記者 | 白帆

春節(jié)假期期間，多家國際航運(yùn)公司陸續(xù)公布了2021年全年的業(yè)績及預(yù)告。全年持續(xù)數(shù)倍增長的盈利，讓長期漂泊在海上的海員收入頗豐，臺(tái)灣長榮海運(yùn)更是最大方發(fā)了40個(gè)月的年終獎(jiǎng)。

不過，除了員工年終獎(jiǎng)的比拼之外，航運(yùn)公司爆賺后會(huì)把錢花在哪兒呢？買船、租船、收購是常規(guī)操作，各家花錢投資增加運(yùn)力和拓展生意版圖，又會(huì)給航運(yùn)帶來什么影響？

各家航運(yùn)公司爆賺

截至目前，馬士基、赫伯羅特、中遠(yuǎn)海運(yùn)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）等多家大型航運(yùn)公司公布了2021年的業(yè)績以及預(yù)告。爆賺，依舊是不變的主題。據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里的預(yù)計(jì)，全球航運(yùn)公司2021年稅前利潤預(yù)計(jì)將達(dá)到1900億美元。

股票投資也迎來了最佳收成。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，在全球集裝箱航運(yùn)業(yè)中，亞洲班輪運(yùn)營商表現(xiàn)最佳，其中陽明海運(yùn)的股價(jià)上漲了1583%（截至2021年12月中旬），長榮海洋緊隨其后，上漲987%、萬海航運(yùn)上漲976%，HMM產(chǎn)生了621%的回報(bào)。歐洲增長較為溫和，赫伯羅特的股價(jià)上漲了192%，馬士基的股價(jià)上漲了123%。

業(yè)績方面，2月9日，全球第一大航運(yùn)公司馬士基去年全年?duì)I收增長55%至618億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）增長兩倍，達(dá)到240億美元。

赫伯羅特也打出了最好成績。根據(jù)初步測(cè)算，2021年赫伯羅特營收達(dá)到了264億美元（約合223億歐元），同比增長80.8%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）128億美元，同比增長316.1%；息稅前利潤（EBIT）111億美元，同比增長640%。

作為中國最大的航運(yùn)公司，中遠(yuǎn)海控2021年的業(yè)績預(yù)告顯示，公司2021年度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣892.8億元（約合140.25億美元），同比增長約799.3%。這也意味著中遠(yuǎn)海運(yùn)每天凈賺約2.4億元。

全球第八大航運(yùn)公司韓新航運(yùn)（HMM）的盈利漲勢(shì)更為明顯，2021年全年收入達(dá)到13.8億韓元，凈利潤5.33萬億韓元（約46億美元），增長4200%。這一營收不僅打破了該公司的歷史記錄，并且超過市場預(yù)期。

達(dá)飛集團(tuán)雖然尚未公布其2021年的全年業(yè)績預(yù)告，但其前三季度的凈利潤就已經(jīng)達(dá)到了148.64億美元。

而近期向港交所主板遞交上市申請(qǐng)的集裝箱航運(yùn)企業(yè)中聯(lián)航運(yùn)，也在短短三年內(nèi)利潤實(shí)現(xiàn)暴增2019年到2021年9月30日止九個(gè)月里，其凈利從人民幣2044.8萬元增長至11.79億元，不到三年的時(shí)間翻了近58倍。

這些航運(yùn)公司之所以整年都在爆賺，離不開這幾個(gè)原因，其中最主要的就是運(yùn)價(jià)飛漲。在過去一年，貨物運(yùn)輸需求強(qiáng)勁，但港口擁堵、集裝箱短缺、船舶延誤等原因?qū)е掠行н\(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求，運(yùn)價(jià)也隨之出現(xiàn)暴漲，至今仍未見天花板。以赫伯羅特為例，該公司2020年的平均運(yùn)費(fèi)為1115美元/TEU，2021年則達(dá)到了2003美元/TEU，同比增長79.7%。 

趁機(jī)拓展商業(yè)版圖

爆賺的行情讓這些航運(yùn)公司也實(shí)現(xiàn)了“財(cái)富自由”，那么這筆錢要怎么花？ 

年前，一直位于全球前十大航運(yùn)公名列的長榮海運(yùn)以給員工發(fā)40個(gè)月月薪作為年終獎(jiǎng)的舉動(dòng)成為焦點(diǎn)，羨煞旁人，同樣出身臺(tái)灣的陽明海運(yùn)和萬海航運(yùn)也被“卷”了進(jìn)來。據(jù)臺(tái)灣當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，陽明海運(yùn)已經(jīng)確定了多數(shù)員工可領(lǐng)13個(gè)月年終獎(jiǎng)，萬海的員工平均可領(lǐng)10個(gè)月，但最低的年終獎(jiǎng)只有2個(gè)月。

中遠(yuǎn)?？胤矫骐m然否認(rèn)了此前傳出的30個(gè)月的年終獎(jiǎng)計(jì)劃，但卻即將實(shí)現(xiàn)10年內(nèi)的首次分紅。除了給員工和股民提供福利以外，航運(yùn)公司賺來的錢，還將用于投資物流和供應(yīng)鏈企業(yè)，目前馬士基、達(dá)飛、地中海航運(yùn)公司MSC等都在布局新領(lǐng)域。

界面新聞統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，馬士基目前已經(jīng)整合了物流、海運(yùn)、鐵路和空運(yùn)等產(chǎn)品，2021年的收購案例至少6宗。包括作價(jià)16.8億美元（含租賃負(fù)債共計(jì)18億美元）收購了全程及跨境物流解決方案提供商Pilot Freight Services (Pilot)、以36億美元收購香港LF logistics。此外馬士基在電商領(lǐng)域還收購了葡萄牙初創(chuàng)公司HUUB等三家公司?？者\(yùn)方面，馬士基也有意收購總部位于德國的翼源國際。

達(dá)飛也蠢蠢欲動(dòng)，計(jì)劃從HOPPS集團(tuán)手中收購法國領(lǐng)先的交付公司Colis Privé集團(tuán)51%的股份。據(jù)悉，此次收購將加強(qiáng)達(dá)飛物流子公司CEVA Logistics在電子商務(wù)服務(wù)中的地位，尤其是最后一英里的交付。

MSC斥資64億美元收購了Bolloré Africa Logistics，并有意收購意大利航空公司ITA Airways的多數(shù)股權(quán)，如果收購順利，這將是MSC首次涉足空運(yùn)業(yè)務(wù)。

但是，也有人不贊同這種收購全球綜合物流版圖的投資做法。據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》報(bào)道，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，不會(huì)追隨其歐洲競爭對(duì)手們的腳步。他還指出，赫伯羅特沒有任何進(jìn)軍航空領(lǐng)域和發(fā)展貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略規(guī)劃，“并購并不是一個(gè)好策略?！彼f。

搶購運(yùn)力，格局洗牌

目前，擴(kuò)張運(yùn)力仍是市場發(fā)展的主流方向，全球的運(yùn)力排名也發(fā)生了顯著變化。有數(shù)據(jù)顯示，2021年市場新交付的運(yùn)力超過100萬TEU，同比增長20%以上。

根據(jù)航運(yùn)領(lǐng)域垂直媒體“壹航運(yùn)”最新統(tǒng)計(jì)，MSC是12家航運(yùn)市場中運(yùn)力增加最多的公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，MSC去年在二手市場購買了100多艘船舶，截至去年底其運(yùn)力增加了 411000標(biāo)準(zhǔn)箱，增長幅度位10.7%。到了2022年初，MSC的運(yùn)力超越馬士基，在全球運(yùn)力排名中位居第一，馬士基就此讓位。

MSC顯然還未停止增加運(yùn)力的計(jì)劃。就在近日，韓國的長錦商船宣布以3.5億美元的價(jià)格，向MSC出售了4艘巴拿馬型集裝箱船，MSC付出的價(jià)格是之前長錦商船購買價(jià)格的7倍。

另外，萬海航運(yùn)的運(yùn)力較去年增長了51.7%，長榮海運(yùn)增長了15.6%，以星航運(yùn)(ZIM)增長14.9%，韓新海運(yùn)（HMM）增長了14%，陽明海運(yùn)增長7.5%，達(dá)飛增長了5.4%。 

值得注意的是，除了通過購買船只和租賃船只增加的運(yùn)力外，中遠(yuǎn)?？?、赫伯羅特等還在去年官宣了多起訂造新船的消息，2023年、2024年是集中交付的時(shí)期。這也意味著在接下來的幾年中，運(yùn)力變化還將持續(xù)。

以中遠(yuǎn)?？貫槔?，中遠(yuǎn)?？貎赡陜?nèi)共訂造32艘新船，總運(yùn)力約達(dá)58.5萬TEU，新增船舶總造價(jià)達(dá)到49.54億美元（折合約人民幣326.843億元）。分析稱，中遠(yuǎn)海控大手筆購船之后，有望再次回歸全球海運(yùn)公司第三的位置。

據(jù)《中國遠(yuǎn)洋航務(wù)》報(bào)道，2021年全球累計(jì)簽約新船訂單1671艘11984萬載重噸，按載重噸計(jì)，同比增長77.1%。其中集裝箱船548艘4499萬載重噸，同比增長326.9%，在所有船型中增長最為突出。不過進(jìn)入四季度后，新船需求明顯收縮。分析認(rèn)為，2022年行業(yè)信心已經(jīng)得到明顯提振，船東新船訂造需求不會(huì)出現(xiàn)大幅萎縮，預(yù)計(jì)全球民船新船成交量將小幅回調(diào)至9000萬載重噸左右。

然而，壕擲資金搶購運(yùn)力之后，市場是否會(huì)陷入運(yùn)力過剩的周期？實(shí)際上，過去一年全球運(yùn)力市場增長明顯，但港口擁堵、班期延誤等問題讓行業(yè)中的有效運(yùn)力不足。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院提供的數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，由于港口擁堵程度較高，影響的運(yùn)力供給約為14%。相對(duì)而言，2021年全球集裝箱海運(yùn)需求年增長5%。

這種情況并不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)消失。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院發(fā)布的一份報(bào)告顯示，本輪集中訂造的運(yùn)力大體要在2023年之后才能交付，預(yù)計(jì)2022年新交付的運(yùn)力在100萬TEU左右，全年運(yùn)力增長4%左右，略低于2021年4.3%的水平。但是，全球主要港口的擁堵緩解也充滿了不確定性，該報(bào)告預(yù)計(jì)2022年港口擁堵和供應(yīng)鏈緊張對(duì)運(yùn)力供給的影響將從14%降至5%。對(duì)航運(yùn)公司來說，全球運(yùn)力洗牌之后，又是另一番博弈。