途說，“零跑的研發(fā)能力還可以，有大華背書，視覺處理能力也還行，而且有比較低成本的自研體系。”大華股份是全球第二大安防廠商，也是零跑的投資方。
這的確是零跑的一個(gè)優(yōu)勢。招股書顯示，截至2021年底，零跑一共有3190個(gè)員工，其中研發(fā)人員1082人，占比34%。與之對比，理想的研發(fā)人員有3415人，占比29%；小鵬的研發(fā)團(tuán)隊(duì)在4000人左右。
零跑汽車的員工結(jié)構(gòu)
更少的人員投入，意味著更低的成本。
從2019至2021年，零跑每年的研發(fā)開支分別為3.6億元、2.9億元、7.4億元。理想在2018年的研發(fā)開支就有7.9億元，當(dāng)時(shí)理想還一輛車都沒賣。去年，理想在研發(fā)投入了33億元，是零跑的4.5倍。而小鵬去年前三個(gè)季度的研發(fā)開支就已經(jīng)達(dá)到26.6億元。
零跑是如何用更少的研發(fā)團(tuán)隊(duì)、更少的研發(fā)開支，實(shí)現(xiàn)更高的智能化，是一個(gè)值得探究的問題。
不過，無論智能化的標(biāo)簽多么炫酷，它也只是影響消費(fèi)者決策的因素之一，最終還是要看銷量和口碑。
現(xiàn)在，零跑的口號已經(jīng)喊出來了，IPO的申請?zhí)峤涣耍酉聛砭鸵碈11和C01這兩款車，究竟有多能打了。