文 | 鄰章

造車，被視為是蘋果進一步實現(xiàn)市值突破的關鍵舉措，而在蘋果歷史戰(zhàn)績之下，業(yè)內(nèi)更是預期蘋果造車將高度整合硬件、軟件和服務，顛覆當前汽車行業(yè)，再次改變游戲規(guī)則。

但從現(xiàn)實來看，蘋果造車卻似乎正處于利空頻現(xiàn)階段——密集的人事動蕩、舉棋不定的造車戰(zhàn)略、受到挑戰(zhàn)的供應鏈強勢地位以及特斯拉已然樹立起了電動汽車事實標準。

在業(yè)內(nèi)高預期與現(xiàn)實境遇所形成的強烈反差之下，不由得讓人疑惑：我們是否在幸存者偏差之下，高估了蘋果的造車能力？

一、高度動蕩的汽車管理團隊

自蘋果“Project Titan”計劃以來，七年時間內(nèi)，蘋果汽車管理團隊成員一直都處于高度動蕩之中。

捋一捋蘋果造車時間線，能夠發(fā)現(xiàn)蘋果汽車管理團隊核心領導已經(jīng)來到了由蘋果機器學習副總裁John Giannandrea領導的第四代管理層，在其前面的三任領導人則分別是初代iPod團隊領導人Steve Zadesky、蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield和原特斯拉工程高級副總裁Doug Field。

但蘋果造車管理團隊的動蕩，不僅體現(xiàn)在核心領導的頻繁更替，同時也體現(xiàn)在眾多分項工程業(yè)務線領導的持續(xù)離職。

在此最新一例是蘋果汽車軟件工程主管Joe Bass，其在服務了蘋果公司七年之后，轉(zhuǎn)而加盟Meta公司，任混合現(xiàn)實技術的項目管理總監(jiān)。雖然這被坊間戲稱為是“造車已經(jīng)沒有元宇宙吸引人”的最新例證。

但于蘋果而言，卻可能是其造車計劃進展不利的又一例證。畢竟綜合業(yè)內(nèi)報道來看，在Joe Bass離職之前，離職蘋果汽車業(yè)務線的業(yè)內(nèi)大牛還有諸如原寶馬電動汽車研發(fā)Urlich Kranz、蘋果汽車項目雷達系統(tǒng)的首席工程師Eric Rogers、原特斯拉軟件主管CJ Moore、蘋果汽車項目電池系統(tǒng)部門的工程經(jīng)理Alex Clarabut、硬件工程經(jīng)理Stephen Spiteri、以及領導汽車相關的機器人技術團隊的Dave Scott、領導自動駕駛汽車安全和監(jiān)管團隊的Jaime Waydo以及幫助蘋果創(chuàng)建最初汽車團隊的Benjamin Lyon等等。

這些業(yè)內(nèi)大牛的相繼離開，對于蘋果造車計劃而言，自是不小的損失。

短短七年時間，蘋果造車計劃就經(jīng)歷四任領導走馬上任，原本加盟蘋果造車計劃的業(yè)內(nèi)大牛們頻頻離開。這于任何一家公司而言，恐怕都難言正常，更何況是人事一向較為穩(wěn)定的蘋果公司。

二、舉棋不定的造車路線

而造就蘋果汽車管理團隊人員流動如此頻繁的原因，或在于蘋果在造車路上的舉棋不定。

事實上，此前業(yè)內(nèi)就報道過在蘋果內(nèi)部，對于究竟是造整車實現(xiàn)軟硬一體還是專注于自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)，并沒有形成統(tǒng)一定論。而蘋果造車團隊此前三任領導的變動，正可以說是蘋果在造車戰(zhàn)略上不斷搖擺的直接體現(xiàn)。

諸如在蘋果首席硬件工程師Bob Mansfield領導時期，Bob將蘋果汽車的目標設定為打造自動駕駛系統(tǒng)；但在蘋果挖來了原特斯拉工程高級副總裁Doug Field后，其又將團隊的研發(fā)方向調(diào)整到了整車研發(fā)；如今蘋果又讓蘋果機器學習副總裁John Giannandrea領導這一部門，這一舉措可能預示著蘋果汽車項目目前的大部分工作，仍在自動駕駛系統(tǒng)方面。

當然，在“軟件定義汽車”的大趨勢下，蘋果不斷加強軟件（自動駕駛系統(tǒng)）方面的研發(fā)本無可厚非，但這種透過領導層體現(xiàn)出的研發(fā)方向的不持續(xù)性，具體到相關業(yè)務線的研發(fā)人員而言，則相當于沒有定心丸。

畢竟即使是庫克，在造車這件事情上的表態(tài)，似乎都是處于變動之中的——其在2017年對彭博社（Bloomberg）表示:自動駕駛是“所有人工智能項目之母”，也是“我們認為非常重要的核心技術”。但到了2021年，在接受美國科技播客 Sway采訪時，庫克雖然仍舊強調(diào)了自動駕駛的重要性，但同時也表示：蘋果“喜歡整合硬件、軟件和服務，并找到它們的交叉點。蘋果喜歡擁有與此相關的核心技術······他們在內(nèi)部研究了很多產(chǎn)品，雖然許多還都一直未見天日，但是這并不代表它們不會發(fā)布出來?！?/p>

三、受到挑戰(zhàn)的供應鏈強勢地位

在智能手機時代，蘋果擁有這無與倫比的供應鏈強勢地位，眾多供應商都以能夠成為蘋果供應商而自豪，事實上搭上蘋果供應商，也的確讓無數(shù)廠商股價起飛。這種在供應鏈的強勢地位，使得蘋果可以只專注于設計研發(fā)，而將硬件生產(chǎn)交由代工廠負責。

在汽車業(yè)務上，蘋果也想復制同樣的打法，但從現(xiàn)實反饋來看，業(yè)內(nèi)卻似乎并不甘于只做蘋果汽車的代工廠。

諸如在整車制造上：此前，業(yè)內(nèi)傳聞蘋果有意與現(xiàn)代或大眾達成合作，將其汽車制造交由這些擁有豐富汽車制造經(jīng)驗的廠商負責，但結(jié)果是現(xiàn)代因擔憂自有電動車項目受影響，與蘋果的談判陷入僵局；大眾汽車CEO迪斯也表示大眾作為歐洲最大的傳統(tǒng)汽車制造商，不會因為蘋果而降級成為一家科技公司的合同制造商。

又如在動力電池供應商選擇上，蘋果欲與比亞迪和寧德時代達成合作，但在蘋果期望兩家電池供應商能為自己組建專門的團隊，并在美國打造本土專屬工廠的條件下。比亞迪和寧德時代否決了蘋果的方案，談判陷入僵局，逼迫蘋果轉(zhuǎn)而將目光投向了松下。

如此種種，彰顯出的現(xiàn)實或許是曾經(jīng)蘋果在智能手機供應鏈上呼風喚雨的時代，可能已經(jīng)過去了，蘋果對供應鏈的強勢，已不被汽車產(chǎn)業(yè)市場玩家所接受。

四、特斯拉已然樹立起了電動汽車事實標準

上述種種利空因素，僅是基于當下蘋果自身而言，并未考慮到當前市場現(xiàn)實。

而從現(xiàn)實來看，當下整體汽車市場已是玩家林立，并且這些玩家已經(jīng)經(jīng)過了一輪輪市場的優(yōu)勝劣汰的洗禮，個個都是實力不俗的玩家，其中特斯拉更是成為了當前智能電動汽車市場的事實評價標準，其地位與iPhone于智能手機市場，可謂如出一轍。

在此現(xiàn)實下，日后蘋果推出的汽車產(chǎn)品，必然要被市場拉來與特斯拉一較高下，但蘋果汽車要如何跨過特斯拉設立的這道坎，目前還存在眾多疑問。

其中一大現(xiàn)實在于：當前電動智能汽車的評價標準已然落腳到了自動駕駛能力上，此前天風國際在其發(fā)布的《別在這時候買進Apple Car概念股》投資風險警示報告中就談到：“雖市場目前已臆測Apple Car可能硬件規(guī)格，但我們相信Apple Car若要成功，關鍵不在硬件，而是大數(shù)據(jù)、AI?！?/p>

但在自動駕駛能力的較量上，雖然蘋果也有汽車在進行路測，但其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)相對于當前已有超百萬輛汽車跑在路上行駛的特斯拉而言，顯然是差距巨大的，更何況蘋果汽車產(chǎn)品最早可能也得2024年才會面世。

而這種由時間差產(chǎn)生的數(shù)據(jù)鴻溝，要想追上，顯然不容易。

寫在最后：

在跨界造車的玩家中，蘋果享受到了其他企業(yè)難以企及的關注度——即使官方從未正面回答過其正在造車，但業(yè)內(nèi)已將蘋果造車的期待值拉得極高，甚至當前電動市場龍頭特斯拉，都將其欽定為最大競爭對手。

市場的高預期，是建立在蘋果對產(chǎn)業(yè)鏈的影響力、在汽車研發(fā)領域的大手筆投入、不斷地挖人、持續(xù)的專利獲取以及強大的軟硬件整合能力之上的，當然更是建立在蘋果在消費電子領域的巨大成功之上的。

這些，讓人有了對蘋果造車高預期的基礎。

但市場的有趣之處或在于，在A領域的成功，并不一定能就夠順移到B領域。而目前蘋果在造車上呈現(xiàn)出的“進展或與預期不符、并且在一定程度上丟失了產(chǎn)品定義權和供應鏈掌控權”這種情形，似乎就是這種市場有趣之處的真實寫照。

在此，我們也或有理由懷疑：在某種程度上，我們高估了蘋果的造車能力。