文｜獵云網 黎曼
本次冬奧會除了是一場滑雪盛宴外，還是一場“氫能盛會”。
圍繞著 “節(jié)能減排，低碳環(huán)?！?冬奧會主題，“赴戰(zhàn)”冬奧會的還有這家低調的公司。
據(jù)報道，本次冬奧會共投入了一千多輛接駁汽車，作為在冬奧會期間接駁嘉賓、運動員等的交通工具。不容小覷的是，這些汽車全是搭載氫燃料電池的汽車。這也成為全球首次大規(guī)模投入氫燃料電池汽車作為接駁工具的重大嘗試。
參與這場“氫能盛宴”就包括提供氫燃料電池發(fā)動機的北京億華通科技股份有限公司（以下簡稱“億華通”）。據(jù)中國產業(yè)發(fā)展促進會氫能分會今年1月12日報道，搭載億華通燃料電池發(fā)動機的2022年冬、殘奧會服務保障車輛奔赴北京系列測試賽檢驗，其中，延慶賽區(qū)212臺、崇禮賽區(qū)515臺。
去年下半年，億華通就已籌謀第三次上市。億華通曾在2016年就以“氫能源第一股”的名頭登上新三板，而后又在2020年8月在上交所科創(chuàng)板上市。今年1月27日，其正式向港交所遞交招股書，擬于港交所主板掛牌上市，由國泰君安和智富聯(lián)合保薦。
這或許是一個有利時機。去年年底，億華通與雪人股份、冰山冷熱、京城股份、元隆雅圖等行業(yè)成冬奧會概念股，股價大漲至最高每股319元，而此前一年基本維持在270元左右。
但吊詭的是，2021年多數(shù)想進入氫能產業(yè)鏈的光伏公司、儲能公司和風電公司，股價幾乎“沾氫”而起。而億華通作為真正的氫燃料電池廠商，股價一直未有太大起伏。而隨著去年股東套現(xiàn)減持、財報披露，其股價卻迅速下滑，截至周五收盤，股價已跌至每股169元，較去年年底高點328.14元已跌近50%，市值蒸發(fā)100多億。
“氫能源第一股”的光環(huán)似乎正在消退。
碳中和背景下的“氫能源第一股”
在“碳中和”的大背景之下，新能源正逐漸崛起替代傳統(tǒng)能源。
尤其近幾年，多省發(fā)布氫能及燃料電池車產業(yè)規(guī)劃，大幅加速氫能產業(yè)化進程。北京、山東、河北、浙江、四川等省份，相繼出臺氫能及燃料電池車發(fā)展規(guī)劃或扶持政策，并從產業(yè)規(guī)模、企業(yè)數(shù)量、燃料電池汽車、加氫站等方面明確階段目標。
億華通于2012年開始自主設計、研發(fā)、制造氫燃料電池系統(tǒng)以及核心零部件氫燃料電池電堆，產品主要用于商用車，以公交車、貨車及物流用車。
其旗下?lián)碛?0kW、40kW、50kW、60kW、80kW及120kW等型號的氫燃料電池，并于2021年12月向市場發(fā)布首個240kW型號氫燃料電池，為國內首款額定功率達到240kW的車用燃料電池系統(tǒng)，遠高于競爭對手110kW—130kW的額定功率。
2016年，作為氫燃料電池的提供商，億華通以其先進的氫燃料電池技術和極高的市占率，以“氫能源第一股”的名頭登上新三板，而后又在2020年8月在上交所科創(chuàng)板上市。
據(jù)灼識咨詢數(shù)據(jù)，按2020年車用燃料電池系統(tǒng)總銷售功率計算，公司在中國電池系統(tǒng)市場排名第一，市占率為34.8%。截止2021年9月30日，公司的氫燃料電池已安裝在工信部新能源汽車目錄中的67款氫燃料電池汽車上，位居行業(yè)第一。
北汽福田、宇通客車、吉利商用車均與其建立了長期穩(wěn)定的合作關系。同時因其產品的優(yōu)良質量，與豐田及北汽福田開發(fā)的客車還被指定為北京2022年冬奧會的賽事交通服務用車。此次服務于冬奧的氫能汽車車型覆蓋公交車、團體車等車型，單次加注續(xù)航里程約為300公里，團體車單次加注續(xù)航里程約為500公里，可保障車輛正常行駛一天。
上市兩年虧損2億，“成敗皆因客戶”
盡管是“氫能源第一股”，其股價并不好看。
截至2月18號收盤，又下跌2.1%，收盤于169.93元，億華通股價在大漲1.4倍并陷入長達近一年的高位震蕩后突然暴跌，較去年年底高點328.14元已經跌近50%，市值較234.47億已經蒸發(fā)100多億。
突然暴跌，除了整體市場對新能源概念股殺估值外，與公司大股東在上市一年后開始逐步套現(xiàn)離場不無關系。
據(jù)億華通去年12月減持公告披露，2021年9月2-12月9日期間水木揚帆減持73.26萬股套現(xiàn)2.11億，2021年9月29日-12月1日期間水木長風減持53.72萬股套現(xiàn)1.5億、水木愿景減持36.52萬股套現(xiàn)1億，累計減持163.5萬股套現(xiàn)4.61億，擬減持不超過318.3萬股公司股份，占公司總股本的4.46%。水木揚帆、水木長風和水木愿景分別是公司第二大、第五大、第九大股東，且三位股東都屬于同一受益人。
上市剛滿一年公司都還未盈利，三大股東在短短2個月內就套現(xiàn)了超4.6億，是公司兩年虧損金額的2倍不止。這似乎從側面反映出股東對公司未來發(fā)展失去信心。
我們從財報數(shù)據(jù)可窺端倪。
從財報數(shù)據(jù)可以看到，隨著氫燃料電池的出貨量的逐步提升，億華通的營收正在穩(wěn)健增加——2019年、2020年的營收分別是5.5億元、5.7億元。
其營收收入主要由燃料電池銷售構成，而公司的前五大客戶銷售收入掌握著億華通營收的“命脈”。前五大客戶銷售數(shù)據(jù)分別為5.08億、4.44億和3.44億，分別占總收入的91.9%、77.7%及92.2%。這樣的營收結構并不健康。這五大客戶稍有變動，隨時會對其造成巨大打擊。
此外，在凈利潤方面，億華通在近兩年處于虧損狀態(tài)，2019年的歸母凈利潤是6392萬元，到了2020年則轉至虧損2252萬元。虧損的勢態(tài)在2021年仍在延續(xù)。
1月29日公司發(fā)布的2021年業(yè)績預告顯示，預計2021年實現(xiàn)營收6.1億-6.5.億、同比增長6.59%-13.58%，實現(xiàn)歸母凈利潤虧損1.4億-1.9億、同比下滑521.57%-743.56%，實現(xiàn)扣非凈利潤虧損1.5億-2.05億、同比下滑271.6%-407.85%。
虧損的原因主要是應收賬款及票據(jù)的巨額虧損和公司難以為繼的現(xiàn)金流。
招股書顯示，截至2019年、2020年12月31日及2021年9月30日，公司應收賬款（扣除減值）分別占到流動資產的52.3%、36.4%及32.0%。
億華通采取的辦法是向客戶提供90日的信貸期，但其應收賬款的平均周轉天數(shù)為1年至2年，還有許多賬款因為下游車企關停而成為壞賬。這進一步加劇了難以為繼的現(xiàn)金流。
2019年及2020年以及截至2021年9月30日為止9個月，應收賬款及票據(jù)減值虧額分別為5810萬、9220萬及5560萬。經營活動產生的現(xiàn)金流出凈額分別為1.79億、2.03億及0.82億。
為了彌補現(xiàn)金流缺失，公司于2019年開始從銀行借款。2019年借款1.20億、2020年1.85億以及截至2021年借款1.18億元，年利率范圍分別為4.57%至5.87%、3.65%至4.79%及3.85%至4.05%。若按年利率4%計，公司每年需要償還約400萬利息。
金融資產減值虧損嚴重拖累公司的利潤表現(xiàn)。公司于2019年、2020年以及截至2021年9月30日為止九個月，分別錄得金融資產減值6040萬、9580萬、1530萬及6270萬。其中，應收賬款確認的減值虧損分別占金融資產減值虧損總額的98.7%、96.3%、98.4%及88.7%。
以客戶上海申龍為例。億華通對上海申龍的銷售在2019年達到了1.93億之巨，但自上海申龍的母公司東旭廣電遭受財務危機以來，上海申龍一直拖欠賬款。
除此之外，造成這一結果的直接原因與政府補貼也有很大關系。政府補貼雖會為其帶來市場增量，卻也在另一層面上加劇了其營收的季節(jié)性波動，影響著億華通的正常經營，成為億華通揮之不去的痛點。
由于政府通常是在年初開展檢視和更新補貼范圍工作，上半年完成訂單確認，下半年完成產品交付，因此億華通的大部分收入會在下半年實現(xiàn)，
根據(jù)此次億華通招股書顯示，報告期內，公司第四季度產量分別占全年總產量的64.76%、75.90%、35.13%。受冬奧會訂單影響，2021年前三季度產量有所上升，但依然難以達到第四季度的生產水平。
政府的補貼對象還包括整車。這些汽車制造商是以扣除補貼后的價格向客戶銷售在前，補貼在后，所以許多車企常常面臨現(xiàn)金流緊缺。億華通作為這些車企的上游，也不得不承受下游車企的壓價以及較長的還款日期。
對億華通來說，成敗皆是客戶。因此，公司也不得不通過持續(xù)募資以緩解經營壓力。
億華通最早于2016年1月掛牌新三板到2020年6月摘牌，掛牌新三板期間累計募資7.9億，2020年登陸科創(chuàng)板后IPO募資13.51億、增發(fā)募資2億，累計募資15.51億。自新三板上市截至最后可實行日期，公司已進行了6次非公開發(fā)行和1次資本化發(fā)行，所得款項均用于維持日常經營。而此次申請港股上市擬募資規(guī)模目前尚未公開。招股書顯示，此次港股上市募集所得資金資也將主要用于技術研發(fā)和提高產能。
難成氫能源版“寧德時代”
盡管被稱為“氫能源第一股”，與被稱為“鋰電池第一股”的寧德時代相比，億華通的成績表現(xiàn)都與其相差甚遠。
這無可厚非。造成億華通與寧德時代巨大差距的，主要還是因為氫燃料電池行業(yè)其實還處于商業(yè)化的早期階段。億華通仍然需要與終端客戶共同進行市場開發(fā)。
據(jù)灼識咨詢，2016年至2019年，中國氫燃料電池汽車銷量從6百增長至2.7千輛，年均復合增長率為63.3%，2020年受疫情和政策影響下降到1.2千輛。受最新政策帶動，氫燃料電池汽車銷量預計將會于2025年超過4.6萬輛。
這與鋰電池發(fā)動機的純電動車相比，氫燃料電池汽車出貨量目前只有前者的零頭。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年，我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4％，高于上年8個百分點。2022年國內新能源乘用車累計銷量將達550萬輛左右，實現(xiàn)70％左右高增長。
由此也決定了億華通未來幾年的上限。
在國內，兩者在現(xiàn)階段似乎形成了一種默契分工：電池車以中短途的C端場景為主，而氫燃料車則以長途商用的B端場景為主，如公交車、商業(yè)大巴、物流車等。而C端和B端市場的體量規(guī)模也顯而易見。
而造成這一市場狀態(tài)的根本在于“制氫”難題。目前，抑制氫能源發(fā)展的主要困境在于氫的制取，如何高效的制取氫氣成為整個產業(yè)的痛點所在。
以氫為燃料的電池技術本身也還處于突破階段。氫燃料電池大體由電堆和控制系統(tǒng)組成，電堆是核心部件，約等于傳統(tǒng)汽油車的氣缸，占據(jù)了整車成本的七成以上。而目前，電堆當中的端板和膜電極等核心部件，國內目前主要還是依靠進口，氫燃料電池的成本整體上相比傳統(tǒng)內燃機還有較大差距。
不過，氫燃料電池行業(yè)正在不斷迎來的政策利好是，去年以來，北京、上海、深圳等地都已經出臺了氫能發(fā)展規(guī)劃，提出了“百站、千億、萬輛”的戰(zhàn)略目標，從加氫站、產業(yè)規(guī)模和氫燃料電池車出貨量方面，做出了定量的頂層設計。
《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，到2025年，氫燃料汽車保有量計劃達到10萬輛左右，加氫站數(shù)量達到1000座以上。而在2021年年底，這兩個數(shù)字分別只有9400輛、218座。接下來的四年時間，對于億華通在內的氫燃料電池廠商來說，對于行業(yè)，都是一個質變的關口。
在這樣的早期階段，億華通正是先從氫能資源豐富的城市切入。一直以來，億華通的商業(yè)推廣策略都是基于“點線面”的邏輯，主抓北京、張家口、上海、鄭州等在氫產業(yè)鏈較為成熟的七個城市，利于氫燃料電池的技術研發(fā)和成本控制。進入這些重點城市后，其再拓展直線距離500公里的推廣城市。直到制氫技術突破的時候，億華通再利用前期的推廣城市和城間管網為紐帶，建設氫能產業(yè)區(qū)。
盡管截至2021年年末，搭載的億華通的氫燃料電池車輛只有1800輛。2021年，億華通的商業(yè)進程明顯加快。3月份，與向來重視氫路線的豐田成立了華豐燃料電池公司；與大運汽車開啟了西部首條重卡示范線，向重卡場景滲透；還與申能能創(chuàng)、水木明拓等公司先后簽署氫能產業(yè)發(fā)展計劃。在氫燃料電池核心技術儲備，以及大規(guī)模生產能力方面，億華通從去年起已經準備就緒。
此外，億華通的技術自研的方向還在往縱深處探入。從燃料電池發(fā)動機再到電堆研發(fā)，目前已經到了更細化燃料電池膜電極。另一個好消息是，億華通旗下的聯(lián)營公司神力科技已經有了生產自主電堆的能力，而從財報中也可以看到，億華通對外采購電堆電極等核心部件的份額也正在逐年下降。
億華通也正大力投入大規(guī)模生產線。此前，公司自主開發(fā)的年產量2000套的燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)半自動化生產線已經投產，實現(xiàn)了從小批量示范產品，到批量生產線產品的轉變。
就在很多投資者嘆息，氫能何時才可以普及的時候，實則氫能源產業(yè)內一場關于制氫的“革命”正在悄然進行。
總的來看，沒有人再懷疑氫能源的價值，作為最純凈的能源，它幾乎是實現(xiàn)“碳中和”的必經之路。