文|光伏頭條
動(dòng)力電池雙雄——三元電池和磷酸鐵鋰電池在未來一年，產(chǎn)量和裝機(jī)量情況將會(huì)如何？
三元不會(huì)被鐵鋰取代，成本劣勢在減弱
2021年，整個(gè)三元鋰電池的市場的確受到了磷酸鐵鋰電池的沖擊。
在經(jīng)歷了3年的三元鋰電池對(duì)磷酸鐵鋰電池的市場份額大幅優(yōu)勢后，磷酸鐵鋰電池在2021年實(shí)現(xiàn)了逆襲，全年三元鋰電池在產(chǎn)量、銷量、裝機(jī)量三大方面都被磷酸鐵鋰電池反超：
1）產(chǎn)量：三元鋰電池全年產(chǎn)量為93.9GWh，同比增長93.6%，占總產(chǎn)量的42.7%，不敵磷酸鐵鋰125.4GWh的產(chǎn)量，同比增長262.9%，占比達(dá)到57.1%。
2）銷量：三元鋰電池全年銷量為79.6GWh，同比增長128.9%，占總銷量的42.8%，不敵磷酸鐵鋰106GWh的銷量，同比增長245%，占比達(dá)到57.2%。
3）裝機(jī)量：三元鋰電池全年裝機(jī)量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝機(jī)量的48.1%，不敵磷酸鐵鋰79.8GWh的裝機(jī)量，同比增長227.4%，占比達(dá)到57.1%
雖然磷酸鐵鋰電池在2021年表現(xiàn)尚好，但是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在未來仍將保持長期共存的狀態(tài)，不存在完全的碾壓和替代關(guān)系，只存在階段性的此起彼伏。這一點(diǎn)在過去2009年到2021年這12年三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池三個(gè)階段的份額彼此互相超越上已有所體現(xiàn)。
此外，三元低鎳電池如3系和5系電池，由于電池能量密度等性能僅比磷酸鐵鋰稍微高一點(diǎn)，但是其熱失控等管理成本卻和8系差不多，在成本大增的情況下考慮到性價(jià)比容易被磷酸鐵鋰電池?fù)屨挤蓊~。
但是，逐漸占據(jù)三元份額的高鎳、超高鎳以及無鈷三元電池在高端市場的競爭優(yōu)勢依然明顯，其優(yōu)質(zhì)性能是磷酸鐵鋰電池?zé)o法媲美和取代的。
而磷酸鐵鋰電池雖然對(duì)其感興趣的車企逐漸增多，但高端品牌對(duì)其的使用占比還是偏低。在2021年的終端配套車企上仍主要集中在比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉，三者占比近80%。即使是在2021年最先提出使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉，也僅僅是在全球范圍的標(biāo)準(zhǔn)版車型產(chǎn)品上采用磷酸鐵鋰電池，而其它高性能車型如高續(xù)航版，以及高端車型如Model X和ModelS等仍將使用高鎳少鈷的三元鋰電池，尤其是其4680大圓柱電池即將在2022年上線正式使用。
值得注意的是，2021年全年來看，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的材料價(jià)格方面，雖然價(jià)格絕對(duì)值來看，三元材料仍然高于磷酸鐵鋰，但是磷酸鐵鋰的價(jià)格增幅卻已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過三元材料，這將減弱三元相對(duì)鐵鋰的成本劣勢。
磷酸鐵鋰（動(dòng)力型）的價(jià)格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達(dá)177.5%，截止1月14日再次漲價(jià)到12.6萬元/噸；而三元材料最常用的三種型號(hào)523型，622型和811型的價(jià)格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。
2022年，國際市場面臨鐵鋰的全面導(dǎo)入
2021年，磷酸鐵鋰的產(chǎn)量和電池裝機(jī)大幅攀升，最主要的原因除了此前華爾街見聞·見智研究提到的鋰電池上游原材料如四大材料，銅箔等價(jià)格上漲幅度較大，使得具有更低的成本磷酸鐵鋰電池，性價(jià)比優(yōu)勢明顯，還在于終端車企對(duì)其使用的動(dòng)力電池的偏好改變，尤其是爆款乘用車的動(dòng)力電池配套變化。
此前，由于補(bǔ)貼政策對(duì)電池能量密度和汽車的續(xù)航里程的偏好，使得磷酸鐵鋰電池主要運(yùn)用在商用車上，2021年全年商用車銷量為18.6萬輛，同比增長僅46.6%，與乘用車352.1萬輛的銷量與1.1倍的增長率差距較大，而商用車的磷酸鐵鋰裝機(jī)量在10GWh左右，同比僅個(gè)位數(shù)增長，可以說和2020年的裝機(jī)量情況基本持平；
但乘用車的磷酸鐵鋰裝機(jī)量卻超過了30GWh，同比大增超900%，占磷酸鐵鋰動(dòng)力電池裝機(jī)總電量的75%以上，是磷酸鐵鋰電池在2021年裝機(jī)量大增的主要原因。
這一點(diǎn)在2021年，國內(nèi)外各大主流車企的選擇上有所體現(xiàn)。比亞迪、小鵬、吉利、上汽等國內(nèi)車企，和大眾汽車、特斯拉、戴姆勒、福特、現(xiàn)代等國際車企都相繼表示將要導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。
其中具有代表性的國外車企如特斯拉目前在我國國內(nèi)銷售的Model 3和Model Y中鐵鋰版本的銷量占比已經(jīng)接近80%，同時(shí)進(jìn)一步的全球其他市場的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3和Model Y也都開始采用磷酸鐵鋰電池；
國內(nèi)車企比亞迪更是磷酸鐵鋰電池的領(lǐng)軍人物，旗下的車型配套磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的使用占比從2020年的5.5:4.5一下子提升到2021年的9.4:0.6。
各大終端車企的集體偏好，也導(dǎo)致電池廠商紛紛轉(zhuǎn)變了方向，此前主打三元鋰電池的LG新能源、SK創(chuàng)新等也在2021年宣布進(jìn)軍磷酸鐵鋰。
整體來看，動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十的電池廠商除了松下，其他都已經(jīng)開始布局磷酸鐵鋰電池。很顯然，2021年中磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量、產(chǎn)量等方面能出現(xiàn)大幅度的增長與國內(nèi)外車企的動(dòng)力電池偏好轉(zhuǎn)變，動(dòng)力電池廠商的布局是高度相關(guān)的。
當(dāng)然，2021年全年磷酸鐵鋰占比加快的趨勢主要還是集中在我國市場，海外對(duì)于磷酸鐵鋰的需求并沒有國內(nèi)這么高，仍舊是以三元鋰電池為主，但是這一趨勢有望在2022年迎來變化。
如果說2021年是磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)動(dòng)力電池市場掀起產(chǎn)量、裝機(jī)量對(duì)三元鋰電池的反超，那么在新的一年2022年磷酸鐵鋰電池除了在國內(nèi)動(dòng)力電池市場繼續(xù)保持優(yōu)勢，在三元鋰電池一直保持霸主地位的國際動(dòng)力電池市場（海外不管是儲(chǔ)能領(lǐng)域還是新能源汽車領(lǐng)域，三元鋰電池占比都超過三分之二）或也將面臨市場份額的迅速提升，不排除首次反超三元鋰電池的可能。
2022年，三元和鐵鋰的展望
2021年，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈幾乎全年處于高景氣度中。
其中，磷酸鐵鋰正極材料的主力玩家依舊是德方納米，湖南裕能，湖北萬潤等專業(yè)玩家，全年磷酸鐵鋰產(chǎn)量總計(jì)為41萬噸，同比上漲179%，增速與新能源汽車銷量幾乎相當(dāng)（累計(jì)零售298.9萬輛，同比增長169.1%），整體處于供需緊平衡狀態(tài)，但是到了2022年，將會(huì)有不少新玩家入局并進(jìn)行了大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)充。
磷化工企業(yè)（川恒股份、興發(fā)集團(tuán)等擁有上游磷資源的公司）、鈦白粉企業(yè)（中核鈦白等具有原材料和硫酸亞鐵副產(chǎn)產(chǎn)的化工企業(yè)）以及主打三元材料的公司（當(dāng)升科技、廈鎢新能、長遠(yuǎn)鋰科等都已經(jīng)官宣進(jìn)軍磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)），產(chǎn)能規(guī)劃更是都高達(dá)十萬噸，雖然這些磷化工的項(xiàng)目由于目前能評(píng)、安評(píng)等審批逐漸趨嚴(yán)，新增產(chǎn)能也存在產(chǎn)能爬坡等問題，規(guī)劃的產(chǎn)能未必能迅速出來，但是長期來看磷酸鐵鋰的供給量有過剩的可能。這將對(duì)磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)造成一定的沖擊，一旦終端車企對(duì)磷酸鐵鋰電池市場的需求減弱，或?qū)⒃斐烧w產(chǎn)能過剩，尤其是新加入的玩家的產(chǎn)品同質(zhì)化高，相比同行沒有優(yōu)勢，容易造成低價(jià)惡性競爭。
而對(duì)于三元鋰電池，雖然在2021年被磷酸鐵鋰電池反超，在增速方面更是有不小的距離，但在2022年，4680電池的推出和高鎳無鈷化的進(jìn)程將有望給三元鋰電池帶來機(jī)會(huì)和體量的大幅增加，并全面提升高鎳三元鋰電池在整個(gè)三元鋰電池中的占比提升。
2021 年，我國的三元高鎳材料產(chǎn)量，包括NCA和NCM 811，達(dá)到14萬噸左右，同比增長超260%，而隨著供給方，成本降低且性能有所提升的無鈷鋰電池、四元鋰電池，和適合高鎳三元的4680電池在2022年的上市，以及需求方，終端車企的高端車型和高端品牌對(duì)高鎳三元的需求的持續(xù)加大，高鎳三元鋰電池將有望繼續(xù)保持高速增長，進(jìn)一步占據(jù)中低鎳三元的份額，并實(shí)現(xiàn)對(duì)磷酸鐵鋰電池的逆轉(zhuǎn)。