文｜真探AlphaSeeker 陳文琦

進(jìn)入2022年，最景氣行業(yè)的龍頭老大卻迎來了難捱的日子。

新能源、鋰電等多個(gè)板塊的風(fēng)向標(biāo)，有“電茅”之稱的動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代突然失速，股價(jià)持續(xù)下挫。在去年12月初觸到近700元高位后，寧德時(shí)代進(jìn)入下行通道，發(fā)稿日收跌1.18%，停在504元，與去年最高位相比，總市值蒸發(fā)四千多億元。

寧德時(shí)代過去一年股價(jià)走勢(shì)

寧德時(shí)代從一路狂飆進(jìn)入調(diào)整期，形勢(shì)與前兩年的風(fēng)光無限產(chǎn)生鮮明對(duì)比：

2018年初登創(chuàng)業(yè)板，寧德時(shí)代每股發(fā)行價(jià)為25.14元，市值不足500億市值；

到2019年底，股價(jià)已經(jīng)站上100元；

到2020年底，已較發(fā)行價(jià)上漲130%至351.11元；

到了2021年5月底，寧德時(shí)代闖進(jìn)了由白酒、銀行、保險(xiǎn)企業(yè)盤踞的A股萬億企業(yè)俱樂部。

二級(jí)市場(chǎng)草木皆兵，其實(shí)龍頭的“水逆”有跡可循。過去的幾個(gè)月，寧德時(shí)代身陷輿論風(fēng)波。

先是客戶“出逃”傳聞。結(jié)合中韓媒體報(bào)道，小鵬將中航鋰電（中航創(chuàng)新）、韓國動(dòng)力電池供應(yīng)商SK Innovation（SKI）以及欣旺達(dá)引入自己的供應(yīng)鏈，小鵬對(duì)此均給出了模棱兩可的回復(fù)；大客戶特斯拉也被傳言，與寧德時(shí)代“價(jià)格談崩了”，這條消息被當(dāng)事雙方否認(rèn)、被寧德時(shí)代直接報(bào)警。連帶著被報(bào)案的還有“被美國制裁”、“有可能被剔除創(chuàng)業(yè)板權(quán)重指數(shù)”等摸不清虛實(shí)的消息。

困擾著寧德時(shí)代的還有同行們。最近一則是2月14日，寧德時(shí)代對(duì)蜂巢能源以不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)糾紛為由提起訴訟，案件關(guān)聯(lián)競(jìng)業(yè)限制糾紛。蜂巢能源是長城汽車孵化的動(dòng)力電池公司，目前已完成五輪融資，去年在國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量排名中躍升至第六位。

這成為動(dòng)力電池行業(yè)白熱化競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)注腳。

乘著新能源東風(fēng)迅速成長為巨無霸的寧德時(shí)代并不高枕無憂，曾經(jīng)在寡頭格局中生存都成問題的動(dòng)力電池第二梯隊(duì)廠家逐漸從巨頭的陰影中掙脫，除了比亞迪，中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技等等都想從寧德時(shí)代嘴中分食。

怎么分？“寧王”守得住打下的江山嗎？

蟄伏

動(dòng)力電池行業(yè)不太尋常。

類似的劇本在很多行業(yè)中上演過：隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇、行業(yè)成熟度提升，最終幾個(gè)主要玩家瓜分市場(chǎng)走到寡頭壟斷階段。但是在新能源汽車供應(yīng)鏈的“心臟”動(dòng)力電池行業(yè)，尚在高速增長期，留給二線廠商的蛋糕就小得可憐。

近三年來，中日韓三國成為動(dòng)力電池的主要來源地，市場(chǎng)份額又主要集中到三家公司：中國的寧德時(shí)代、韓國的LG新能源、日本的松下。

據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，中國的寧德時(shí)代、日本的松下電池、韓國的LG新能源（2019年時(shí)未拆分，為LG化學(xué)）三家：

在2019年全球市占率分別為27.87%、24.10%、10.55%；

2020年分別占據(jù)24.60%、18.40%、23.40%；

到2021年，數(shù)字為32.60%、12.20%、20.30%。

這意味著，進(jìn)入Top10列表的其他廠商以及被歸入“其他”的廠商，只在爭(zhēng)奪三分之一的市場(chǎng)份額。

在行業(yè)景氣的B面，許多公司已被洗牌出局。

2002年成立的沃瑪特是國內(nèi)最早成功研發(fā)、生產(chǎn)磷酸鐵鋰新能源汽車動(dòng)力電池的公司之一，在2016年被堅(jiān)瑞消防高價(jià)收購，后者隨即改名為堅(jiān)瑞沃能。沃瑪特風(fēng)光一時(shí)，裝機(jī)量排名曾在國內(nèi)市場(chǎng)前三名，與一汽、東風(fēng)等有過合作，在被收購后也讓母公司業(yè)績暴增。

但是，進(jìn)入2018年之后，沃瑪特遭遇路線失策、管理失控、產(chǎn)品事故、拖欠款項(xiàng)等連環(huán)問題，堅(jiān)瑞沃能財(cái)報(bào)接連出現(xiàn)虧損，資金鏈斷裂，最終在2019年走向破產(chǎn)清算。

中信產(chǎn)業(yè)基金旗下新能源投資領(lǐng)域控股的企業(yè)力信能源，成立于2016年，在2018年的動(dòng)力電池企業(yè)新能源客車裝機(jī)量排名中位列第13名。按照其曾經(jīng)的規(guī)劃，2030年前將進(jìn)入全球鋰動(dòng)力電池企業(yè)前三位。在動(dòng)力電池市場(chǎng)淘汰賽中，公司的生命沒有規(guī)劃長遠(yuǎn)，去年，力信能源資不抵債，已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)重整階段。

鋰電池行業(yè)的老兵比克電池在2019年被下游客戶眾泰和華泰的債務(wù)拖入泥沼。曾經(jīng)穩(wěn)居動(dòng)力電池裝機(jī)量國內(nèi)前十的比克電池在2020年被擠出榜單。隨著債務(wù)清償，以及在堅(jiān)持的大圓柱電池路線上與特斯拉4680的不謀而合，比克終于有些撥云見日的跡象。

圖源：比克電池官網(wǎng)

在三分之一狹小的市場(chǎng)空間里，不聞其聲就消失的電池公司不止這些。但是，當(dāng)頭部廠商日子也不好過的時(shí)候，二線電池廠商伺機(jī)而動(dòng)。

進(jìn)擊

首先，面對(duì)需求上升、供應(yīng)不足的現(xiàn)實(shí)情況，業(yè)內(nèi)企業(yè)紛紛宣布擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，一個(gè)比一個(gè)激進(jìn)。

近日，內(nèi)外供同步推進(jìn)的比亞迪宣布落戶襄陽產(chǎn)業(yè)園，項(xiàng)目包括動(dòng)力電池生產(chǎn)線及零部件、零碳園區(qū)及汽車零部件等，加上在西寧、惠州、深圳坪山、重慶璧山、西安、長沙寧鄉(xiāng)、貴州貴陽、安徽蚌埠等多地17個(gè)生產(chǎn)基地的布局，比亞迪合計(jì)產(chǎn)能超過400GWh，去年一年新增產(chǎn)能超過200GWh，至2025年，比亞迪合計(jì)規(guī)劃產(chǎn)能有望超過670GWh。

中創(chuàng)新航設(shè)立常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥和黑龍江七大產(chǎn)業(yè)基地，規(guī)劃形成珠三角、長三角、西南地區(qū)、中部地區(qū)和東北地區(qū)等五大產(chǎn)業(yè)基地集群，并與德國迪索公司簽署協(xié)議，在歐洲規(guī)劃了20GWh+的產(chǎn)能。1月，廣州和江門基地項(xiàng)目的投資合作協(xié)議簽署，中創(chuàng)新航計(jì)劃在兩地分別增加50GWh產(chǎn)能。

在去年11月的一次戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，中創(chuàng)新航宣布2025年公司規(guī)劃產(chǎn)能將超過500GWh，2030年的預(yù)計(jì)產(chǎn)能劍指1TWh。

蜂巢能源在產(chǎn)能爬坡規(guī)劃上尤為激進(jìn)。據(jù)公司在去年12月電池日現(xiàn)場(chǎng)披露的數(shù)據(jù)，蜂巢能源已布局共九座電池生產(chǎn)基地，產(chǎn)能總計(jì)297 GWh，江蘇常州、四川遂寧和成都、浙江湖州、安徽馬鞍山以及江蘇南京等地建設(shè)新基地。公司發(fā)布領(lǐng)蜂“600”戰(zhàn)略，宣布公司2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)提升至600GWh。

除了上述幾家外， 國軒高科去年產(chǎn)能預(yù)計(jì)為50GWh，2022年底將突破100GWh，2025年攀升至300GWh；億緯鋰能在計(jì)劃中的擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能已超過200GWh；與戴姆勒和吉利牽手，讓孚能科技的2025產(chǎn)能目標(biāo)上升至120Gwh。

電池廠商擴(kuò)產(chǎn)的底層邏輯是，隨著新能源車保有量的持續(xù)增加，動(dòng)力電池裝機(jī)量攀升，下游需求爆發(fā)式增長，疊加去年原材料上漲的因素，整體供給缺口擴(kuò)大，出現(xiàn)“電池荒”現(xiàn)象，此時(shí)產(chǎn)能保證成為電池廠商的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

但是激進(jìn)的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃是否會(huì)拖垮廠商，或?qū)е潞罄m(xù)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象還未可知。

在產(chǎn)品和技術(shù)路線上，繞過巨頭的壟斷，從邊緣突破，成為二線電池廠商的選擇。

比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)走向外供之后成為寧德時(shí)代在國內(nèi)最大的對(duì)手，兩家都在鋰離子電池領(lǐng)域深耕多年。相比寧德時(shí)代，比亞迪作為國內(nèi)新能源車的領(lǐng)軍者，整車業(yè)務(wù)同樣高速發(fā)展，在行業(yè)布局中已經(jīng)貫穿上中下游甚至后市場(chǎng)，有利于形成協(xié)同效應(yīng)。

從技術(shù)路線角度，兩者都在研發(fā)上下重金，對(duì)于電池行業(yè)的前沿技術(shù)布局廣泛，相對(duì)來說，比亞迪在磷酸鐵鋰技術(shù)（電池的正極材料）上更為堅(jiān)持。2020年，比亞迪推出刀片電池技術(shù)，采用長電芯磷酸鐵鋰方案，放電倍率大幅提升，電池體積比能量密度提升50%。

寧德時(shí)代和比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)發(fā)展歷程 圖源：天風(fēng)證券

與寧德時(shí)代“搶”小鵬的中創(chuàng)新航是去年國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排行的第三名。據(jù)OFweek鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)，中創(chuàng)新航的動(dòng)力電池自2021年10月開始批量供應(yīng)小鵬汽車，并在小鵬汽車動(dòng)力電池供應(yīng)鏈中滲透率提升至44%，躍居小鵬汽車電池供應(yīng)商TOP1。

中創(chuàng)新航做客車領(lǐng)域的磷酸鐵鋰電池起家，但是隨著政策補(bǔ)貼的退坡，2017年后一度業(yè)績迅速下滑，后來通過對(duì)三元鋰電池研發(fā)的追趕和業(yè)務(wù)重心向乘用車傾斜，再次進(jìn)入公眾視野。2020年，搭載寧德時(shí)代電池的廣汽新能源發(fā)生自燃事故，后者隨即轉(zhuǎn)向中創(chuàng)新航的中鎳高電壓電池。去年，中創(chuàng)新航發(fā)布了新產(chǎn)品One-Stop Bettery，“面向TWh時(shí)代”，但該產(chǎn)品尚未量產(chǎn)。

成立于2001年的億緯鋰能是做鋰原電池起家的，其路線可以說是“定位模糊”也可以說是“多點(diǎn)開花”，在電動(dòng)兩輪車、ETC、共享單車、電子煙和TWS耳機(jī)等風(fēng)口都有所涉及。2015年從鋰電池的邊緣賽道闖入更廣闊的動(dòng)力電池市場(chǎng)，億緯鋰能從圓柱領(lǐng)域開始，逐漸涉足方形三元電池和磷酸鐵鋰電池，2018年和和韓國SKI合作切入軟包三元體系電池，躋身國內(nèi)前十。

雖然相比頭部廠商，其目前的市占率不高，“多點(diǎn)開花”的策略依舊在動(dòng)力電池領(lǐng)域重演。一是在前述的動(dòng)力電池布局上，二是在向上游擴(kuò)張中，向巨頭看齊，億緯鋰能通過合資/收購方式覆蓋礦產(chǎn)資源和鋰電材料公司。

這也反映了做為產(chǎn)業(yè)鏈中游，上下受制于人的動(dòng)力電池廠商的另一個(gè)發(fā)力點(diǎn)，上游買礦收材料，下游找更多朋友。新能源車龐大的供應(yīng)鏈中，合作和博弈共存，上下游互動(dòng)越來越頻繁，這成為行業(yè)格局變化中的動(dòng)態(tài)因素。

明顯的趨勢(shì)是下游車企為謀求更大的話語權(quán)，紛紛發(fā)力自研，并主動(dòng)扶持二三線廠商，“去寧化”在2021年成為一種敘事。

寧德時(shí)代的大客戶特斯拉在2月19日通過官方社交平臺(tái)宣布，1月份已在美國加州的試點(diǎn)工廠生產(chǎn)出第100萬塊4680電池。除了寧德時(shí)代，億緯鋰能、比克電池等二線廠商也釋放出投入量產(chǎn)的訊息。

圖源：特斯拉官方賬號(hào)

寶馬持續(xù)增加電池訂單，去年9月的報(bào)道中，除了寧德時(shí)代，其供應(yīng)商名單里也有億緯鋰能、三星SDI和瑞典的Northvolt AB。

蔚來在去年發(fā)布自研動(dòng)力電池采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合的路線，在半固態(tài)電池領(lǐng)域，和北京衛(wèi)藍(lán)新能源達(dá)成合作，也和國軒高科等“傳出緋聞”。

其他中外車企如奔馳、吉利、大眾、福特、長城等都有自己的電池研發(fā)及投資計(jì)劃。

面對(duì)上下游夾擊和同行的野心勃勃，寧德時(shí)代并非高處不勝寒。

守擂

寧王的擂主地位穩(wěn)坐多年，占了國內(nèi)市場(chǎng)半壁江山。

據(jù)創(chuàng)新聯(lián)盟國內(nèi)動(dòng)力電池?cái)?shù)據(jù)，2022年1月，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量共計(jì)16.2GWh，同比+86.9%，環(huán)比-38.3%，集中度依舊高企。第一名企業(yè)寧德時(shí)代占比50.24%，第二名比亞迪占比20.93%，第三名中創(chuàng)新航占比7.43%排名前三企業(yè)占比78.6%，前五企業(yè)占比87.1%，前十企業(yè)占比94.8%。

圖源：維科網(wǎng)鋰電

以后視鏡視角看寧德時(shí)代的龍頭之路，內(nèi)外因缺一不可。

時(shí)代造就寧德時(shí)代。寧德時(shí)代卡位十年百倍的高景氣賽道，從政策主導(dǎo)階段開始，其增長軌跡與新能源汽車的景氣周期高度匹配。前中期（2015年-2019年）在政策保護(hù)及支持性的成長環(huán)境中快速發(fā)展。

自身來說，在高技術(shù)壁壘的動(dòng)力電池行業(yè)中，其技術(shù)儲(chǔ)備（CTP、高鎳等）和前沿研發(fā)（鈉離子電池等）均比較完備，贏得終端廠商訂單，因此持續(xù)擴(kuò)張產(chǎn)能，形成規(guī)模效應(yīng)，后續(xù)在原材料、材料回收、換電、運(yùn)營服務(wù)等環(huán)節(jié)布局。

1月27日，寧德時(shí)代發(fā)布2021年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2021年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤區(qū)間為140億元至165億元，并且實(shí)現(xiàn)同比150.75%至195.52%的大幅增幅，這是寧德時(shí)代成立以來的最好盈利水平。

隨著第二梯隊(duì)廠商來勢(shì)洶洶，萬億行業(yè)龍頭并非無堅(jiān)不摧，動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)受技術(shù)不確定性影響大，難說終局，但是良性競(jìng)爭(zhēng)無疑會(huì)激發(fā)行業(yè)更多潛力。