文丨投中網(wǎng) 王滿華
編輯丨曹瑋鈺
寧德時代正在“掃貨”鋰電池。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，近三個月，寧德時代投密集投資了近10家鋰電池生產(chǎn)商及供應(yīng)商，同時也在接連成立新能源科技公司。尤其2022年以來，寧德時代的布局節(jié)奏急劇加快，幾乎“三天一出手”。
據(jù)投中網(wǎng)不完全統(tǒng)計，僅2020年1月，寧德時代至少投資3家企業(yè)，成立全資或合資新能源科技／新能源材料／礦業(yè)公司至少6家。此外，1月19日，寧德時代還與B站關(guān)聯(lián)公司合開了一家私募公司，做起了GP。
頻繁出手背后，與寧德時代在鋰電池所面臨的愈加復(fù)雜的競爭環(huán)境不無關(guān)系。一方面，寧德時代被曝出重要客戶削減供貨份額，開展自研并引入新的電池供應(yīng)商；另一方面，比亞迪、LG新能源等老對手虎視眈眈之外，以中創(chuàng)新航、蜂巢能源為代表的二線動力電池廠商也在加速提升產(chǎn)能，資本市場也在積極“助攻”。
身處“合圍之勢”，寧德時代正在依靠“買買買”緩解焦慮，試圖加固“王”的護(hù)城河。
瘋狂“掃貨”，動作直指鋰電池
對于寧德時代這樣的萬億巨頭而言，做投資這件事本身并不稀奇，怪就怪在“過于頻繁”。
自進(jìn)入2021年以來，寧德時代的出手速度明顯加快。據(jù)投中網(wǎng)不完全統(tǒng)計，2021年1月至今，寧德時代的對外投資高達(dá)39起，數(shù)量已接近公司過去幾年的投資總和。
除了企業(yè)直投，寧德時代還做起了LP，參與投資了多家基金，并以獨(dú)資和合資的形式成立了多家子公司。
雖然方式不同，但通過梳理不難發(fā)現(xiàn)，寧德時代的頻繁出手目的十分明確——直指鋰電池，在其出手的項目中，有近80%都與鋰電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈密切相關(guān)。
具體來看，在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游，寧德時代連續(xù)投資了澳大利亞鋰鉭生產(chǎn)商Pilbara、國內(nèi)有色金屬冶煉公司志存鋰業(yè)以及非洲礦業(yè)勘探企業(yè)AVZ Minerals；并與湖北宜化成立合資公司，推動磷化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級；此外還先后成立了三家與礦產(chǎn)資源開采等相關(guān)的全資子公司。
值得一提的是，去年9月，寧德時代還曾“截胡”贛鋒鋰業(yè)，向加拿大鋰礦企業(yè)千禧鋰業(yè)拋出3.768億加元（約合人民幣19.43億元）的收購邀約，雖然該收購最終以失敗告終，但足以彰顯寧德布局上游的迫切。
至于產(chǎn)業(yè)鏈中游，寧德時代則在磷酸鐵鋰正極材料領(lǐng)域投資了曲靖麟鐵，三元正極材料領(lǐng)域投資了振華新材，還成立了全資子公司屏南時代從事硅碳負(fù)極材料研發(fā)；電解液領(lǐng)域，寧德時代在去年11月參與了永太高新的戰(zhàn)略融資。與此同時，寧德時代還投資了孟騰智能、先導(dǎo)智能、金石能源、恒翼能、鼎陽智能等多家核心設(shè)備供應(yīng)商。
投資是掌控產(chǎn)業(yè)鏈的重要手段。通過投資上述企業(yè)，寧德時代可以獲得更低的原材料采購成本，更穩(wěn)定的核心生產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)。與此同時，寧德時代也在不斷拓寬產(chǎn)業(yè)鏈下游的應(yīng)用場景。
過去一年里，寧德時代曾先后在新能源汽車制造領(lǐng)域投資了愛馳汽車、極氪汽車、阿維塔科技和哪吒汽車，電池相關(guān)領(lǐng)域投資了裕能新能源、哈啰換電、云快充，以及自動駕駛企業(yè)嬴徹科技，車規(guī)級芯片企業(yè)芯馳科技、地平線等。
除此之外，寧德時代還和下游整車企業(yè)進(jìn)行資本綁定，合資成立電池制造公司。數(shù)據(jù)顯示，截至目前，寧德時代已經(jīng)與北汽新能源、上汽集團(tuán)等10余家車企合資成立了15家電池制造公司。
不止于此，自去年以來，寧德時代還以LP的身份密集投資了多只基金，主投方向也紛紛指向鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。
瘋狂掃貨的動作背后，寧德時代的焦慮展露無遺。
“寧王”的內(nèi)憂外患
寧德時代的焦慮，來自身處“合圍之勢”的掣肘。
業(yè)內(nèi)有句老話，“一塊電池半個車”，動力電池對新能源汽車的重要性不言自明，其產(chǎn)能直接影響了電動汽車的交付。寧德時代作為產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的一環(huán)，在國內(nèi)市場占有近50%的份額。但對于下游車企來說，沒有人愿意變成一個只會“造殼子的公司”，于是主機(jī)廠們?yōu)榱藬[脫對寧德時代的依賴，掌控產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)，正在將“去寧化”提上日程。
據(jù)36氪此前報道，寧德時代主要客戶之一的小鵬汽車已決定削減寧德時代的供貨份額，引入新的電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航；而在與小鵬汽車合作之前，中創(chuàng)新航已經(jīng)取代寧德時代，成為廣汽新能源的第一供應(yīng)商，此外，寶馬也引入了億緯鋰能作為其電池供應(yīng)商。
除了尋找“二供”，部分車企也開啟了自研電池之路。
早在2020年，特斯拉CEO馬斯克就曾稱，其弗里蒙特的“試驗工廠”已開始生產(chǎn)全新的4680電池，2021年底該電池的年產(chǎn)量計劃達(dá)到10GWh。2021年3月，吉利控股集團(tuán)旗下吉利科技與贛州市簽署動力電池投資合作協(xié)議，在贛州建設(shè)年產(chǎn)42Gwh動力電池項目，總投資達(dá)300億元。隨后3月15日，大眾汽車集團(tuán)也首次向外宣布了未來十年電池版圖，根據(jù)規(guī)劃，到2030年其將在歐洲建6家電池工廠，總產(chǎn)能達(dá)240GWh。
內(nèi)有下游車企尋找“Plan B”，外有電池廠商奮起直追。
長期占據(jù)全球動力電池裝機(jī)量第二名的LG新能源于1月27日上市，上市首日市值一度達(dá)到可怕的7500億元，總募資規(guī)模達(dá)到了680億元。根據(jù)招股書，LG新能源除了部分資金投入研發(fā)新品、建立智能工廠，其余將都將用于擴(kuò)產(chǎn)。按照產(chǎn)能規(guī)劃來看，2025年LG能源的產(chǎn)能將提升至430GWh。
國內(nèi)就更“卷”了。比亞迪董事長王傳福曾在2021年初指出，2021年將是我國電動車快速發(fā)展的元年，行業(yè)格局加速調(diào)整，百年變革從“春秋時期”，開始進(jìn)入“戰(zhàn)國時代”。
過去很長一段時間，寧德時代重點押注的三元鋰電池都占據(jù)著絕對優(yōu)勢，但進(jìn)入2021年后，比亞迪所堅持的磷酸鐵鋰電池迎來爆發(fā)式增長。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2021年1-12 月，我國動力電池裝車量累計 154.5GWh, 同比累計增長 142.8%。其中三元電池裝車量累計 74.3GWh, 占總裝車量 48.1%，同比累計增長 91.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計 79.8GWh, 占總裝車量 51.7%，同比累計增長 227.4%。
除了比亞迪，國內(nèi)二線電池廠商也在冒尖。前有“寧王”三年股價翻20倍，新一批電池廠商也在一二級市場獲得前所未有的追捧——資本開始密集為其他電池公司提供巨額資金彈藥。
國內(nèi)第三大電池供應(yīng)商中創(chuàng)新航曾在2021年9月完成120億元股權(quán)融資，并被傳出將在港交所IPO的計劃，估值約500億元。
值得注意的是，寧德時代此前上市時的估值尚不足500億元。
而已在A股上市的億緯鋰能和國軒高科也在過去一年實現(xiàn)股價大幅增長，前者市值已超過1800億元。長城汽車旗下的蜂巢能源自2021年以來也獲得了三輪融資，累計融資超200億元，計劃將在科創(chuàng)板上市。
有了資本的巨大加持，這些企業(yè)正在急速擴(kuò)張。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業(yè)宣布電池擴(kuò)建項目超20次，合計投入資金超過了2000億元，預(yù)計新建產(chǎn)能700GWh，約為去年總裝車量的7倍。
未雨綢繆，開辟第二戰(zhàn)場
雖然群雄環(huán)伺，但短期來看，寧德時代的領(lǐng)先地位仍無法被撼動。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2021年全年，動力電池裝車量前10名分別是寧德時代，比亞迪，中創(chuàng)新航，國軒高科，LG 新能源，蜂巢能源，塔菲爾新能源，億緯鋰能，孚能科技，欣旺達(dá)，其中寧德時代占比高達(dá)52.1%，仍占據(jù)國內(nèi)動力電池領(lǐng)域的半壁江山。
未雨綢繆，“寧王“也在更高一層維度尋找新的增長——切入換電領(lǐng)域，正是寧德時代開辟的“第二戰(zhàn)場”。
1月18日，寧德時代全資子公司時代電服宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO以及組合換電整體解決方案。據(jù)了解，該組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。
當(dāng)下，新能源汽車的能源補(bǔ)給模式主要分為充電與換電兩種。與充電樁的大量普及不同，目前國內(nèi)的換電行業(yè)尚是一片藍(lán)海。根據(jù)頭豹研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車換電市場規(guī)模僅為382億元，但到2030年，換電市場規(guī)模將達(dá)到10356億，十年增長27倍。
與此同時，國家政策也在頻頻利好換電行業(yè)。2020年5月，換電站作為新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》；隨后換電模式迎來全新的發(fā)展局面，2021年政府報告提出要大力發(fā)展換電站，支持“車電分離”模式；10月，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定在北京、南京、武漢等11個城市啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。
作為全球最大的動力電池生產(chǎn)商，寧德時代進(jìn)軍換電市場擁有天然優(yōu)勢，也將幫助寧德時代實現(xiàn)從ToB業(yè)務(wù)向ToC端的切入。根據(jù)寧德時代2021年半年報數(shù)據(jù)，目前，在公司的收入構(gòu)成中，ToB端的動力電池業(yè)務(wù)占比最高，約為80%。但更重要的是，換電業(yè)務(wù)可以進(jìn)一步提高電池銷量，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)掌握更強(qiáng)的電動車產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)。
時代電服總經(jīng)理陳偉峰也曾直言：“鋰電行業(yè)即將跨如TWh時代。如今全球新能源汽車市場進(jìn)入了爆發(fā)式增長的新階段，動力電池的需求激增，原材料資源大幅漲價，相比之下規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)進(jìn)步帶來的降本只是杯水車薪，成本曲線正在掉頭向上?！?/p>
但現(xiàn)實的是，目前為止，換電領(lǐng)域還沒有成功案例，沒有企業(yè)在這一領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)模式打通，信奉“賭性更堅強(qiáng)”的寧王這次恐怕也要“賭”一把。