文|連線出行 周雄飛
編輯|子夜
一直默默無聞的謳歌，最終還是“火”了一把。
近日，據(jù)多家媒體報(bào)道，本田汽車旗下的高端品牌謳歌將退出中國市場，相關(guān)經(jīng)銷商或已停止銷售該車型、或?qū)⑵滠囆汀敖蹈瘛迸c廣汽本田旗下其他中低端車型同店銷售以便清庫存，更多的是在等待廣汽本田的退市通知。
針對這些報(bào)道，本田中國相關(guān)負(fù)責(zé)人雖然表示暫無明確的消息，但也向中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)透露“結(jié)合中國市場的發(fā)展趨勢和消費(fèi)者需求的變化動(dòng)向，廣汽本田正在探討對品牌資源進(jìn)行整合?！?/p>
這樣的模棱兩可的回應(yīng)，在業(yè)內(nèi)看來謳歌退出中國市場或許已是板上釘釘，以至于這一消息很快就被網(wǎng)友們送上了微博熱搜，同時(shí)也引發(fā)了消費(fèi)者抄底“絕版車”的熱情。
“謳歌退出中國市場”消息登上熱搜，截圖自新浪微博
謳歌此次的突然火了，也成為它入華16年來最受關(guān)注的一次。
本田中國官網(wǎng)顯示，謳歌品牌于20世紀(jì)80年代創(chuàng)立，是日系汽車品牌中第一個(gè)豪華車品牌。2006年，謳歌以進(jìn)口車的形式被本田引入中國市場，但由于品牌認(rèn)知度不高，該品牌一直處于無人問津的困局中。
首戰(zhàn)失利下，謳歌在2016年開始推出國產(chǎn)版的車型，嘗試通過生產(chǎn)更符合國內(nèi)消費(fèi)者喜好的車型來爭奪市場。雖然通過國產(chǎn)車型在起初獲得了一些銷量，但到近些年，謳歌品牌的銷量持續(xù)走低，直至到了目前敗走中國市場的尷尬境地。
在國內(nèi)豪華汽車市場走不順的，還有同為日系汽車品牌的豐田和日產(chǎn)。
與謳歌相似的是，豐田旗下的雷克薩斯和日產(chǎn)旗下的英菲尼迪，也是在二十一世紀(jì)初來到中國市場，其中英菲尼迪在登陸中國市場后，銷量表現(xiàn)一直不溫不火，甚至在去年還被“3.15”晚會點(diǎn)名過。
相比于謳歌、英菲尼迪一開始就失利，雷克薩斯于2004年正式登陸中國市場后，卻受到了國內(nèi)消費(fèi)者的歡迎，其銷量逐年也有增長。但就近兩年的表現(xiàn)來看，雷克薩斯在國內(nèi)的銷量增長也開始放緩，紅旗、凱迪拉克等豪華品牌在去年將其一舉反超。
就此來看，無論是或?qū)⑼顺鲋袊袌龅谋咎镏幐琛⑦€是依舊生存在國內(nèi)市場中的雷克薩斯和英菲尼迪，這些日系汽車品牌旗下的高端品牌都已陷入各自的困局之中。
謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪為何在中國市場中都會遭遇不順？謳歌退出后，雷克薩斯和英菲尼迪的命運(yùn)會走向何處？
01 長期無人問津，謳歌要退華了
“一夜之間，買的車竟然要成絕版了。”
當(dāng)被問到如何看待謳歌將要退出中國市場的消息時(shí)，謳歌車主李明對連線出行說出了這樣的感受。據(jù)他介紹，他是在去年3月決定買車后，就去到奔馳、寶馬、豐田和本田等4S店去看車，最終看中了謳歌CDX這款車型。
“對于謳歌這個(gè)品牌，此前做過一些了解，知道這個(gè)品牌在國內(nèi)的知名度不太高，但就車身質(zhì)量和故障率來看，日系車還是有保證的，再加上外觀的確很對我的口味，所以就買了這部車，但真沒想到這個(gè)品牌將會退出中國市場?！崩蠲魅绱苏f道。
圖源Acura-謳歌官微
據(jù)車市物語報(bào)道，位于北京市朝陽區(qū)唯一一家廣汽謳歌4S店，近期正在低價(jià)清理庫存，優(yōu)惠力度較大，比如謳歌RDX在指導(dǎo)價(jià)32.8-46萬元的基礎(chǔ)上優(yōu)惠7萬元，謳歌CDX在原價(jià)基礎(chǔ)上優(yōu)惠5萬元，以至于出現(xiàn)了門庭若市的景象。
該媒體援引一位工作人員透露，之后這家4S店會繼續(xù)售賣本田旗下的車型，只不過不再標(biāo)著謳歌的車標(biāo)，而是本田的。
另據(jù)《財(cái)經(jīng)》援引經(jīng)銷商消息，廣汽謳歌的車型在國內(nèi)已經(jīng)停產(chǎn)，現(xiàn)在經(jīng)銷商們主要的任務(wù)就是清理之前積壓的庫存車，退出中國市場只是在等本田方面的最后通知。
基于以上信息，很多網(wǎng)友紛紛在網(wǎng)絡(luò)上表示出“謳歌退出中國市場后，車輛的售后和維修服務(wù)是不是就沒法保證了？”“車都成絕版了，以后零部件都沒法配到了”等眾多擔(dān)憂。
面對這些車主的訴求，據(jù)車市物語報(bào)道，廣汽謳歌工作人員也表示，門店關(guān)閉后，如果謳歌車主有維修保養(yǎng)的需求，可以去到廣汽本田的4S店進(jìn)行對接，不會受到退市的影響。
謳歌這一品牌或?qū)⑼顺鲋袊袌?，在業(yè)內(nèi)看來并不意外，畢竟在此之前就有預(yù)兆。
2021年8月，據(jù)一些媒體報(bào)道，廣汽謳歌對于國內(nèi)市場進(jìn)口車型進(jìn)行了停售的決定，停售車型包括謳歌MDX、NSX和RLX等主力車型。其中、MDX定位為中大型豪華SUV，2017款的售價(jià)區(qū)間為69.8-84.8萬元，和寶馬X5車型相近。
而NSX由于是一款極具運(yùn)動(dòng)感的跑車車型，在業(yè)內(nèi)也有“東瀛法拉利”之稱，相比于MDX，NSX更是凸顯了謳歌這一品牌的高端定位，其2016款車型售價(jià)就高達(dá)289萬元。
這些進(jìn)口車型停售后，廣汽謳歌銷售的就只有國產(chǎn)版車型，包括謳歌CDX和RDX兩款車型。連線出行通過查閱廣汽謳歌官網(wǎng)，也能看到所顯示的車型僅有國產(chǎn)版車型，進(jìn)口車型已被下架。
謳歌國內(nèi)銷售車型，截圖自廣汽謳歌官網(wǎng)
這些進(jìn)口車型在國內(nèi)停售后，彼時(shí)外界就有聲音認(rèn)為這是謳歌品牌為退出中國市場前埋下的伏筆。
會有這樣的理解，并不是空穴來風(fēng)，因?yàn)橹幐柽@一日系豪華品牌在國內(nèi)市場中的表現(xiàn)可謂是一直沒有什么聲響。
謳歌自2006年進(jìn)入中國市場后，初期以進(jìn)口豪華品牌身份引入產(chǎn)品進(jìn)行銷售，推出的車型有定位為中型車的謳歌TL和中大型車的謳歌RL、以及中大型SUV謳歌MDX。
雖然車型推出眾多，但沒有得到太多的關(guān)注。
2011年，也就是謳歌入華的5年后，據(jù)本田中國發(fā)布的公開數(shù)據(jù)顯示，謳歌在華當(dāng)年總銷量只有4104輛，到了次年這一銷量再次下滑，僅實(shí)現(xiàn)了2300多輛的年銷量。
相比之下，當(dāng)年同為豪華品牌的寶馬、奔馳和奧迪在華銷量分別為32.64萬輛、20.62萬輛和40.29萬輛，就拿BBA三家中表現(xiàn)最差的奔馳當(dāng)年銷量看，也是謳歌的89倍之多。
全年2300輛的銷量，也意味著每個(gè)月的銷量僅不到200輛，當(dāng)年謳歌在國內(nèi)有40多家供應(yīng)商，平攤下來每家經(jīng)銷商每月只能賣出5輛。在巨大的庫存和虧損壓力下，2012年謳歌旗下的許多經(jīng)銷商紛紛被迫選擇退網(wǎng)，這一消息也成為了當(dāng)年很多媒體競相報(bào)道的新聞。
為了改變這一頹勢，謳歌在2014年的廣州車展上宣布，會推出更加符合中國消費(fèi)者喜歡的產(chǎn)品，其會在2016年正式實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，國產(chǎn)化車型在國內(nèi)重點(diǎn)銷售，還提出了“到2020年，謳歌的年銷量將達(dá)10萬輛”的目標(biāo)。
2016年，謳歌國產(chǎn)化開始，并帶來了首款國產(chǎn)化產(chǎn)品——謳歌CDX，定位為一款緊湊型SUV。事實(shí)證明，國產(chǎn)化后確實(shí)為謳歌在銷量方面帶來一些提升，當(dāng)年其在華銷量為9062輛，同比2015年增長了121%。
到了2017年，謳歌在華的銷量再次創(chuàng)下紀(jì)錄，全年銷量達(dá)到了16348輛，同比增長100.8%，這也是謳歌入華以來最好的成績。在這樣的好勢頭下，謳歌隨后還推出了RDX和TLX-L兩款車型。
然而，在三款國產(chǎn)化車型的加持下，謳歌并沒有延續(xù)2017年的優(yōu)勢。2018年謳歌在國內(nèi)的銷量僅為7337輛，同比2017年下滑了55.11%。而2019的銷量雖有一定的提升達(dá)到了14786輛，但到了2020-2021兩年謳歌在華銷量卻在逐年下滑，依次為11193輛和6554輛。
2016-2021年謳歌國內(nèi)銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
事實(shí)證明，即使到了2021年，謳歌也沒有實(shí)現(xiàn)其在2014年提出的“年銷量10萬輛”的口號。在這樣的頹勢下，對于本田而言，或許不得不把謳歌品牌撤出中國市場。
在中國汽車市場中，遭遇不順的日系豪華品牌，不只有謳歌一個(gè)。
02 英菲尼迪被“降級”，雷克薩斯增長放緩
相比于本田，豐田更早就盯上了中國豪華汽車市場這塊“蛋糕”。
1983年，在一場豐田汽車內(nèi)部的董事會上，“我們是否能創(chuàng)造一輛超凡出眾的頂級豪華轎車？”這一問題，成為了彼時(shí)與會者競相討論的關(guān)鍵議題。六年后，豐田旗下豪華汽車品牌——雷克薩斯正式問世，并將旗下產(chǎn)品率先在歐美市場上發(fā)售。
對于雷克薩斯入華的時(shí)間，很多人會認(rèn)為是在2004年，但早在1993年，雷克薩斯品牌就通過“凌志”這一譯名進(jìn)入中國市場，并于2004年6月才正式更名為雷克薩斯。
圖源LEXUS雷克薩斯中國官微
入華之后，雷克薩斯就貫徹著一套營銷邏輯，即廠家贏、總代理贏、經(jīng)銷商贏、客戶贏，再加上RX、GX和SC等多款車型的推出，讓雷克薩斯很快贏得了國內(nèi)消費(fèi)者的口碑和認(rèn)可。到了2009年11月，雷克薩斯在華累計(jì)銷量就突破了10萬輛大關(guān)。
就在雷克薩斯在華快速發(fā)展的同時(shí)，日產(chǎn)旗下豪華品牌英菲尼迪也來到了中國市場，試圖分一杯羹。
但事實(shí)證明，后者并沒有雷克薩斯那樣的好運(yùn)氣。
英菲尼迪入華后的第二年，在華總銷量僅有4000輛，到了次年這一頹勢并未有多少改變，其年銷量同樣僅有4000輛左右。相比之下，雷克薩斯在2008年在華銷量就已接近3萬輛左右。
遭遇開局不順后，英菲尼迪雖然通過推出更多車型來換取銷量，其中就包括大型SUV的QX、中大型車的M系車型和QX56等，但其在2011-2013年的銷量也只維持在1萬輛左右，并無明顯的提升。
為了改變這一頹勢，英菲尼迪在2014年進(jìn)行了國產(chǎn)化車型的落地。在當(dāng)年日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車兩家以50:50的股比共同成立了東風(fēng)英菲尼迪，為英菲尼迪國產(chǎn)化鋪路。
也在2014年的成都車展上，英菲尼迪宣布正式國產(chǎn)化之外，還相繼推出了國產(chǎn)化車型Q50L和QX50。
與謳歌相似的是，英菲尼迪也在啟動(dòng)國產(chǎn)化后，提出了自己的計(jì)劃——預(yù)計(jì)到2028年，英菲尼迪在華銷量將會達(dá)到10萬輛的目標(biāo)，其中國產(chǎn)車型占到一半以上。
英菲尼迪國產(chǎn)化后，相較于2014年之前，在銷量上確實(shí)有了較大增長。按照公開數(shù)據(jù)顯示，2014年英菲尼迪國內(nèi)銷量達(dá)到了30046輛，同比2013年銷量增長了76%。
隨著國產(chǎn)化車型在國內(nèi)市場中被更多人了解，英菲尼迪在國內(nèi)的發(fā)展也走上了快車道。2015-2017年其在華銷量分別為4.02萬輛、4.16萬輛和4.84萬輛，2017年也成為了英菲尼迪入華以來最好的一年。
但這樣的好景并不長久。
從2018年開始，英菲尼迪在華的銷量就開始走下坡路，當(dāng)年銷量就下滑至4.72萬輛，同比2017年下滑了2.4%。也就是此次之后，英菲尼迪的頹勢開始逐年擴(kuò)大，2019-2020年其在華銷量分別為3.5萬輛和2.5萬輛。
屋漏偏逢連陰雨。2021年的“3.15”晚會上，英菲尼迪成為了“中槍”的車企，其旗下車型QX60的變速箱故障，成為了彼時(shí)維權(quán)的焦點(diǎn)。由于這一負(fù)面事件的發(fā)生，也導(dǎo)致了英菲尼迪當(dāng)年銷量的繼續(xù)滑坡，僅實(shí)現(xiàn)了1.35萬輛，同比下滑了46.04%。
2014-2021年英菲尼迪國內(nèi)銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
這也意味著，經(jīng)歷了7年的國產(chǎn)化后，英菲尼迪不僅沒有實(shí)現(xiàn)其在2014年立下的目標(biāo)，同時(shí)在華的銷量再次回到了國產(chǎn)化之前的水平，可謂是“一夜回到解放前”。
面對與謳歌一樣的頹勢，相比于本田將其撤出國內(nèi)市場的舉措，日產(chǎn)為了止損，選擇把英菲尼迪“降級”處理。
今年1月初東風(fēng)汽車宣布，將東風(fēng)英菲尼迪作為一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)的管理體系。換句話說，英菲尼迪在華將從獨(dú)立運(yùn)營的品牌，內(nèi)部“降級”為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的子品牌，與日產(chǎn)、啟辰子品牌并列。
對于這一動(dòng)作，東風(fēng)方面雖然表示這一品牌會繼續(xù)在國內(nèi)豪華汽車市場中進(jìn)一步挖掘發(fā)展機(jī)會，但在業(yè)內(nèi)看來，英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)旗下后，其在華的發(fā)展勢必會進(jìn)一步收縮。
與謳歌、英菲尼迪遭遇諸多不順相比，雷克薩斯入華后卻走得較為順利。
就拿2016年為例，謳歌和英菲尼迪通過步入國產(chǎn)化后，正處于一個(gè)發(fā)展的良好階段，兩者的銷量也達(dá)到了各自較為滿意的水平，分別為9062輛和4.16萬輛，但雷克薩斯在當(dāng)年國內(nèi)銷量卻一舉突破了10萬輛大關(guān)。
而到了2019年，雷克薩斯在國內(nèi)的優(yōu)勢依舊存在。當(dāng)年其實(shí)現(xiàn)了20.05萬輛的銷量成績，同比增長了25%。在當(dāng)年國內(nèi)豪華品牌銷量榜中，雷克薩斯位居第五，其前面依次是寶馬、奔馳、奧迪和凱迪拉克。
需要注意的是，在這樣的優(yōu)勢中，雷克薩斯自身的風(fēng)險(xiǎn)也開始顯露。
2020年，雷克薩斯在銷量上雖然以23.5萬輛超越了凱迪拉克，但在當(dāng)年其的銷量同比增幅卻開始放緩，跌出了20%大關(guān)，只達(dá)到了17.5%。
這樣的銷量放緩，到了去年更是明顯。去年雷克薩斯在華銷量實(shí)現(xiàn)為21.91萬輛，相較于2020年同比下滑了6.9%。由于銷量的下滑，雷克薩斯在國內(nèi)豪華品牌銷量排名中，也墜落至第七位，被特斯拉、紅旗和凱迪拉克等品牌反超。
2019-2021年雷克薩斯國內(nèi)銷量及同比變化，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
現(xiàn)在來看，無論是已經(jīng)在國內(nèi)豪華市場中屢遭不順的謳歌和英菲尼迪，還是近兩年銷量增長放緩的雷克薩斯，這些日系高端汽車品牌在國內(nèi)市場都陷入至各自的困局中。
03 日系豪華品牌為何難走“中國路”？
要解答這個(gè)問題，還要從這三個(gè)豪華品牌為何被創(chuàng)立來看。
由于二戰(zhàn)的爆發(fā)，汽車工業(yè)率先在歐美等國家發(fā)展起來，福特、克萊斯勒等車企的產(chǎn)品漂洋過海來到日本，深受日本民眾的歡迎。但隨著20世紀(jì)70年代全球石油危機(jī)的爆發(fā)，以豐田“皇冠”為代表具有便宜和油耗較低等特點(diǎn)的日系車型成為了歐美等國民眾歡迎的產(chǎn)品。
豐田“皇冠”，圖源豐田中國官微
為了能賺取更多的利潤，已經(jīng)在歐美建立工廠的豐田、本田和日產(chǎn)開始計(jì)劃推出豪華車型，由此豐田的雷克薩斯、本田的謳歌和日產(chǎn)的英菲尼迪應(yīng)運(yùn)而生。
三個(gè)品牌通過推出各自為歐美市場設(shè)計(jì)的車型，經(jīng)過幾年的發(fā)展都取得了一些成績。雷克薩斯也曾被路透社評為美國汽車行業(yè)中最能賺錢的車企之一；謳歌也憑借著NSX等車型，也成為過美國最受歡迎的車企之一；英菲尼迪也在歐美市場中常年保持著穩(wěn)定的增長勢頭。
取得這些成績后，豐田、本田和日產(chǎn)或許并不滿足，以至于在2000年之后相繼開始向快速發(fā)展的中國汽車市場布局。
但就上文所述，謳歌和英菲尼迪入華之后的發(fā)展并不是很順利，主要的原因在于車型上?！爸幐韬陀⒎颇岬线M(jìn)入中國市場后，推出的很多產(chǎn)品都是直接把歐美市場中的車型直接拿過來用，導(dǎo)致有些車型的油耗過高和車型過大，超出了很多國內(nèi)消費(fèi)者的接受程度，由此這些車型不受歡迎也是情理之中?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行解釋道。
謳歌和英菲尼迪大概也看到這一問題，所以各自在2014年和2016年分別走上了國產(chǎn)化的道路。雖然在起初，兩個(gè)品牌都取得了一些銷量上的增長，但從2017年開始，都再次走入頹勢之中。
這背后的原因，與產(chǎn)品推出節(jié)奏和產(chǎn)品本身等方面都有關(guān)系。
以謳歌為例，在其2016年開啟國產(chǎn)化后，截至目前其在售的國產(chǎn)車型僅有CDX和RDX兩款車型，這就等于說在此前6年的時(shí)間里僅有兩款車型在銷售，再加上車型定位基本聚焦于SUV車型，其產(chǎn)品體系明顯過于單一。
與謳歌類似的是，英菲尼迪在2014年國產(chǎn)化后，截至去年12月旗下也只有Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型在售，其第三款國產(chǎn)車型——中大型SUV QX60于今年2月才正式上市。
“由于產(chǎn)品線過于單一，給予消費(fèi)者的車型選擇就會減少很多，再加上謳歌、英菲尼迪品牌相比于寶馬、奧迪和凱迪拉克等品牌的市場熟知度會差一些，以至于在銷量層面出現(xiàn)頹勢也是正常的?！眹鴥?nèi)某頭部車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對連線出行表示。
而對于雷克薩斯，入華以來一直以進(jìn)口車為主要的產(chǎn)品進(jìn)行銷售，并且在對華銷售的很多車型中還搭配了3.5L以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，從而導(dǎo)致了車型的價(jià)格居高不下。比如2021款雷克薩斯LS價(jià)格區(qū)間為87.8-118萬元。
相比之下，雷克薩斯LS對標(biāo)的寶馬7系售價(jià)區(qū)間中最低的價(jià)格為82.8萬元，而雷克薩斯品牌力還低于BBA，正因如此，雖然雷克薩斯在銷量表現(xiàn)上優(yōu)于謳歌和英菲尼迪，但在業(yè)內(nèi)看來，如果在同等級豪華車型的選擇上，消費(fèi)者會更加傾向于選擇BBA旗下車型。
如果說在2021年之前，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪的最大對手是BBA，那么到了2021年它們面前出現(xiàn)了一個(gè)新對手——特斯拉。
在去年的國內(nèi)豪華品牌上險(xiǎn)量排名中，特斯拉以32.23萬輛的上險(xiǎn)量排在了榜單的第四位，這也是其首次來到了這份榜單的前五，而在2020年特斯拉就已進(jìn)入這份榜單的前十位。
反觀三家日系豪華品牌中表現(xiàn)最好的雷克薩斯，去年與特斯拉的差距有10.3萬輛之多，而謳歌和英菲尼迪甚至沒有進(jìn)入這份榜單的前十五。
2021年國內(nèi)豪華品牌上險(xiǎn)量前十排名，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖
在業(yè)內(nèi)看來，隨著特斯拉國內(nèi)銷量的進(jìn)一步增長，或許在未來會威脅到常駐這份榜單前三的BBA，更不要說與雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪在銷量上拉開更大的距離。
面對這一新的威脅，這些日系豪華品牌們在近兩年開始向新能源領(lǐng)域布局。
去年12月初，英菲尼迪在美國公布了其“2030愿景計(jì)劃”，按照計(jì)劃將會在2030年實(shí)現(xiàn)大多數(shù)車型的電動(dòng)化；。值得注意的是，英菲尼迪并沒有一刀切式全面向電氣化轉(zhuǎn)型，而是將繼續(xù)保留部分內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，來研發(fā)插電混動(dòng)車型。據(jù)連線出行獲悉，其首款新能源車型就是基于日產(chǎn)的e-Power技術(shù)研發(fā)的混動(dòng)車型。
同在去年12月，雷克薩斯也發(fā)布了其在新能源領(lǐng)域的布局計(jì)劃，宣布到2030年在中國、歐洲以及北美市場實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車銷量達(dá)到100%，到2035年實(shí)現(xiàn)銷售車型完全電動(dòng)化。
為達(dá)到這一目標(biāo)，雷克薩斯發(fā)布了4款全新的電動(dòng)車型，包括一款將在今年正式發(fā)布的量產(chǎn)車型——RZ。而在去年6月，雷克薩斯率先發(fā)布了一款名為NX新能源的車型，該車型已于去年底在國內(nèi)上市，動(dòng)力模式同樣為插電混動(dòng)。
而對于謳歌而言，在國內(nèi)電動(dòng)化方面，本田旗下的全新e:N純電家族車型會將其取代；而在美國市場中，謳歌會基于Ultium平臺打造首款跨界純電動(dòng)SUV。
雖然這些品牌都已在新能源領(lǐng)域高舉高打地布局，并且把中國視為主要的市場，但它們想要走順同樣不容易。
“對于雷克薩斯、英菲尼迪等日系豪華品牌，在新能源領(lǐng)域的布局是比較保守和猶豫的，從還在使用舊平臺來研發(fā)車型和推出混動(dòng)車型都可以看出這一點(diǎn)，相比之下特斯拉、蔚來等新能源車企都在研發(fā)新平臺和新技術(shù)，因此雷克薩斯們很難與特斯拉們抗衡?！睆埾柽@樣表示。
張翔也認(rèn)為，這些日系豪華品牌之所以會在電動(dòng)化上如此緩慢，與它們母公司（豐田、本田和日產(chǎn)）在新能源領(lǐng)域同樣持保守態(tài)度是分不開的。連線出行曾在《新能源汽車時(shí)代，日系車為何失去了姓名？》一文中對此進(jìn)行過詳細(xì)闡述。
如今，面對在中國市場無法走通的困境，在業(yè)內(nèi)看來謳歌大概率會退出中國市場，而對于雷克薩斯和英菲尼迪而言，面對在全球汽車領(lǐng)域日益重要的中國市場，他們需要花更多的精力讓自身實(shí)力變得更強(qiáng)。
畢竟，誰也不想在未來的中國新能源豪華汽車戰(zhàn)場上，成為下一個(gè)敗走的“謳歌”。
（應(yīng)受訪者要求，文中李明和孫浩為化名。）