文|連線出行 周雄飛
編輯|子夜
新能源造車賽道，再次迎來一大廠玩家。
近日，2022消費電子展（CES）在美國拉斯維加斯拉開帷幕，在展覽會期間索尼除了展示旗下新的電子產(chǎn)品之外，還帶來了兩大汽車產(chǎn)品，分別為VISION S概念電動車和VISION-S 02原型車。
發(fā)布這兩款車型后，索尼CEO吉田憲一郎公開宣布，之后將成立索尼移動公司（Sony Mobility Inc），其目的主要是“探索索尼電動車業(yè)務(wù)的商業(yè)化。”
索尼2022 CES發(fā)布會，截圖自發(fā)布會視頻
這意味著，索尼也正式踏上新能源造車的賽道，由此其也成了此次CES展上備受關(guān)注的科技企業(yè)之一。
索尼入局造車的消息飽受關(guān)注，但索尼此次帶來的兩款車型產(chǎn)品卻沒有引起多大的轟動。因為在業(yè)內(nèi)看來，除了品牌logo別具一格之外，這兩款產(chǎn)品無論是外形設(shè)計、還是內(nèi)飾布局都算是中規(guī)中矩，甚至有聲音認為其設(shè)計基本借鑒了中國一些新能源量產(chǎn)車型的特點。
而這背后，或許隱藏著索尼想攻占中國新能源汽車市場的野心。
眾所周知，自2010年我國在新能源汽車領(lǐng)域開始布局，并隨著特斯拉于2014年正式登陸中國后，國內(nèi)市場就掀起了一陣新能源造車的浪潮。經(jīng)過8年多的發(fā)展，目前中國已成為全球新能源汽車的最大市場之一。
對于這點，索尼同樣很了解，因為它一直身處于中國市場中。自1978年索尼進入中國市場后，經(jīng)過40多年的發(fā)展，中國市場已成為索尼重要的海外市場。相對應(yīng)的是，索尼旗下的PS5、相機和電視等電子產(chǎn)品也深受國內(nèi)消費者的喜愛。
索尼對中國市場的熟悉，無疑也被視為其進軍國內(nèi)新能源汽車市場的優(yōu)勢。目前，索尼造車已經(jīng)踩下了電門，它的電動車產(chǎn)品能否在中國市場獲得優(yōu)勢？
01 起步造車，意在中國？
“索尼將重新定義（車輛）移動性。”
本次CES展上，吉田憲一郎高調(diào)地說出了這句話，而在他身后，正是為了做成這件事推出的兩大車型產(chǎn)品，分別是純電動概念車型VISION S和純電動SUV原型車VISION-S 02。
與此同時，他還在發(fā)布會上表示“為了進一步加快移動體驗的發(fā)展并提出新的建議，索尼計劃在今年春季成立一家運營公司索尼移動出行公司（Sony Mobility Inc）?！?/p>
據(jù)索尼官方介紹，這家新公司旨在以最佳方式利用AI和機器人技術(shù)，幫助實現(xiàn)一個人人都能與機器人和諧共處的世界。在業(yè)務(wù)方面，除了VISION系列為主的出行業(yè)務(wù)之外，還包括自主型娛樂機器人aibo以及無人機Airpeak等細分業(yè)務(wù)。
吉田憲一郎之所以敢于提出這些大膽而又宏大的目標(biāo)，是因為索尼很早就開始做著嘗試。
早在2017年，索尼就已發(fā)布了一個類似方盒子造型的電動概念車SC-1，據(jù)官方介紹，SC-1只是一款試驗性的車輛，通過這款車型索尼正在探索一種不同于傳統(tǒng)汽車的新出行工具。
索尼SC-1，圖源索尼官網(wǎng)
這一消息傳出后，彼時業(yè)內(nèi)紛紛猜測索尼要向新能源汽車領(lǐng)域進行布局了，但這之后再沒有相關(guān)的消息傳出。
直到2019年索尼再次宣布，會把SC-1概念車正式投入量產(chǎn)，只不過這款車型并不會對大眾市場量產(chǎn)發(fā)售，而是會與一些休閑產(chǎn)業(yè)合作，作為游園車輛使用。換句話說，SC-1只會被作為試制車小規(guī)模生產(chǎn)，并且這款車與真正意義上的乘用車也有較大區(qū)別，由此這一動作并不算是索尼真正入局造車。
但這之后，索尼在“造車”領(lǐng)域的消息卻多了起來。
就在推出SC-1的同一年，有媒體曝出索尼正在大規(guī)模的尋求與汽車相關(guān)零部件廠商的合作；到了2020年的CES展，索尼推出了首款純電動概念車型，也就是本次展覽上亮相的VISION S。
按照索尼介紹，VISION S并非索尼自主打造，而是匯聚了全球眾多合作伙伴一起打造的產(chǎn)品，其中就包括高通、NVIDIA、采埃孚、博世和麥格納等汽車上下游供應(yīng)鏈巨頭，一度被視為由“明星團隊”打造的“明星車型”。
緊接著，到了2021年的CES，索尼在造車領(lǐng)域上再進一步——宣布在前一年推出的VISION S的原型車已經(jīng)完成了開發(fā)工作，并發(fā)布了這款車在歐洲奧地利進行公共道路測試的視頻。
在官方透露的視頻中，可以看到測試車型可以很好地識別行駛中的車輛、物體和路上的行人，并且可以做到判斷和避讓。
由此，索尼再次成為2021年CES展上眾多媒體競相報道的焦點企業(yè)，而在彼時業(yè)內(nèi)看來，索尼相繼完成了整車開發(fā)和路測測試，離這款車型的量產(chǎn)上市應(yīng)該也很快了。
讓很多人沒想到的是，索尼會在今年CES展官宣正式入局造車，并帶來了旗下第二款車型產(chǎn)品?！鞍凑账髂岚l(fā)布兩款車的節(jié)奏來看，和國內(nèi)‘蔚小理’等新能源車企的打法節(jié)奏很相似，可以看出索尼入局造車的決心?！眹鴥?nèi)某頭部車企研發(fā)負責(zé)人孫浩對連線出行表示。
其實，這樣的相似還有很多。
先從兩款車型的外形來看，VISION S和VISION-S 02很符合行業(yè)內(nèi)對純電動車型的主流設(shè)計風(fēng)格，整體車身都采用了流線型設(shè)計，為了降低風(fēng)阻，兩款車型都采用了隱藏式門把手和低風(fēng)阻輪轂設(shè)計。
但如果細看，卻可以從兩款車型身上看到一些熟悉的影子。比如對于VISION S而言，其外形和國內(nèi)新能源車企天際汽車的ME-S很像，以至于在前者發(fā)布后不久，天際汽車就在其官方微博中“內(nèi)涵”了一把，表示兩款車“藝”曲同工；另外也有聲音認為，VISION S的外形與早已量產(chǎn)的小鵬P7也很相似。
天際汽車評價VISION S，截圖自天際汽車官微
新推出的VISION-S 02，從外形來看，與VISION S極為相似，只不過前者定位是SUV車型，而后者是轎跑車型。
再看內(nèi)飾，VISION S和VISION-S 02都采用了簡潔的設(shè)計風(fēng)格，在前排使用了大尺寸全觸摸屏幕，從左至右分別為全液晶儀表和兩塊多媒體顯示屏，從而可以實現(xiàn)多屏交互。
這一設(shè)計風(fēng)格，“蔚小理”等新能源車企在各自的車型產(chǎn)品中早已采用，同時需要注意的是，這樣的多屏聯(lián)動，索尼也不是首創(chuàng)。在理想ONE，乃至更早發(fā)布但未量產(chǎn)的拜騰M-Byte中都能看到這樣的設(shè)計。
而對于兩款新車型所采用的電子外后視鏡設(shè)計，也并不稀奇。在今年的廣州車展上，北汽新推出的“魔方”車型就已采用了這一設(shè)計。
從外形設(shè)計、到內(nèi)飾風(fēng)格，可以看出索尼在車型的設(shè)計上與國內(nèi)一些新能源車企的車型極為相似，由此業(yè)內(nèi)也有聲音認為索尼或許在向國內(nèi)的新能源車企學(xué)習(xí)，而它這樣做的目的，在孫浩看來，不僅可以積累成功的造車經(jīng)驗來加快自身的進度，同時也是為其之后在中國市場上推出產(chǎn)品做準(zhǔn)備。
有這樣的推測也不意外。
從索尼推出的這兩款新車型尺寸來看，都突出了一個字：大。比如VISION S長寬高分別為 4895*1900*1450mm，軸距為3000mm，這一尺寸與定位為中大型車的蔚來ET7差不多。
VISION S（右）和ET7，圖源官網(wǎng)信息
相比之下，作為日系車企三巨頭的豐田、本田和日產(chǎn)，近些年在國內(nèi)推出的新能源車型基本都聚焦于小型和緊湊型車型定位，比如雷凌雙擎E＋的車身尺寸為4645*1775*1480mm，與VISION S相比小很多。
VISION-S 02的尺寸為4894*1930*1651mm，軸距約2900mm，定位屬于一款中型SUV；反觀本田的eNS1，定位為緊湊型SUV，兩者尺寸相比也相差很多。
索尼的兩款新車型車身尺寸比較大，其背后的目的或許也是更好地適應(yīng)中國消費者的習(xí)慣。連線出行曾在多篇文章中認為國人對于汽車產(chǎn)品，更加喜愛較大的車型，以至于寶馬、奔馳等老牌車企也是為了中國市場，推出了加大版車型產(chǎn)品。
雖然車型產(chǎn)品還沒量產(chǎn)上市，但在業(yè)內(nèi)看來，索尼大概率已經(jīng)將產(chǎn)品的主要市場標(biāo)定為中國市場，而索尼這樣做也不是沒有原因的。
02 中國汽車市場有多誘人？
很長一段時間里，在全球汽車工業(yè)的賽道上，中國都不怎么占優(yōu)勢。
由于歐美、日本汽車工業(yè)起步較早，并很快在本國誕生了福特、克萊斯勒、BBA、豐田、本田等老牌車企，這些車企也憑借著福特T、皇冠等爆款車型將自己的產(chǎn)品賣到全球各地，就此也就奠定了這些國家在汽車工業(yè)上的實力。
豐田“皇冠”，圖源豐田中國官微
而我國的汽車工業(yè)，是從上世紀70年代才開始有了較為明顯的發(fā)展趨勢，但當(dāng)時國內(nèi)的汽車產(chǎn)量與美國等國家的差距過大。比如1978年，國內(nèi)汽車產(chǎn)量僅有14.9萬輛，而美國同期卻可生產(chǎn)1287萬輛。
為了改變這一弱勢，我國開始鼓勵一汽、上汽和北汽等國內(nèi)車企與寶馬、奔馳、奧迪和豐田等老牌車企通過合資模式進行合作，試圖通過這一模式，來促進國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展。
但最后由于這些外資車企對于相關(guān)技術(shù)的封鎖，國內(nèi)車企到頭來并沒有獲得太多核心技術(shù)，以至于在那些年國內(nèi)汽車的生產(chǎn)規(guī)模和市場規(guī)模雖然得到了一定的提升，但在技術(shù)方面與國外汽車工業(yè)還有一些差距。
但到了2010年，很多人看到了改變這一局面的轉(zhuǎn)機。
當(dāng)年，國務(wù)院把新能源汽車確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，隨后為了推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，國家推出了名為“十城千輛”的政策，很快武漢、上海、合肥和襄陽等城市就開始在各自城市內(nèi)推動新能源公交車的普及。
四年后，隨著特斯拉CEO埃隆·馬斯克帶著十幾輛Model S來到中國，國內(nèi)也正式掀起了一場新能源造車浪潮。與前些年浪潮不同的是，這一波浪潮聚焦于與消費者更為貼近的新能源乘用車。
一時間，蔚來、小鵬、理想和威馬等新能源車企紛紛成立，據(jù)連線出行不完全統(tǒng)計，截至2016年底國內(nèi)的新造車企業(yè)就已達到190多家，再加上國家那些年對于新能源車企的補貼，讓國內(nèi)新能源汽車賽道成了競相爭奪的藍海。
除了新能源車企互相競爭，那些年國內(nèi)很多城市也在積極爭奪這些新興車企。
比如在2016年4月，合肥政府率先牽線，促成了蔚來與江淮汽車的合作，就此將蔚來收攏到自己的產(chǎn)業(yè)集群中；同一年，浙江溫州也成功吸引威馬汽車落戶到自己城市中，以至于溫州市相關(guān)負責(zé)人將此稱為“圓了溫州30年汽車夢”。
威馬汽車溫州智能汽車產(chǎn)業(yè)園，圖源威馬汽車官微
次年，小鵬汽車、理想汽車也紛紛與廣東肇慶市和江蘇常州市“牽手”，將自己的工廠和生產(chǎn)基地落戶于這些城市中。
這些城市之所以會這樣做，也是為了爭奪“新能源汽車之都”的名號，連線出行曾在《給補貼、爭車企、搶資源：誰能成為“新能源汽車之都”？》一文中對此進行過詳細闡述。
不得不說，在國家政策紅利的支持和各地城市政府的幫助下，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)不僅完成了從野蠻生長到趨于成熟的發(fā)展轉(zhuǎn)變，同時也讓蔚來、小鵬和理想等車企實現(xiàn)了增長。
截至目前，“蔚小理”三家均已實現(xiàn)在美股的上市，小鵬和理想甚至在去年實現(xiàn)了二次上市，三家新能源車企的股價在去年一度超越了福特、克萊斯勒等老牌車企的股價。
股價之外，“蔚小理”為代表的造車新勢力品牌也逐漸被市場及消費者所接受，最明顯的例子就是銷量的增長?；赝ツ耆业匿N量，基本在下半年基本實現(xiàn)了月度銷量過萬的成績，全年銷量也紛紛逼近10萬輛。
在以上眾多因素的共同作用下，中國市場已成為全球新能源汽車領(lǐng)域不可忽略、極其重要的市場之一。
據(jù)湘財證券預(yù)測，2021年全球新能源汽車銷量超640萬輛，其中中國市場將達到330萬輛，同比增長140%。這一數(shù)據(jù)，中國科學(xué)院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高在去年12月的中國電動汽車百人會媒體溝通會也曾這樣預(yù)測。
他還認為，這還是在受制于電池、芯片和產(chǎn)能的情況下作出的保守預(yù)判，如果完全看需求，國內(nèi)新能源汽車銷量數(shù)據(jù)會更高。
中國市場之后，歐洲市場緊隨其后，2021年將會達到220萬輛，同比增長60%；第三大市場則是美國市場，達到60萬輛。另據(jù)IDC預(yù)測，到了2025年中國新能源汽車市場的銷量將超過500萬輛。
中國新能源汽車市場銷量預(yù)測2020-2025，截圖自IDC官網(wǎng)
可見，中國市場已成為全球最大的新能源汽車市場。
由此，像BBA、豐田、本田等傳統(tǒng)車企紛紛在近兩年宣布將會更多的向中國市場布局新能源汽車業(yè)務(wù)，以便在未來獲得優(yōu)勢地位；而像富士康、蘋果等海外大廠也紛紛將自身造車業(yè)務(wù)的主要市場定在了中國市場，同樣為的是能分得未來智能化終端的“一杯羹”。
這些目的，對于目前已官宣造車的索尼同樣適用。
畢竟索尼一直以來在電子產(chǎn)品、傳感器半導(dǎo)體等領(lǐng)域都有著較強的技術(shù)積累，對于抓住未來智能化終端同樣是極為渴求的；而已經(jīng)經(jīng)歷過洗牌、還有較大發(fā)展空間，消費者認可和接受度逐漸提高的中國新能源汽車市場，對于索尼造車業(yè)務(wù)日后的起量和發(fā)展也會有較大的幫助。
以至于，在業(yè)內(nèi)看來，中國新能源汽車市場是索尼必須選擇的舞臺。確定這點后，索尼也需要思考一個問題——自己是否能在中國市場中活下去？
03 索尼汽車，在中國市場有機會嗎？
要討論這個問題，首先來看下索尼有哪些優(yōu)劣勢。
首先是優(yōu)勢方面。對于索尼汽車極大可能重點布局的中國市場，索尼可謂是十分熟悉。索尼進入中國市場的時間，最早可追溯到國內(nèi)改革開放時期，彼時索尼帶著錄像機等家電產(chǎn)品來到國內(nèi)市場，并相繼在北京、上海和廣州等城市建立了辦事處。
到了1996年10月，索尼（中國）有限公司在北京成立，這也是索尼中國國內(nèi)成立的第一家分公司，截至2001年底，索尼共在國內(nèi)建立了20家分公司及辦事處。
隨著旗下公司設(shè)立的越來越多，索尼在中國銷售的產(chǎn)品也從錄像機和DVD機延伸到了數(shù)碼相機、背投彩電、筆記本電腦和投影儀等家電產(chǎn)品。而從2000年開始，索尼基于原有的產(chǎn)品體系上，開始向國內(nèi)市場投放手機和PS2等更多數(shù)碼設(shè)備。
從1978年截至目前，索尼進入中國市場已經(jīng)有40多年的時間，而對華銷售的產(chǎn)品也已基本覆蓋數(shù)碼電子產(chǎn)品的各個領(lǐng)域，從智能電視到數(shù)碼相機、從PlayStation系列產(chǎn)品到VR相關(guān)產(chǎn)品、從降噪耳機到機器人教育套件應(yīng)有盡有。
索尼對華銷售的產(chǎn)品，截圖自索尼中國公開資料
正因如此，索尼品牌在國內(nèi)消費市場中，也就逐漸演變成了一個人人皆知的品牌，而這正是索尼造車布局中國市場的最大優(yōu)勢，畢竟豐富的用戶群體，對于賣車來說也是極為重要的。
除了用戶基礎(chǔ)之外，基于索尼近些年對于電子產(chǎn)品的布局，其在傳感器、攝像頭等領(lǐng)域也有一定的技術(shù)積累，需要注意的是，后者這些設(shè)備同樣是目前新能源汽車主要的感知設(shè)備。
就比如此次CES展上，索尼表示相比于去年，今年在概念車上的感知設(shè)備已經(jīng)從33顆增加至40顆，而這其中名為IMX459的車規(guī)級激光雷達芯片成為此次發(fā)布會的另一大亮點。
據(jù)索尼官方介紹，IMX459是依托于索尼的雙層圖像傳感器堆疊技術(shù)，再加上采用了SPAD（單光子雪崩二極管）技術(shù)，基于這顆芯片，激光雷達企業(yè)可以造出等效線數(shù)上千的超高清雷達，讓汽車看得更遠、更清楚。
由此可見，索尼基于自研的這顆芯片，再加上此前已經(jīng)布局的智能生態(tài)化體系，在未來的智能汽車戰(zhàn)場上可以搶到一定的優(yōu)勢。索尼或許也深知自身這一優(yōu)勢，由此在今年的CES展不同于以往展示的概念車的內(nèi)外飾設(shè)計，改為重點介紹概念車型的智能化方面的優(yōu)勢。
由此可以看出，索尼造車在中國市場中還是有一些優(yōu)勢的，但正像硬幣有正反面一樣，索尼在未來的中國新能源汽車戰(zhàn)場上，同樣會面對一些挑戰(zhàn)。
進軍中國新能源汽車戰(zhàn)場，產(chǎn)品是索尼最主要的“武器”，但就官方公布的一些參數(shù)來看，優(yōu)勢并不會很大。
按照前文所述，VISION S和VISION-S 02在車身外形上算是中規(guī)中矩的設(shè)計，并沒有太多亮點；而在內(nèi)飾上，不僅沒有明顯的亮點，而且在設(shè)計上還和理想ONE極為相似，整體設(shè)計缺乏創(chuàng)新。
動力方面，據(jù)官方數(shù)據(jù)，VISION S將搭載兩臺200kW電機，驅(qū)動方式為雙電機四驅(qū)，0-100km/h加速時間為4.8秒，最高時速可達240km/h。VISION-S 02官方并未公布詳細參數(shù)，在業(yè)內(nèi)看來大概率也會使用VISION S的配置。
如果將這個動力參數(shù)放到全行業(yè)來看，沒有太多優(yōu)勢。比如與VISION S同為中大型轎跑的蔚來ET7，同樣是前后雙電機搭配，而在百公里加速上卻可以達到3.8秒，成功邁進4秒門檻。
唯一可以被稱為亮點的是，駕乘人員可以在VISION S車內(nèi)玩PlayStation游戲，再搭配360 Reality Audio音響和手勢操控等功能，可以極大地提升車機娛樂功能。
VISION S車內(nèi)娛樂多屏聯(lián)動，圖源索尼中國官微
但不可否認，這些功能并不新穎，因為在目前已量產(chǎn)的車型比如特斯拉旗下的車型都可以實現(xiàn)在車內(nèi)玩游戲、寶馬、長安旗下的一些新能源車型也均可實現(xiàn)車內(nèi)手勢操控功能。
也就是說，通過目前索尼公布的僅有參數(shù)數(shù)據(jù)，可以看到其旗下兩款車型從內(nèi)而外都沒有太多的創(chuàng)新，或者說更多是在參考現(xiàn)有的一些車型設(shè)計，因此等它真正在中國市場推出后，并不一定能夠得到中國消費者的青睞。
而缺乏創(chuàng)新的問題，在索尼此前的手機業(yè)務(wù)中也能看到。
2001年前后，索尼與愛立信各自50%的股份創(chuàng)辦了索尼愛立信，索尼就此進入手機領(lǐng)域，一開始雖然憑借著音樂手機W800，讓索愛手機在全球手機市場中占據(jù)一些優(yōu)勢。
但隨著2010年移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，三星、蘋果的強勢崛起、小米、華為和OV的來勢洶洶，讓索尼的手機業(yè)務(wù)逐漸失去優(yōu)勢，以至于到了2020年左右，索尼手機淪落為銷量榜的“Others”。
歸根結(jié)底，讓索尼手機失去優(yōu)勢的最大原因，還是因為其太過于保守，不懂得創(chuàng)新。比如在智能手機時代的無線閃充、反向充電、屏下指紋等技術(shù)，在索尼手機上基本難見蹤跡，以至于在內(nèi)卷嚴重的智能手機賽道上難獲優(yōu)勢。
“與此前的手機業(yè)務(wù)一樣，索尼目前在造車業(yè)務(wù)上同樣比較猶豫和不會創(chuàng)新，從這兩年的動作來看，索尼更多是在試探，而不是準(zhǔn)備真正的造車和賣車，現(xiàn)在雖然推出了車，但量產(chǎn)上市時間表對于索尼來說，應(yīng)該還在規(guī)劃。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行表示。
需要注意的是，就在索尼對造車猶豫不決的同時，整個新能源汽車行業(yè)并不會停下來等它，尤其是其重點關(guān)注的中國市場，更是日益激烈、瞬息萬變。
從“蔚小理”等造車新勢力、再到一汽、吉利和長安等傳統(tǒng)車企、再到BBA等外資車企、亦或者集度、華為和智己，在今年都會在造車領(lǐng)域有新的布局和產(chǎn)品推出，可想而知對于還未有量產(chǎn)時間表的索尼，壓力是巨大的。
就目前來看，雖然索尼已經(jīng)官宣入局造車，但要看到它旗下車型在中國、乃至全球新能源汽車市場中的真實表現(xiàn)，還要等它量產(chǎn)上市的那一天。但可以確定的是，對于索尼而言，造車并進入中國市場，是一定要做的事情，畢竟索尼已經(jīng)錯過了智能手機時代，智能汽車時代必須要抓住。
（應(yīng)受訪者要求，文中孫浩為化名。）