文|車智駕
近日，乘聯(lián)會(huì)公布了2021年國(guó)內(nèi)乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，其中新能源國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到了14.8%，同比2020年的5.8%的滲透率提升明顯。隨著新能源汽車銷量逐步攀升，也衍生出了退役動(dòng)力電池回收的千億賽道。
據(jù)招商證券研報(bào)的分析，按照新能源汽車動(dòng)力電池4-6年使用壽命以及5-8年的使用年限來(lái)測(cè)算，2021年年底我國(guó)迎來(lái)了第一批動(dòng)力電池退役高峰期。且新能源汽車滲透率逐年快速攀升，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)的未來(lái)前景一片大好。
國(guó)內(nèi)電池回收巨頭格林美、電池廠商寧德時(shí)代與LG新能源、新能源車企比亞迪和特斯拉等不同組織形式的參與者紛紛涌入動(dòng)力電池回收賽道角力。據(jù)天眼查APP顯示，與動(dòng)力電池回收相關(guān)的企業(yè)和組織，在1年內(nèi)新增了24656家。
然而不同于其他新能源汽車細(xì)分賽道，動(dòng)力電池回收行業(yè)并沒(méi)有形成巨頭們?nèi)愣α⒎指钍袌?chǎng)的格局，反而呈現(xiàn)出正規(guī)機(jī)構(gòu)搶不過(guò)“黑作坊”的“畸形”行業(yè)態(tài)勢(shì)。
如何在魚(yú)龍混雜的動(dòng)力電池行業(yè)里沙里淘金，建立一個(gè)完善且正規(guī)的動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈，動(dòng)力電池參與者們似乎還沒(méi)找到行之有效解決方案。
一、資源梯次利用的美好愿景，與尷尬的行業(yè)價(jià)值導(dǎo)向
從資源利用最大化和環(huán)保等多角度來(lái)看，舊物回收后二次利用釋放殘余值的方式，比直接進(jìn)行材料拆解再利用的價(jià)值要高。
比如手機(jī)，當(dāng)前手機(jī)性能普遍過(guò)剩，通過(guò)二次售賣即可以資源利用最大化，又能間接提高手機(jī)的保值率，緩解消費(fèi)者購(gòu)買手機(jī)的經(jīng)濟(jì)壓力。一般而言，適合二次回收利用的舊物大都為高價(jià)值且殘值較高的標(biāo)品或者“相對(duì)”標(biāo)品（需要一定的處理才能成為等價(jià)物）。高價(jià)值、殘值率高、“相對(duì)”標(biāo)品，這三大特點(diǎn)就是動(dòng)力電池回收備受資本追捧的原因。
首先，由于規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)突破的助力，雖然動(dòng)力電池占整車成本比例在逐漸下滑，但目前占比仍高達(dá)25%，動(dòng)力電池屬于高價(jià)值產(chǎn)品。除此之外，隨著動(dòng)力電池原材料鈷、鎳、錳、鋰、銅等價(jià)格的逐漸上漲，動(dòng)力電池生產(chǎn)成本劇增，也進(jìn)一步提高了動(dòng)力電池的價(jià)值。
其次，動(dòng)力電池容量衰減至額定容量的約80%-70%以下時(shí)，就無(wú)法滿足汽車動(dòng)力需求，需要從新能源汽車上“退役”。但此“退役”并不代表動(dòng)力電池的性能觸底，一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)容量下降至20%時(shí)，動(dòng)力電池的安全性和實(shí)用性才會(huì)大打折扣，需要被分解，回爐重造。
也就是說(shuō)，性能衰減20%-80%這一區(qū)間，就是動(dòng)力電池的殘值，殘值率高可以進(jìn)行二次利用，比如“移植”到低速運(yùn)行的兩輪車、三輪車、叉車、環(huán)衛(wèi)車等對(duì)動(dòng)能要求不高的領(lǐng)域，以及有儲(chǔ)能需求的行業(yè)，比如用鋰電池代替鉛酸電池進(jìn)行動(dòng)力電池梯次利用的中國(guó)鐵塔。
眾所周知，磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命遠(yuǎn)高于三元鋰電池，換言之，磷酸鐵鋰電池二次利用的殘值率也相對(duì)較高。理論上，磷酸鐵鋰更符合動(dòng)力電池回收行業(yè)的價(jià)值導(dǎo)向——梯次利用后，再通過(guò)拆解進(jìn)行資源再生利用。
但尷尬的是，在當(dāng)前動(dòng)力電池回收行業(yè)，行業(yè)價(jià)值導(dǎo)向被“扭曲”，通過(guò)資源再生利用提取貴金屬的優(yōu)先級(jí)要高于通過(guò)梯次利用挖掘動(dòng)力電池殘余值，磷酸鐵鋰電池的回收價(jià)遠(yuǎn)不及三元鋰電池。
之所以造成這種現(xiàn)象，除了三元鋰電池貴重金屬成分較多外，主要是因?yàn)樾袠I(yè)參與者們無(wú)法將“退役”的動(dòng)力電池做成標(biāo)品，沒(méi)有完善的回收產(chǎn)業(yè)鏈，這也引發(fā)了動(dòng)力電池回收行業(yè)“劣幣驅(qū)逐良幣”的亂象。
二、BUG繁多，OTA升級(jí)侵犯隱私？劣幣驅(qū)逐良幣，行業(yè)急需“互聯(lián)互通”
動(dòng)力電池梯次利用并非簡(jiǎn)單的直接替換使用，比如把遙控玩具賽車?yán)锏?號(hào)電池就可以直接安在遙控器內(nèi)二次利用，要想把“退役”的動(dòng)力電池做成標(biāo)品，廠商們還需要對(duì)其進(jìn)行一定的“改造”。
就像3C產(chǎn)品二次售賣一樣，在銷售之前需要經(jīng)歷外觀翻新、系統(tǒng)刷機(jī)等一系列操作，動(dòng)力電池行業(yè)尚未建立起類似的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
建立一個(gè)完整的回收體系并不容易，“梯次利用的難點(diǎn)不在于拆解（對(duì)電池封裝的拆解），而是缺失電池余量評(píng)估和測(cè)量體系，僅憑我們拆解后自行評(píng)測(cè)，成本太高不劃算，效率也低”。某第三方動(dòng)力電池回收企業(yè)的負(fù)責(zé)人楊啟（化名）向我們表示。
據(jù)全國(guó)能源信息平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，假設(shè)退役動(dòng)力電池的采購(gòu)成本為20美元/kWh且可利用率為60%，則電池回收拆解重組成本為71.7美元/kWh。二手的比新的都貴，其中有很大一部分成本出在評(píng)測(cè)殘余值這一環(huán)節(jié)。
車主使用習(xí)慣的不同，動(dòng)力電池的殘余值也并不一致，哪怕是同一批同一車型的電池，殘余值也各不相同。因此，梯次利用的關(guān)鍵就在于對(duì)回收的動(dòng)力電池進(jìn)行評(píng)測(cè)，才能將其轉(zhuǎn)換成標(biāo)品售賣。
“車企和電池廠商對(duì)電池內(nèi)部信息和通信協(xié)議保密，要想做大，現(xiàn)在只能跟車企和電池廠商合作，動(dòng)力電池行業(yè)本就是賣方市場(chǎng)，現(xiàn)在又要跟車企和電池廠商合作，又多了一個(gè)‘爹’”。楊啟說(shuō)。
也就是說(shuō)，在行業(yè)評(píng)測(cè)體系尚未建立之前，梯次利用路線都很難跑通，這就造成了資源再生利用路線成為了行業(yè)主流。目前，絕大多數(shù)被回收的動(dòng)力電池直接通過(guò)干法（冶金熱解）或濕法（酸堿有機(jī)溶劑）等形式進(jìn)行了分解。
但動(dòng)力電池回收在本質(zhì)上屬于化工行業(yè)，并非所有企業(yè)都有資歷參與其中。從2018年至今，工信部只批準(zhǔn)了47家企業(yè)進(jìn)入“白名單”。
“白名單”企業(yè)因環(huán)保、技術(shù)、員工健康等考慮，成本偏高，成本增加導(dǎo)致回收價(jià)格偏低。而“黑作坊”則沒(méi)有這方面的考慮，回收價(jià)格偏高搶占了市面上大部分“退役電池”。
據(jù)新京報(bào)2021年7月報(bào)報(bào)道，近八成廢舊動(dòng)力電池流向了“黑市”。每日經(jīng)濟(jì)新聞在2022年年初調(diào)查發(fā)現(xiàn)，仍有近7成廢舊動(dòng)力電池沒(méi)有流向正規(guī)的渠道。
楊啟也表示，盡管其所在的公司尚未進(jìn)入“白名單”，但在行業(yè)里也屬于正規(guī)渠道，收不到電池只能向黑市批量進(jìn)貨?！澳呐虏毁嶅X都要搶規(guī)模，回收折扣系數(shù)倒掛不算什么，有的企業(yè)貼錢都要搶電池”。
車智駕認(rèn)為，如今動(dòng)力電池行業(yè)劣幣驅(qū)逐良幣，擁擠在資源再生利用這條窄道上性價(jià)比并不高，梯次回收體系的搭建被進(jìn)一步推遲。行業(yè)急需正規(guī)軍抱團(tuán)取暖告別內(nèi)卷，引導(dǎo)行業(yè)走向正向發(fā)展的道路。
三、帶頭作用促進(jìn)行業(yè)正發(fā)展，正規(guī)企業(yè)責(zé)無(wú)旁貸
從當(dāng)前動(dòng)力電池回收上下游產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，可以將“正規(guī)軍”分為三大類：
1、“自產(chǎn)自收”的價(jià)值轉(zhuǎn)移派。
該派系的核心邏輯在于，基于自身對(duì)動(dòng)力電池全方位信息的充分掌控，借助規(guī)?；钠囦N售網(wǎng)絡(luò)回收動(dòng)力電池，將創(chuàng)造的價(jià)值轉(zhuǎn)移至新車，提升新車的保值率。比如特斯拉、蔚來(lái)、威馬等新能源車企。
上述已知，梯次利用的難點(diǎn)在于車企并不愿意對(duì)外公布與電池相關(guān)的技術(shù)，而車企并沒(méi)有這方面的困擾，對(duì)自家動(dòng)力電池余量的評(píng)測(cè)與拆解的效率更高、成本更低。
最為重要的是，車企的銷售網(wǎng)點(diǎn)為用戶提供了極大的便利，通過(guò)舊電池?fù)Q新電池業(yè)務(wù)可以第一時(shí)間接手“退役”電池，對(duì)電池的來(lái)源了然于胸，對(duì)電池后續(xù)的流轉(zhuǎn)也具備權(quán)威性。
威馬已經(jīng)在建立電池追溯編碼規(guī)則，使用統(tǒng)一的電池編碼對(duì)電池追溯。特斯拉也在去年于國(guó)內(nèi)上線了電池回收服務(wù)，按照里程數(shù)的定價(jià)規(guī)則進(jìn)行電池回收。
通過(guò)此項(xiàng)業(yè)務(wù)，車企間接的提升了自家新能源汽車的保值率，擁有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。但缺點(diǎn)在于，車企對(duì)后續(xù)動(dòng)力電池的處置能力不強(qiáng)，需要與第三方合作，比如蔚來(lái)與華友能源就達(dá)成了戰(zhàn)略合作。
2、以成本考量為出發(fā)點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈延伸派
該派系以電池制造商為主體，其目的有二：一是通過(guò)回收電池里的稀有金屬來(lái)減少材料成本支出以及緩解材料缺乏的困境；二是通過(guò)進(jìn)軍電池回收行業(yè)延伸其在電池領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈條，打造第二增收曲線。
電池制造商的優(yōu)勢(shì)在于專業(yè)性較高，同時(shí)與車企合作較深，容易達(dá)成統(tǒng)一戰(zhàn)線。但缺點(diǎn)在于直接面向市場(chǎng)的回收網(wǎng)點(diǎn)缺失，因此，同車企類似，電池制造商大都與第三方合作或者投資控股。
寧德時(shí)代早在2015年就收購(gòu)了廣東邦普，并在2021年宣布投資320億建立產(chǎn)業(yè)園。LG能源、比亞迪等大型電池制造商也在加速布局。
3、以合作求供應(yīng)的利益派
無(wú)論是車企還是電池制造商都少不了和第三方合作，這兩者在產(chǎn)業(yè)鏈上無(wú)法形成閉環(huán)給與了第三方切入行業(yè)的機(jī)會(huì)。無(wú)論是走純粹的資源再生利用路線，還是和其他利益廠商合作走更為復(fù)雜的梯次利用路線，第三方廠商都是以利益為出發(fā)點(diǎn)。
除了較為輕松的合作模式外，第三方企業(yè)也有野心勃勃的獨(dú)角獸企業(yè)。比如國(guó)內(nèi)電池回收的龍頭格林美，自2003年就已開(kāi)展電池回收業(yè)務(wù)，并計(jì)劃到2025年，在全球范圍內(nèi)建設(shè)動(dòng)力電池回收基地。
總體而言，以上三種派系的正規(guī)軍都有推動(dòng)動(dòng)力電池回收行業(yè)走向正規(guī)、提高行業(yè)上限的共同目標(biāo)，利益一致的正規(guī)軍應(yīng)該早日達(dá)成合作一致，提高行業(yè)門(mén)檻，將“黑作坊”剔除在外。
動(dòng)力電池“粗處理”對(duì)環(huán)境的危害極大，行業(yè)不能也不可以像其他行業(yè)一樣慢慢發(fā)展，從成長(zhǎng)期到泡沫期再到成熟期，應(yīng)該盡量縮短過(guò)渡期，減少不規(guī)范的動(dòng)力電池回收企業(yè)對(duì)環(huán)保造成的壓力。要想達(dá)到這一目標(biāo)，動(dòng)力電池企業(yè)們或許還需要相關(guān)法律法規(guī)的正向督促。
部分參考資料：
1、《鋰電池的葬禮》——放大燈Guokr233
2、《廢舊動(dòng)力電池回收每噸萬(wàn)元，近八成流入黑市》——新京報(bào)