界面新聞記者 | 劉嘉欣

價格戰(zhàn)是過去一年汽車行業(yè)的主題詞，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在白熱化的競爭中承受著成本壓力，盡管價格戰(zhàn)并不會一直持續(xù)，但產(chǎn)業(yè)鏈的降本和整合是長期的話題。

羅蘭貝格在其近期發(fā)布的《預見2025：中國行業(yè)趨勢報告》中指出，2024年，中國乘用車市場的激烈價格戰(zhàn)使汽車制造商利潤率的重大挑戰(zhàn)愈加凸顯，1至9月汽車制造商整體利潤率僅為4.6%，其中9月更是降至3.4%。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務負責人鄭赟對界面新聞表示，不管是整個行業(yè)的平均利潤率，還是新車價格的平均售價都處在下滑的周期，價格戰(zhàn)沒有辦法幫助企業(yè)獲得中長期生命力、只能短期內(nèi)獲得生存機會。價格戰(zhàn)還有可能削弱品牌價值，造成長期的利潤流失。

“配合整體經(jīng)濟發(fā)展來看，預計未來16至18個月價格戰(zhàn)將會有所調(diào)整，到2026年年中之前車市價格會進入到比較穩(wěn)定的狀態(tài)，甚至時間可能會更短，那時大家就需要穩(wěn)定在這一個體系內(nèi)去找優(yōu)化空間?！?/span>

降本增效已成為汽車產(chǎn)業(yè)當前主題，受到汽車制造商采購降本的直接承壓，上游零部件企業(yè)和銷售端經(jīng)銷商企業(yè)也紛紛尋求更積極和全面的降本計劃。

羅蘭貝格指出，外資零部件企業(yè)應該更多關注本地化設計，減少全球化平臺帶來的成本，優(yōu)化研發(fā)布局和提高研發(fā)效率來降低運營成本。而經(jīng)銷商集團則需要在門店銷售效率下降、獲客成本增加的背景下，通過多種方式尋求成本機會，包括優(yōu)化庫存管理、建立數(shù)字化銷售渠道、簡化銷售流程、靈活安排用工、集中采購和減少非核心支出等。

過去燃油車時代有一套較為成熟的合作體系，主機廠負責提需求，整合和降本則由一級供應商承擔，而當下電動化智能化轉(zhuǎn)型，對于汽車制造商的全局把控和成本控制能力則提出了更高的要求。競爭態(tài)勢加劇和成本經(jīng)營壓力要求汽車制造商組織體系能力求變求新，以構(gòu)建新階段下的經(jīng)營能力。

多家汽車集團在去年已經(jīng)開始進行組織轉(zhuǎn)型變革，去年9月，吉利控股集團發(fā)布《臺州宣言》，從戰(zhàn)略擴張時代轉(zhuǎn)向深度整合和品牌聚焦；兩個月后的廣州車展上，廣汽集團宣布開啟三年“番禺行動”，總部從市中心搬到了廠區(qū)所在地番禺。

鄭赟認為，品牌、資源、渠道的整合對主機廠來說可以減小壓力、方便聚焦，接下來這兩三年里面，整合是國內(nèi)汽車集團的一條發(fā)展主線。2025年，傳統(tǒng)汽車制造商的改革將聚焦在兩個方面，第一是管理模式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)汽車集團需將過往的戰(zhàn)略管控向經(jīng)營管控轉(zhuǎn)變，推進全要素向一線實務集中，提級自主品牌管理、提升組織效率。第二是深化戰(zhàn)略整合，明晰各品牌定位以減少利益沖突、提高資源利用率。

“求變”也體現(xiàn)在在華外資企業(yè)當中，去年眾多合資品牌以“換將”為突破加強攻勢進入到價格戰(zhàn)當中。一個更為鮮明的趨勢是在華設立研發(fā)自主權的實體，將車型開發(fā)轉(zhuǎn)移至中國確保本土直接決策、加速產(chǎn)品研發(fā)與生產(chǎn)。鄭赟認為，外資企業(yè)打破固化思維來做本地化，關鍵在于本地化思路、人員結(jié)構(gòu)調(diào)整是否能盡快落地，傳統(tǒng)合資品牌也可以通過技術合資等新商業(yè)模式借助外部力量轉(zhuǎn)型變革，預計2025年零部件領域中外合資將呈現(xiàn)更多新進展。

最新海關總署數(shù)據(jù)顯示， 2024年我國電動汽車出口量首次突破200萬輛。過去2021年至2023年，中國汽車出口從200萬輛的量級增長至超過500萬輛。羅蘭貝格預計在2030年中國汽車品牌的海外銷量中，約有50%將來自本地化制造。

去年歐盟加征電動汽車進口關稅是出海中最受關注的話題之一，出海品牌本土制造已經(jīng)成為趨勢。鄭赟認為，未來歐洲市場的發(fā)展路線不會像東南亞、南美地區(qū)那樣百花齊放，而是過去在歐洲市場已經(jīng)有較為成熟生產(chǎn)經(jīng)驗和資源的品牌會獲得快速發(fā)展的機會。另外，對于美國市場而言，較長一段時間內(nèi)可能仍會采用較為保守的整車出口策略，同時出海汽車制造商會在美國周邊地區(qū)（例如墨西哥）做好供應鏈搭建和本地化生產(chǎn)的工作。