文 | 巨潮 老魚(yú)兒
編輯 | 楊旭然
2022年2月底，巴菲特每年一度的致股東公開(kāi)信如約而至。
巴菲特特別表?yè)P(yáng)了自己推動(dòng)公司價(jià)值上升的“四大巨頭”：保險(xiǎn)、蘋(píng)果、BNSF（伯靈頓北方圣達(dá)菲鐵路公司）、BHE（能源業(yè)務(wù)）。
很多投資者都認(rèn)為巴菲特的第一大重倉(cāng)股——蘋(píng)果功不可沒(méi)。截至2022年3月，這家超級(jí)公司的市值已經(jīng)達(dá)到驚人的2.2萬(wàn)億美元，而伯克希爾當(dāng)初對(duì)這家超級(jí)公司投資的311億美元，到現(xiàn)在根據(jù)持有股票價(jià)值計(jì)算，已經(jīng)達(dá)到1200億美元。
但如果按照持有的市值或估值來(lái)看，蘋(píng)果卻并不是巴菲特最重的倉(cāng)。鐵路運(yùn)輸公司BNSF目前的估值約為1600億美元，長(zhǎng)期位列巴菲特產(chǎn)業(yè)中規(guī)模體量?jī)r(jià)值最高的之一。
也就是說(shuō)，鐵路物流是巴菲特最依仗的行業(yè)之一，這些物流資產(chǎn)也給其帶來(lái)了豐厚的回報(bào)，僅2021年就貢獻(xiàn)了超過(guò)60億美元的純利。
過(guò)去的一年，伯克希爾賺得盆滿缽溢，股票全年回報(bào)率為29.6%。2021全財(cái)年?duì)I業(yè)利潤(rùn)總計(jì)274.55億美元，同比增長(zhǎng)25.2%。凈利潤(rùn)897.95億美元，同比增幅高達(dá)111%。優(yōu)質(zhì)的物流資產(chǎn)功不可沒(méi)。
而在大洋另一面，一段時(shí)間以來(lái)中國(guó)境內(nèi)的物流企業(yè)不論是整車、零擔(dān)還是快遞配送，幾乎都陷入到艱巨競(jìng)爭(zhēng)和困難經(jīng)營(yíng)的局面。兩者之間的差異之大，意味著國(guó)內(nèi)物流行業(yè)正處在一個(gè)價(jià)值深坑之中。
中國(guó)的物流企業(yè)真正爬出這個(gè)價(jià)值洼地、真正向市場(chǎng)展示出自己的盈利能力和資本市場(chǎng)影響力，顯然還為時(shí)尚早。想要看到那一天，我們還需要等到更多、更大型、更重磅的并購(gòu)案出現(xiàn)。
01 強(qiáng)烈反差
借著“股神”的眼光，我們得以看到物流公司原來(lái)可以具備如此巨大的市場(chǎng)價(jià)值。
伯靈頓北方圣達(dá)菲鐵路公司已經(jīng)經(jīng)過(guò)了172年的漫長(zhǎng)發(fā)展歷史，目前是美國(guó)第一大鐵路公司。旗下的鐵路網(wǎng)絡(luò)達(dá)32500英里，覆蓋美國(guó)28個(gè)州和加拿大3個(gè)省，員工總數(shù)超過(guò)3.4萬(wàn)人。
伯克希爾·哈撒韋2007年入股BNSF，持股22.6%。金融危機(jī)時(shí)，巴菲特堅(jiān)持看好美國(guó)經(jīng)濟(jì)的未來(lái)，在2010年投資440億美元完成私有化，使其正式成為伯克希爾·哈撒韋的一部分。目前其估值已超過(guò)1600億美元。
低調(diào)的BNSF才是巴菲特旗下真正的頭牌資產(chǎn)。借著“股神”的眼光，我們得以看到物流公司原來(lái)可以具備如此巨大的市場(chǎng)價(jià)值。
而且美國(guó)鐵路公司不光僅有BNSF，另一家頭部企業(yè)的美國(guó)聯(lián)合太平洋鐵路公司近日公布了2021年業(yè)績(jī)，其2021年公司營(yíng)業(yè)收入218.04億美元，同比增長(zhǎng)11.63%，歸屬母公司凈利潤(rùn)65.23億美元。截至2022年3月份，UNP市值超過(guò)1600億美元。
包含BNSF和UNP在內(nèi)，美國(guó)現(xiàn)在一共有七大鐵路公司，市值總計(jì)超過(guò)5000億美元。其中僅BNSF和UNP兩家公司的市值，就足有中國(guó)市值最高的兩家鐵路公司——京滬高鐵和大秦鐵路的總市值的6倍。在東方財(cái)富網(wǎng)給出的數(shù)據(jù)中，A股物流行業(yè)中共有52家上市企業(yè)，總市值為1.1萬(wàn)億元，勉強(qiáng)和UNP一家公司持平。
被中國(guó)消費(fèi)者所更熟悉的快遞物流，在美國(guó)也同樣是物流行業(yè)中的一個(gè)重要支柱，主要巨頭就是UPS和聯(lián)邦快遞。
最近，世界快遞企業(yè)NO.1的UPS聯(lián)合包裹宣布，公司預(yù)計(jì)將提前一年實(shí)現(xiàn)2023年的營(yíng)收和利潤(rùn)率目標(biāo)。消息一出，UPS股價(jià)大漲13%，市值一度超過(guò)2000億美元。
另一家大型快遞公司聯(lián)邦快遞FDX估值略低，僅有不到12倍市盈率，但即便如此其市值也超過(guò)了500億美元，這個(gè)數(shù)字意味著，它幾乎相當(dāng)于A股四大快遞巨頭——順豐、圓通、申通、韻達(dá)的市值總和。
02 局面掙扎
其實(shí)快遞市場(chǎng)是在快速增長(zhǎng)的。
中國(guó)的物流企業(yè)不是沒(méi)有過(guò)高光時(shí)刻，一度最閃耀的就是順豐。
2021年2月9日，順豐控股披露收購(gòu)嘉里物流51.8%股權(quán)的公告，花費(fèi)175.55億港元。與此同時(shí)，順豐控股還宣布將大手筆定增募資220億元，募集資金凈額的主要投資目標(biāo)就是新建湖北鄂州民用機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)中心工程。
消息刺激著順豐控股的股價(jià)，一時(shí)漲至歷史新高的124.07元，市值超過(guò)5335億元，遠(yuǎn)超聯(lián)邦快遞。
但無(wú)奈好景不長(zhǎng)。2021年一季度順豐業(yè)績(jī)暴雷，遭遇上市以來(lái)的首季虧損，資本市場(chǎng)即刻報(bào)之以“一瀉千里”，市值蒸發(fā)超過(guò)了3000億元。
雖然股價(jià)一度反彈，但通達(dá)系在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)甚至更差。2021年前三季度，幾家主要公司的營(yíng)業(yè)幾乎全線虧損。
從整個(gè)行業(yè)的角度來(lái)看，其實(shí)快遞市場(chǎng)是在快速增長(zhǎng)的。國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成1083.0億件，同比增長(zhǎng)29.9%，是徹徹底底的高增長(zhǎng)市場(chǎng)。
盤(pán)子大了蛋糕卻不見(jiàn)長(zhǎng)，原因?yàn)楹?？高?qiáng)度的競(jìng)爭(zhēng)無(wú)法讓行業(yè)收入消失，卻能讓行業(yè)利潤(rùn)消失。
而自2016以來(lái)，中國(guó)快遞業(yè)平均單票收入已經(jīng)連續(xù)5年下降。2020年起，隨著極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家逆勢(shì)入局，降價(jià)繼續(xù)保持主旋律。2021年前三季度，國(guó)內(nèi)單件快遞收入到了9.68元，同比下降11%。中國(guó)的快遞行業(yè)，甚至已經(jīng)連“亂拳打死老師傅”的套路感都沒(méi)有了，只?！敖祪r(jià)殺敵，割喉放血”的一招鮮了。
這種局面下，物流公司、快遞公司的市值表現(xiàn)自然好不到哪兒去。
亂戰(zhàn)之后，二三線品牌連續(xù)出局。2021年5月，曾經(jīng)擁有超8萬(wàn)名員工、號(hào)稱“在二線快遞市場(chǎng)活得最好”的速爾快速宣布進(jìn)入破產(chǎn)重組程序。這也是繼國(guó)通快遞、如風(fēng)達(dá)快遞、全峰快遞之后，又一家快遞公司在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中轟然倒下。
除了快遞企業(yè)，其他類型的物流企業(yè)的市值表現(xiàn)也長(zhǎng)期不好。即便是壟斷型企業(yè)，也被市場(chǎng)定下來(lái)很低的估值水平。
物流行業(yè)市值前三強(qiáng)中，除了順豐控股，還有兩家鐵路龍頭企業(yè)：京滬高鐵及大秦鐵路。京滬高鐵自2020年上市之初市值直沖近4000億之后，一路降至2500億上下。大秦鐵路的情況也是類似，從十幾年前3300億市值的高點(diǎn)開(kāi)始腰斬式下跌。
中小物流企業(yè)來(lái)說(shuō)日子則更加艱辛，公路運(yùn)輸也出現(xiàn)了幾個(gè)份量較重的破產(chǎn)案：
2021年2月5日，A股上市公司飛馬物流被債權(quán)人申請(qǐng)重整獲得了深圳市中級(jí)人民法院裁定受理，進(jìn)入重整程序；
2021年5月25日，上海遠(yuǎn)成物流破產(chǎn)重整申請(qǐng)獲裁定受理。這家成立于1982年，擁有21500臺(tái)可控車輛，覆蓋全國(guó)15000條運(yùn)輸線路，200萬(wàn)平方米倉(cāng)儲(chǔ)面積的老牌物流公司，由于戰(zhàn)略性失誤導(dǎo)致資金鏈緊張，無(wú)奈告別歷史舞臺(tái)。
遠(yuǎn)成物流破產(chǎn)是近年來(lái)行業(yè)困境的代表事件
03 競(jìng)爭(zhēng)慘烈
這是一個(gè)正在高速發(fā)展中的龐大市場(chǎng)，只是行業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)完全沒(méi)有跟上行業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)。
熙熙攘攘，利來(lái)利往。慘烈競(jìng)爭(zhēng)的背后，往往是大規(guī)模的市場(chǎng)剛需。
2011-2020年十年間，整體而言我國(guó)社會(huì)物流總額呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。到2020年，我國(guó)社會(huì)物流總額邁上三百萬(wàn)億元新臺(tái)階，達(dá)300.1億元。2021年全國(guó)社會(huì)物流總額335.2萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)9.2%，增速恢復(fù)至正常年份平均水平。
可以看到這是一個(gè)正在高速發(fā)展中的龐大市場(chǎng)，只是行業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)完全沒(méi)有跟上行業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)。
之所以出現(xiàn)這種增收不增利甚至是企業(yè)慘烈破產(chǎn)的問(wèn)題，其實(shí)說(shuō)明了我們的物流市場(chǎng)目前仍處于相對(duì)低端、完全競(jìng)爭(zhēng)的早期階段，與美國(guó)高度集中的物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境大相徑庭。
根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)物流業(yè)總收入11.9萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)15.1%。而同樣根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布了2021年度中國(guó)物流企業(yè)50強(qiáng)排名來(lái)看，這50大物流企業(yè)2020年物流業(yè)務(wù)收入合計(jì)13589億元，僅占中國(guó)物流業(yè)總收入的11.4%，市場(chǎng)集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。
根據(jù)鐘鼎創(chuàng)投的統(tǒng)計(jì)，2018年在整車領(lǐng)域，美國(guó)前5名的企業(yè)約占3.6%的市場(chǎng)份額，中國(guó)則不足1%；三方物流領(lǐng)域，美國(guó)前5名集中度達(dá)到26%，中國(guó)不足5%；國(guó)際貨代領(lǐng)域，美國(guó)前5名約占30%的市場(chǎng)份額，中國(guó)的該行業(yè)還是分散的。只有在快遞領(lǐng)域，美國(guó)前3名占80%份額，中國(guó)前8名占到了85%，格局才基本接近。
物流行業(yè)的多、小、散特點(diǎn)發(fā)展，必然造成同質(zhì)化和低質(zhì)量的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。但令人尷尬的是物流公司們競(jìng)爭(zhēng)出來(lái)的低價(jià)格，并沒(méi)有轉(zhuǎn)化成全社會(huì)層面的低物流成本。2021年，中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP百分比高達(dá)14.7%。而2020年，日本僅為8.5%，美國(guó)僅為7.6%。
面對(duì)困境，有兩股力量正在推動(dòng)行業(yè)從無(wú)序走向有序：政府與市場(chǎng)。
2021年12月6日，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，我國(guó)以綜合物流作為主業(yè)的新央企——中國(guó)物流集團(tuán)有限公司正式揭牌成立。新組建的中國(guó)物流集團(tuán)，由原中國(guó)鐵路物資集團(tuán)有限公司與中國(guó)誠(chéng)通控股集團(tuán)有限公司物流板塊的中國(guó)物資儲(chǔ)運(yùn)集團(tuán)有限公司、華貿(mào)國(guó)際物流股份有限公司、中國(guó)物流股份有限公司、中國(guó)包裝有限責(zé)任公司4家企業(yè)整合而成，是國(guó)務(wù)院國(guó)資委直接監(jiān)管的又一家股權(quán)多元化中央企業(yè)。
目前這家中國(guó)物流集團(tuán)在成立之初就已經(jīng)擁有600多個(gè)分支機(jī)構(gòu)，經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)遍布國(guó)內(nèi)30個(gè)?。ㄊ小^(qū)）及海外五大洲，擁有鐵路專用線120條，期貨交割倉(cāng)庫(kù)42座，整合專業(yè)公路貨運(yùn)車輛近300萬(wàn)輛。
國(guó)資委的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，組建中國(guó)物流集團(tuán)，是著眼國(guó)有經(jīng)濟(jì)布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整，對(duì)中央企業(yè)物流業(yè)務(wù)實(shí)施專業(yè)化整合，推動(dòng)我國(guó)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的一項(xiàng)重要舉措和實(shí)際行動(dòng)。
政策推動(dòng)國(guó)慶合并，市場(chǎng)力量也一直在推進(jìn)行業(yè)整合。典型者包括順豐先后收購(gòu)DHL中國(guó)業(yè)務(wù)、嘉里物流，極兔在2021年收購(gòu)百世等。
近期最重磅的物流業(yè)整合發(fā)生在3月11日，德邦股份發(fā)布公告，京東集團(tuán)控制的京東卓風(fēng)或?qū)⒊蔀楣镜拈g接控股股東。京東和德邦，兩個(gè)大型民營(yíng)物流公司走到一起，讓這個(gè)破碎的物流市場(chǎng)更進(jìn)一步走向集中。
04 寫(xiě)在最后
巴菲特對(duì)伯靈頓北方圣達(dá)菲鐵路公司的成功投資，滿足了幾個(gè)條件：大市場(chǎng)、大企業(yè)、低估值、高安全邊際。更重要的是，即便是如今大企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了眾多的市場(chǎng)空間，在美國(guó)的鐵路、公路運(yùn)輸和空運(yùn)市場(chǎng)，仍沒(méi)有太多新企業(yè)試圖挑戰(zhàn)大企業(yè)的霸權(quán)。
但這并非是因?yàn)橘Y本和創(chuàng)業(yè)者“有錢(qián)不賺”，而是當(dāng)?shù)匚锪餍袠I(yè)經(jīng)過(guò)百年以上的發(fā)展歷程之后，一波又一波的挑戰(zhàn)者早就退出了歷史舞臺(tái)。
早在19世紀(jì)末，美國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)就已經(jīng)基本搭建完畢，目前包括BNSF幾個(gè)重要前身在內(nèi)的鐵路公司，也自那時(shí)起經(jīng)過(guò)百年間的周期波動(dòng)、合縱連橫，最終才形成足夠強(qiáng)大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
對(duì)比之下，中國(guó)的物流公司發(fā)展已經(jīng)足夠迅猛，但尚未經(jīng)歷過(guò)足夠的周期考驗(yàn)。就像一個(gè)年方18的小伙子，有足夠的朝氣和力氣，也有成長(zhǎng)和成熟的空間。