文|買車家
寧德時代處于“被群狼盯”的階段，而換電模式可能是個不錯的“過渡方案”。
動力電池市場，寧德時代目前是當(dāng)之無愧的第一。據(jù)相關(guān)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計顯示，寧德時代在2021年度的全球總裝機量達到96.7GWh，連續(xù)5年蟬聯(lián)冠軍，并且市占率達到32.6％，比排在第二位的LG能源市占率高出12.3個百分點。
道阻且長
但猛虎也怕群狼，寧德時代未來的增長道路，不見得會像之前那么順利。
比如前面提到的LG能源，全球裝機量第二，一直都是寧德時代最主要的競爭對手。而同屬韓國的SK On和三星SDI兩個電池企業(yè)，同樣也是相當(dāng)有實力的競爭者。雖然這些韓系電池企業(yè)目前的全球市占率不如寧德時代，但考慮到寧德時代的裝機量主要貢獻于中國市場，而在國際市場的角度來看，這些韓系電池廠商的競爭力似乎并不會輸給寧德時代，甚至壓過一頭。
此外，來自日本的松下集團憑借著與特斯拉深度綁定的電池業(yè)務(wù)，在全球動力電池的裝機量中也占據(jù)了12.2％的市場份額。而且從技術(shù)高度來看，其電池單體能量密度目前全球最高，與特斯拉聯(lián)手開發(fā)的4680電池備受矚目，也將在今年開始擴線投產(chǎn)，產(chǎn)品能效方面優(yōu)勢明顯。
國內(nèi)同樣有著不少對寧德時代虎視眈眈的選手，憑借刀片電池一戰(zhàn)成名的比亞迪，動力電池裝機量在2021年也達到了26.3GWh，同比增長167.70％，上升至全球第4。除此以外，國軒高科、遠景動力、中創(chuàng)新航、蜂巢能源四家國產(chǎn)動力電池廠商，在去年均實現(xiàn)了不同程度的同比增長，駛上了高速增長的快車道。
隨著全球電動化浪潮不斷席卷，新能源產(chǎn)品之于整個市場的滲透率逐步攀升，動力電池行業(yè)顯然無可估量。但行業(yè)越是能看到未來的潛力，競爭便會更加激烈，如果寧德時代往后的日子依然只靠電池業(yè)務(wù)，其被替代的風(fēng)險，以及被其他廠家分食份額的可能性都太大了。
所以現(xiàn)階段的寧德時代，其實亟需開展新的業(yè)務(wù)，避免盈利模式太過單一。而借著新能源補能創(chuàng)新的風(fēng)潮，日前，寧德時代發(fā)布巧克力換電品牌EVOGO，豪言適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，并一舉轉(zhuǎn)型成為電池運營商，聽起來似乎是個不錯的主意。
如果“巧克力”換電模式成功，幫助寧德時代盈利的空間還是挺可觀的，未來不再是單純的電池供貨交易模式，而是直接能吃到電力的谷峰差價和服務(wù)費，可以簡單理解為新能源時代的加油站功能替代者，盈利方向和模式比加油站也更為豐富。
能否成功？
但問題是，這個模式到底能否成功？
首先，本身換電從技術(shù)角度來說，是沒有太大難度的。采用換電模式的AGV智能物流車這幾年已經(jīng)很成熟了。寧德時代也并非乘用車換電模式第一人，此前行業(yè)里的蔚來、北汽新能源都有針對換電站的車型部署。
但難點在于，乘用車市場如果想要普及換電模式，先不說大量換電站的成本誰來支持，到底如何才能建立一個換電的統(tǒng)一標準，行業(yè)內(nèi)沒有任何先例曾解決這一問題。因為這個標準包括了電池組的外觀尺寸、電池的電流電壓參數(shù)、電池的能量管、狀態(tài)監(jiān)控等等。
寧德時代裝機量市場份額的確夠大，很多電芯都產(chǎn)自于寧德時代，但各家所用的電池技術(shù)標準是由車企參與制定的，寧德時代也需要根據(jù)客戶的需求進行生產(chǎn)。簡單來說，就是除非所有新能源廠商都采用相同的PACK，否則標準根本無法統(tǒng)一。正因如此，即便蔚來已經(jīng)在國內(nèi)鋪開了超過700座換電站，也從未提過實現(xiàn)跨品牌換電服務(wù)。這對于動力電池龍頭企業(yè)寧德時代，同樣是不得不面對的嚴峻問題。
另外，作為電動汽車最核心的部件之一，各大車企在電池方面的研究創(chuàng)新并沒有完全指望電池企業(yè)，近年來研發(fā)了諸多創(chuàng)新技術(shù)，包括能量密度、空間利用率以及安全性方面。而如果選擇加入寧德時代換電體系后，不僅電池要選擇寧德時代的，整個的三電體系都會被“巧克力”所綁定。以前是供應(yīng)商按照主機廠的要求來開發(fā)電池，現(xiàn)在反過來需要主機廠按照供應(yīng)商的要求來開發(fā)車輛，主機廠能否接受“身份”的轉(zhuǎn)換同樣是無法避免的難題。
同時，動力電池作為單獨汽車的核心部件，也是各大車企競爭和宣傳的重點內(nèi)容，其成本占比幾乎達到整車的40％左右，如果車企放棄了自研電池標準，轉(zhuǎn)而使用寧德時代制定的通用電池標準，那必然將失去很大一部分利潤空間?？梢?，想要讓不同品牌達成一致意見實現(xiàn)跨品牌換電難度有多大。
最后幻想一下，萬一，萬一寧德時代真的實現(xiàn)了這種標準的電池塊可以適配市面上大多數(shù)新能源車，消費者必然是受益者。畢竟補能方式更加便利，很可能幾公里就一個換電站，換電就真的和加油一樣方便了，這的確是一個解決新能源車痛點的產(chǎn)品。
然而現(xiàn)實中呢？短期內(nèi)恐怕只能看空，因為這不符合目前車企對動力電池工藝的開發(fā)路線，更重要的是不符合大多數(shù)車企的利益。
從另外一個角度來看，寧德時代發(fā)布換電模式，反而更像是在股價大跌后，用來刺激股價用的噱頭。
春節(jié)以后的首個交易周，寧德時代的總市值瘋狂跳水，一周的時間，市值縮水近2700億元，和前兩個月寧德時代的最高價692元相比，更是下跌了近3成，一時間，互聯(lián)網(wǎng)上面唱衰寧王的人數(shù)不勝數(shù)。不過，就在巧克力換電發(fā)布會后的下一個周一，寧德時代的股價在開盤之后就有較大的回升，股價重回500元。
所以寧德時代的換電計劃，究竟能否顛覆新能源市場的補能模式，還有很多未知因素，我們暫且難以下定論。但作為一個利好股價的新故事來說，似乎是個卓有成效的“過渡方案”。