界面新聞記者 | 白帆

界面新聞編輯 | 李慎

“那個時候，我肯定要在船上。”中船郵輪科技發(fā)展有限公司董事長楊國兵說。

楊國兵口中的“那個時候”，是2024年1月1日，中國第一艘國產(chǎn)郵輪“愛達·魔都號”正式從上海的吳淞口國際郵輪港駛出。這是中國郵輪行業(yè)乃至整個船舶制造產(chǎn)業(yè)的大事件，楊國兵還記得當(dāng)時擔(dān)心緊張的心情。

實際上，在愛達·魔都號正式開啟商業(yè)航行的前三個月，楊國兵幾乎很難睡好覺，每天晚上都要通過船舶航行APP查詢愛達·魔都號的航行軌跡，“我現(xiàn)在一個晚上要看1、2次，那個時候每天晚上要看7、8 次，(晚上)經(jīng)常醒，醒來之后就要看船到哪里了、行駛速度如何。"楊國兵說。

郵輪入水之初，很多同行都等著看笑話，認為中國自己運營不好郵輪，社交媒體上也廣泛傳播“愛達·魔都號郵輪體驗大吐槽！”的帖子。

數(shù)據(jù)顯示，至2024年年底，愛達·魔都號已經(jīng)運營84個航次，游客數(shù)量超過30萬人。同時，愛達郵輪旗下的愛達·地中海號也運營了1年多的時間，航線部署更加多樣化。加上正在建設(shè)中的第二艘國產(chǎn)郵輪愛達·花城號將于2026年交付并運營，愛達郵輪的船隊規(guī)模將逐漸完善。

近期，楊國兵和愛達郵輪產(chǎn)品及客戶體驗副總裁顧鵬程接受界面新聞采訪，講述如何在外資郵輪主導(dǎo)的領(lǐng)域殺出一條血路，鍛煉出一支自己的運營團隊，運營出了“更中國”的郵輪產(chǎn)品。

不僅如此，以國產(chǎn)大郵輪——愛達·魔都號為開端，中國郵輪產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)經(jīng)濟效益的飛輪和更大的國際夢也在孕育中。

首航前的關(guān)鍵15天

時間拉回到2023年的12月15日，由中國自主建造的愛達·魔都號從上海外高橋造船廠移泊到上海吳淞口碼頭。此時，這艘國產(chǎn)大郵輪才算真正交付至運營方手中。愛達·魔都號和本土運營團隊闖關(guān)中國郵輪市場的旅程也由此啟動。

那個時候，距離計劃中的商業(yè)首航只有兩周時間，還有大量工作需要完成，比如要在7天內(nèi)完成接船、船岸對接、應(yīng)急演練等工作。這艘國產(chǎn)大郵輪總?323.6米，總噸位13.62萬，約24層樓高，最多可載乘客5246人。一個航次下來，船上僅物資總額就超過200萬元，每一樣物資都需要準(zhǔn)確無誤地安排到位。

“首航之前的12月23日，我們還要試航，但是前一天晚上各種桌子、椅子還沒有搬完，一直到23日凌晨，愛達·魔都號上的最后一把椅子才搬到船上。”愛達郵輪的一位工作人員回憶起當(dāng)時的情況，依舊歷歷在目。

2024年1月1日16時45分，愛達·魔都號第一次商業(yè)航行正式啟動，一聲船鳴將愛達郵輪的所有相關(guān)人員都拉進了本土郵輪的2.0時代。

楊國兵作為愛達郵輪的一把手，全程參與了首次商業(yè)航行。首航之后，楊國兵也常常跟船走，“愛達·地中海號、愛達·魔都號我都跟了好幾個航次。”在不跟船的情況下，楊國兵也要隨時知曉船舶運行的情況。

愛達郵輪原名中船嘉年華郵輪有限公司，成立于2018年，是中國船舶集團有限公司和全球最大的郵輪公司嘉年華集團在中國成立的合資公司。

當(dāng)時，外資郵輪在中國已經(jīng)發(fā)展了十多年。本土郵輪剛剛起步，因為船小、沒有運營經(jīng)驗等原因，陷入成?困境。中外合資成立郵輪公司，成為郵輪真正融入中國市場，以及撬動中國發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的一把鑰匙。

楊國兵便是在這樣的契機下創(chuàng)辦的愛達郵輪。在籌備愛達郵輪的前幾年，楊國兵等第一批核心成員奔赴美國、德國、意大利等國家尋找合作伙伴。

楊國兵盯上了一家做郵輪內(nèi)裝的德國公司——德國R&M集團，在海外上演了一場“三顧茅廬”，扭轉(zhuǎn)了這家公司不相信中國人會建造郵輪的固有認知，推動中船集艾與德國R&M集團成立郵輪內(nèi)裝公司，為之后愛達·魔都號的建造起到了關(guān)鍵作用，也是愛達郵輪推動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。

當(dāng)2019年愛達·魔都號在上海外高橋造船廠開工建設(shè)之際，楊國兵還不知道，船舶工程出身的他，還要自己去運營郵輪。

轉(zhuǎn)變來得突然。2023年愛達·魔都號即將交付之際，嘉年華集團卻選擇退出，楊國兵和他的新團隊要面對之后的所有事情，包括繼續(xù)招募船員、溝通運營的所有事宜等。

“外方股東的退出給我們非常大的壓力，但也是非常好的機會。沒有退路的情況下，我們只有堅定向前，自主運營。”在楊國兵看來，正是這次突變，才得以在最短的時間內(nèi)形成自己的運營能力。

人是郵輪運營的核心。目前，愛達·魔都號擁有1300余名船員，其中7成以上為外籍員工，3成為中國籍員工，來自于全球30多個國家和地區(qū)，涉及海事、甲板、輪機、酒店、零售信息等多個系統(tǒng)。

愛達郵輪首席執(zhí)行官陳然峰也非常重視人才體系的搭建，他曾表示，首艘國產(chǎn)大型郵輪愛達·魔都號交付使用后，愛達郵輪要進一步完善郵輪運營組織架構(gòu)和本土人才隊伍建設(shè)，制訂順應(yīng)中國市場需求的海員培訓(xùn)計劃，推動復(fù)合型海洋人才的系統(tǒng)性培養(yǎng)，從而樹立郵輪產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)的“中國標(biāo)桿”。

就這樣，從2023年12月23日、12月25日的兩次試航，到2024年全年84個航次，愛達·魔都號在聚光下開辟了一條屬于自己的郵輪航線。

與中國游客“和解”

回顧愛達郵輪從0到1的過程，顧鵬程說，愛達郵輪在最開始運營的時候，很多同行都等著看笑話，認為中國自己運營不好郵輪，但通過種種貼近中國消費者的細微調(diào)整，愛達郵輪在維持國際標(biāo)準(zhǔn)的同時，打造出了郵輪行業(yè)的“中國范式”。

在國外，郵輪船型并不會太大，而且游客對岸上游也并不像國內(nèi)游客這樣期待，因此海外郵輪上下船時的客流量并不算很大。但引入中國市場的郵輪卻越來越大，4000、5000人同時上下船和就餐，常常會出現(xiàn)擁擠等問題，體驗感大打折扣。同時由于中國游客對自助餐的用法不那么習(xí)慣，此前甚至還出現(xiàn)了“中國大媽吃垮郵輪”等夸張說法。

2024年3月，這樣的問題再次出現(xiàn)。MSC地中海郵輪MSC榮耀號在上海復(fù)航，開啟中國大陸母港首航，但這次時隔3年之后的復(fù)航，同樣出現(xiàn)了疫情前就存在的上下船擁擠、用餐排長隊、地接不到位等問題。

MSC對此的解釋是，與歐美客人分散式用餐習(xí)慣不同，中國游客大多集中在同一個時間點就餐，加上疫情后不少游客是第一次上郵輪，并不太清楚郵輪分批次用餐的規(guī)則，導(dǎo)致集中用餐而排長隊，甚至食物不夠的情況。最后，MSC通過導(dǎo)游告訴游客分批吃飯，把排隊的一米線攔起來，基本解決這一問題。

愛達·魔都號也是一艘“龐然大物”，載客量高達5000多人，同樣面臨上述問題，但愛達郵輪與外資郵輪對這一問題的態(tài)度不太相同。在楊國兵看來，郵輪產(chǎn)業(yè)的參與者包括郵輪公司、乘客、港口，需要三方共同努力，郵輪公司的規(guī)定需要匹配消費者的習(xí)慣和需求。

在這一觀點的支持下，愛達郵輪著力解決郵輪上下船和就餐排長隊的問題。界面新聞了解到，愛達郵輪自運營以來，一方面讓游客分時間段上下船，另一方面優(yōu)化上下船流程，部分流程轉(zhuǎn)移到游客上船之前進行，下船時也設(shè)置好排隊的提示和空間，5000多名游客可以在2.5小時內(nèi)全部下船。

郵輪被稱為“移動的城堡”，一艘船上同時有數(shù)千人共同就餐、娛樂，船上的服務(wù)需要做到極致，才能獲得游客的積極反饋。

為了掌舵好中國第一艘國產(chǎn)大郵輪，愛達郵輪設(shè)置了客戶體驗反饋機制。負責(zé)此項工作的愛達郵輪員工告訴界面新聞，她需要通過各種問卷調(diào)查、不同社交媒體等渠道，深入分析并跟進游客的體驗，之后將這些意?轉(zhuǎn)化為具體的行動計劃。

但意外的事情仍不可避免，面對游客體驗感和利益的沖突，楊國兵和他的團隊毫無猶疑站在了游客一邊。

據(jù)楊國兵講述，在某次航行中，船上的少部分空調(diào)出現(xiàn)問題。當(dāng)時，愛達·魔都號即將靠港濟州，港口當(dāng)?shù)販囟?7度-28度左右，但接下來要靠港日本福岡，當(dāng)?shù)販囟仍?2度-33度左右，對空調(diào)的需求更高。

涉及游客體驗，楊國兵要親自處理。在得知沒有把握在短時間內(nèi)修好空調(diào)之后，楊國兵及其團隊在當(dāng)天中午12點決定，3小時內(nèi)在濟州尋找2400個床位?！安挥嬕磺谐杀??！睏顕鴪詻Q地說。當(dāng)天，楊國兵和愛達郵輪700多個員工一整晚都沒睡，待第二天空調(diào)恢復(fù)之后，所有游客返回船上，最后順利返回天津。但因為船舶跳港，愛達郵輪因此賠付了一大筆錢。

愛達郵輪還有另一大任務(wù)，改變郵輪是“舶來品”的固有印象。

在郵輪進入中國市場的近20年里，通常展示的是國外的美?、音樂、歌劇等文化內(nèi)容，中國游客也的確對這個新鮮玩法感到好奇。這成為過去十多年中國郵輪市場高速增?的主要原因。

2006年-2019年這十三年里，國際郵輪在華部署了23艘郵輪，其中為中國市場定制的新船就有12艘，總造價達到780億元人民幣，每年的市場投入高達36億元人民幣，中國郵輪市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，年復(fù)合增長率高達52%。

這在郵輪行業(yè)簡直是個奇跡。尤其是2006年-2017年之間，中國在短短11年里便彎道超車，超越德國、澳大利亞和英國，成為僅次于美國的第二大郵輪市場。

時過境遷，2017年之后，中國郵輪旅游市場的產(chǎn)品同質(zhì)化問題愈發(fā)嚴(yán)重，靠新奇感獲客的邏輯不再像以前那樣行之有效，行業(yè)增速出現(xiàn)下滑。

“現(xiàn)在中國的復(fù)購率最多不超過20%，在歐美市場，重復(fù)坐郵輪的游客占比能達到八九成。”全球第二大郵輪公司皇家加勒比集團全球高級副總裁、亞洲區(qū)主席劉淄楠對界面新聞表示。

2024年中國郵輪市場重啟后，前半年表現(xiàn)火熱，后半年卻出現(xiàn)價格戰(zhàn)等現(xiàn)象。對于當(dāng)下情勢，顧鵬程認為，愛達郵輪要構(gòu)建自己的產(chǎn)品力和競爭力，要更凸顯中國品牌的屬性， “更中國”便是一條構(gòu)建競爭力的路徑。

敦煌文化是愛達·魔都號“更中國”的具像化體現(xiàn)。

2024年12月25日，在顧鵬程的辦公桌上，一本名為《了不起的敦煌》的書攤開放著，這是顧鵬程最近常翻閱的一本書。作為產(chǎn)品和客戶體驗副總裁，顧鵬程需要對敦煌文化有更深刻的理解，在過去一年的時間里，他閱讀了不少與敦煌文化相關(guān)的書籍，還多次到敦煌進行調(diào)研。

接觸敦煌文化，源于工作需要。據(jù)顧鵬程回憶，起初是因為愛達·魔都號選用了敦煌的?天彩帶作為涂裝方案，并特別聯(lián)系了敦煌研究院進行指導(dǎo)。之后，愛達郵輪和敦煌研究院共同推出了《念念敦煌·數(shù)字敦煌走進愛達》藝術(shù)展，將16幅敦煌石窟中的經(jīng)典壁畫在愛達·魔都號上展出。

《念念敦煌·數(shù)字敦煌走進愛達》藝術(shù)展儼然成為愛達郵輪的特殊符號，也是本土郵輪區(qū)別于外資郵輪的體現(xiàn)，更成為愛達·魔都號構(gòu)建自身競爭力的開端?！半S著愛達郵輪船隊的不斷壯大，雙方也將有更廣闊的合作空間。我們將繼續(xù)攜手敦煌研究院，傳播中國文化，讓千百年來絲綢之路精神繼續(xù)在21世紀(jì)的海上絲綢之路延續(xù)。”楊國兵在愛達郵輪公布第二期敦煌主題藝術(shù)展時，解釋了敦煌文化隨船展覽背后的意義。

餐飲亦是最能體現(xiàn)郵輪產(chǎn)品是否本土化的要素，愛達郵輪也希望把這部分內(nèi)容發(fā)展成為自己的?板。

在實際運營中，愛達郵輪把更多中華美?加入到菜單，愛達郵輪提供的數(shù)據(jù)顯示，中餐占比超過7成。甚至在主餐廳，游客也可以吃到當(dāng)歸枸杞燉羊肉湯、本幫咸肉菜飯等中國特色菜式。另外，中國傳統(tǒng)美?肉夾饃、煎餅果子、四川火鍋、四川鐘水餃、江陵咸水鴨、新疆大盤雞、廣東干炒牛河等菜肴也成為了愛達·魔都號的一大特色，而且會根據(jù)時節(jié)，不斷更新菜單。

文化娛樂活動方面，愛達·魔都號引入了茶文化、?歌、上海讀書節(jié)、非遺手工體驗，以及太極、象棋等非遺運動項目，親子互動舞臺《愛達山海經(jīng)·奇幻之旅》和《馬克·波羅-絲綢情緣》也頗具中國特色，《程嬰救孤》《齊天大圣》《花木蘭》等傳統(tǒng)戲劇也出現(xiàn)在了郵輪上?！斑@是很多西方郵輪公司都不會去做的事情。”對于愛達·魔都號上的文娛節(jié)目單，陳然峰如此點評。

從服務(wù)品質(zhì)到船上的各種娛樂設(shè)施、餐飲等，愛達郵輪以中國游客為中心進行了系統(tǒng)性調(diào)整。正是因為在各種細節(jié)方面的調(diào)整，愛達·魔都號收獲了一批又一批的游客，也逐漸讓市場認識到愛達·魔都號的“更中國”體現(xiàn)在哪里。

至此，作為舶來品的郵輪，在中國開啟了本土化的2.0時代。

重塑郵輪千億市場規(guī)則

愛達郵輪在構(gòu)建本土化運營能力的背后，還有更重要的任務(wù)等待完成。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞，疫情后很多事情都不同了，外資郵輪公司曾在中國市場構(gòu)建的那套玩法已經(jīng)很難適應(yīng)新形勢，愛達郵輪需要站出來重新塑造中國的郵輪規(guī)則。

疫情之后，中國郵輪行業(yè)破冰，皇家加勒比游輪公司和MSC地中海郵輪公司成為堅守中國市場的兩大外資郵輪公司，本土郵輪公司同樣興致盎然，用更新穎的運營思路搏擊中國郵輪市場。2024年上半年，我國郵輪旅客運輸量約50萬人次，恢復(fù)至2019年同期的一半以上，二季度郵輪旅客運輸量較一季度環(huán)比增長近60%。

面對即將到來的2024年暑期，郵輪公司更是信心滿滿，分銷商們也希望大干一場。然而，事與愿違，郵輪產(chǎn)品的銷路并不理想，原本大手筆切艙的郵輪分銷商們發(fā)了愁，一些航次甚至在出發(fā)前一個月還有大量庫存沒有賣掉，價格戰(zhàn)呼之欲出。

中國郵輪行業(yè)的信心出現(xiàn)波動，曾經(jīng)表示堅守中國市場的皇家加勒比游輪公司和MSC地中海郵輪公司各暫停了2025年在中國市場新增一艘船的部署，以避免供應(yīng)過量帶來的價格戰(zhàn)，保證外資郵輪在中國市場的收益。市場嘩然，下半年行業(yè)究竟如何變化，成為懸在中國郵輪市場的一把達摩克利斯之劍。

行業(yè)人士對這一變化感知最為明顯。2024年8月1日，廈門港相關(guān)人員曾到北京開展廈門郵輪旅游城市推介會。就在這個會議舉辦之際，MSC地中海郵輪宣布，取消旗下MSC輝煌號2024—2025年中國母港航次的訂單和協(xié)議。廈門港的推介會結(jié)束后，MSC地中海的公告成為私下交流的話題中心，這個信息給分銷商們發(fā)送了削減采購的信號。

另一邊，出生在中國的愛達郵輪也要面對波動的市場環(huán)境，他們的策略是：堅決拒絕價格戰(zhàn)。顧鵬程對此表示，當(dāng)前市場比較分化，愛達·地中海號在南方市場的上座率達到100%以上，愛達·魔都號的上座率并不算高，但愛達郵輪不會通過調(diào)整價格來追求上座率，寧可把錢投入到構(gòu)建渠道、產(chǎn)品提升等方面，也不愿通過價格來擾亂一個市場。“一個階段的上座率波動不會動搖或改變愛達郵輪的戰(zhàn)略。”一位接近愛達郵輪的行業(yè)人士對界面新聞表示。

但構(gòu)建銷售渠道并不容易。在疫情之前，外資郵輪公司因為不熟悉中國市場，引入了郵輪分銷體系。2024年，郵輪分銷體系因為3年疫情陷入停擺，需要重新構(gòu)建，這是一個龐大且復(fù)雜的任務(wù)，隱匿在郵輪行業(yè)風(fēng)光再現(xiàn)的背后。

愛達郵輪內(nèi)部人士告訴界面新聞，他們今年在北京、天津、廣州、深圳、成都、重慶、西安、昆明、合肥等城市對當(dāng)?shù)氐穆眯猩邕M行專業(yè)的培訓(xùn)和聯(lián)合推廣，甚至還到三四線城市，深度挖掘郵輪客群。

此外，郵輪公司也越來越重視直銷，開始在小紅書、抖音、線上旅行社旗艦店等渠道上進行投入。愛達郵輪也不例外，拓展了直播、社交媒體、線上旗艦店等宣傳和銷售渠道。據(jù)愛達郵輪披露的數(shù)據(jù)，去年以來愛達郵輪進行了800多場直播，其中還包括與頭部主播李佳琦合作的直播。數(shù)百場直播下來，總計觀看人數(shù)超過1000萬人次。

按照既定發(fā)展路線，愛達郵輪的前景不錯，但要想真正立足郵輪市場，本土郵輪公司必須在海外市場樹立旗幟。楊國兵也表示，愛達郵輪希望走出去，布局海外市場。

他認為，愛達郵輪做國際化有兩條路要走，一方面是要讓自己的船要走出，進入到全球市場，另一方面要把外國的游客帶到中國來，從中國上船?！艾F(xiàn)在我們的船隊規(guī)模還有限，到了愛達·花城號投入市場、運載能力增強的時候，國際化的發(fā)展就可以正式運作起來。”楊國兵說。

郵輪市場想象空間巨大，中國不能缺席。

2023年，全球郵輪游客達到3170萬人次，郵輪業(yè)為全球經(jīng)濟貢獻了1380億美元。作為世界最大的郵輪母港，2023年邁阿密港郵輪經(jīng)濟活動總額就達到614億美元，占佛羅里達州生產(chǎn)總值的3.9%，還為州和地方稅收貢獻22億美元，提供了34萬個工作崗位。另外在歐洲郵輪市場，每24名郵輪游客創(chuàng)造的經(jīng)濟價值就可支持一份全職工作機會。

中國郵輪業(yè)曾經(jīng)迅速崛起過。在2019年中國郵輪行業(yè)進入發(fā)展的高峰之際，國際郵輪公司對中國的直接經(jīng)濟貢獻為140億元人民幣，帶動總體經(jīng)濟貢獻355億元人民幣。復(fù)航之后拉動更多的經(jīng)濟效益，成為郵輪行業(yè)最期待的事情之一。中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會和上海社科院聯(lián)合發(fā)布的《郵輪對中國的經(jīng)濟貢獻》研究預(yù)測，到2035年，郵輪對中國總體經(jīng)濟貢獻值有望達近5500億元人民幣。

愛達·魔都號的成功運營讓中國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的齒輪逐漸轉(zhuǎn)動，并推動郵輪經(jīng)濟從過去的“過路經(jīng)濟”轉(zhuǎn)變?yōu)楹w郵輪運營、設(shè)計建造、配套供應(yīng)鏈等領(lǐng)域的郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)體系。

從郵輪建造和運營來看，愛達·魔都號給正在建造中的第二艘國產(chǎn)大郵輪愛達·花城號帶來了更多經(jīng)驗。在建造中，第二艘國產(chǎn)大郵輪在建造過程中采用了焊接機器人以及數(shù)字化、智能化的管控手段，使得建造效率提升20%，船塢周期縮短將近8個月。運營層面，愛達·魔都號的運營經(jīng)驗也會給愛達·花城號提供更多參考，“我們經(jīng)過一年的運營積累了非常多的經(jīng)驗，我們會把這些經(jīng)驗進行歸納、提煉，將來指導(dǎo)我們新產(chǎn)品的設(shè)計。”楊國兵說。

從配套供應(yīng)來看，相關(guān)的政策制度進一步完善，郵輪公司受益明顯。2024年6月1日，《國際郵輪在中華人?共和國港口靠港補給的規(guī)定》正式實施。司法部副部?王振江介紹了國際郵輪在華靠港補給相關(guān)立法的背景：在國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達·魔都號”成功開啟商業(yè)首航后，由于相關(guān)政策不夠明確，配套措施不夠完善，導(dǎo)致出現(xiàn)供船物資上船難等問題。

據(jù)愛達郵輪提供的數(shù)據(jù)，愛達·魔都號每年采購物資的金額高達2億元，這些物資主要是蔬菜、酒水、干貨以及酒店所需要的紙巾等易耗品，通過港口城市采購，這為當(dāng)?shù)貛砜捎^的經(jīng)濟收益。未來，這一領(lǐng)域的經(jīng)濟效益還將進一步顯現(xiàn)。

尤其是，本土郵輪和外資郵輪在中國市場發(fā)展的出發(fā)點不同，相對于外資郵輪尋找最賺錢的市場，愛達郵輪希望從更長遠的角度挖掘中國郵輪產(chǎn)業(yè)，因此更重視長期投入。

陳然峰對此表示，“過去，郵輪公司在中國主要是一個銷售代表處的概念，現(xiàn)在，中國郵輪企業(yè)希望擁有從新船建造、產(chǎn)品設(shè)計、品牌建設(shè)、市場營銷、酒店管理到海事運營、海員培養(yǎng)的全方位運營能力。”但他也認為，當(dāng)前的中國郵輪市場仍待深度開發(fā)，中國郵輪市場仍然需要更多的外資郵輪進入，進一步做大郵輪產(chǎn)業(yè)，推動郵輪產(chǎn)品不斷創(chuàng)新。

鏈條還在轉(zhuǎn)動，愛達郵輪迎來了商業(yè)運營后的第一次增資。2024年12月30日晚間，中船郵輪發(fā)布信息，由中國旅游集團有限公司、中國遠洋海運集團有限公司、錦江國際（集團）有限公司、上海吳淞口文旅投資（集團）有限公司、上海久事（集團）有限公司、招商蛇口合資成立的華夏郵輪與中船郵輪一同增資愛達郵輪。增資完成后，華夏郵輪持有愛達郵輪65%的股權(quán)，中船郵輪持有35%的股權(quán)，愛達郵輪繼續(xù)作為獨立品牌運營。

郵輪行業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè)，不論是造新船還是應(yīng)對市場波動，都需要充足的定力和持續(xù)的資金投入。在業(yè)內(nèi)人士看來，華夏郵輪的注資意味著行業(yè)對愛達郵輪的認可，中國持續(xù)打造郵輪從研發(fā)到建造、從旅游到產(chǎn)業(yè)鏈的全生態(tài)體系正式按下啟動按鈕。

中國本土郵輪的確支棱起來了。進入2024年，本土郵輪逐漸找到發(fā)展脈絡(luò)，除愛達郵輪外，藍夢郵輪、東方國際郵輪、星旅遠洋郵輪等本土郵輪公司加碼部署，并逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位?！?span>2023—2024中國郵輪游船游艇行業(yè)發(fā)展報告》顯示，本土郵輪占據(jù)超70%的市場供給。他們也深刻認識到，本土郵輪并不一定要與外資郵輪比拼誰的船大，精細化運營、滿足中國消費者需求才是制勝法寶。

中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會（CCYIA）常務(wù)副會長鄭煒航也表示，中國郵輪經(jīng)濟正從單純的旅游接待向郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈發(fā)展，隨著本土郵輪不斷增多和國際郵輪回歸中國市場，中國的郵輪旅游產(chǎn)品將更加豐富多彩，經(jīng)過2024年、2025年的恢復(fù)、培育、塑造，從2026年起，中國郵輪將進入第二個黃金發(fā)展十年。