界面新聞記者 | 楊詩涵

中國汽車出口在2023年首次超過日本，問鼎全球第一。站在全球榜首的新起點，中國汽車制造商在2024年普遍加速國際化進程。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年前11個月，中國汽車出口呈現(xiàn)兩位數(shù)同比增長，其中乘用車累計出口超過450萬輛，同比增幅為21.5%。

具體到中國汽車出口的能源形式，當前傳統(tǒng)燃料汽車仍然是出口主力，在整體汽車出口中占比接近79%。新能源汽車方面，插混汽車出口增速遠超純電動汽車，前11月純電汽車出口同比下降10.8%，插混車型則同比增長1.8個百分點。

多位行業(yè)分析師向界面新聞指出，放眼全球市場，不同地區(qū)的補能設施基礎差異較大，純電車型在海外的接受程度滯后于國內(nèi)。

在部分海外市場需求因素的影響下，一些曾經(jīng)堅持純電的造車新勢力感知到市場風向，產(chǎn)品層面已經(jīng)在布局混合動力。

小鵬汽車董事長何小鵬表示，相較于中國，海外市場的補能體系尚未成熟。為了開拓全球化市場，提升海外用戶用車體驗，小鵬汽車在今年官宣進入增程賽道。而推崇換電的蔚來汽車，也將在海外市場推出旗下新品牌的混動車型。

貿(mào)易型出口能夠帶來一定銷量增長，但由于缺乏較為系統(tǒng)、長遠的經(jīng)營模式，加上海外政府的關稅及保護性政策，容易出現(xiàn)瓶頸期。

資深汽車行業(yè)分析師張君毅告訴界面新聞，按照這一出海模式，海外銷量的“天花板”在六至七百萬輛左右，其他銷量需要由全球性布局生產(chǎn)銷售解決。

當前國際貿(mào)易摩擦加劇，單純依靠產(chǎn)品出口，受到自身傳統(tǒng)汽車工業(yè)較強、秉持保護主義國家制裁的可能性大大提升。美國和加拿大已對中國生產(chǎn)的電動汽車征收100%的關稅，歐洲正試圖采取措施扼制中國電動汽車進口。

單純的貿(mào)易出口難以為當?shù)靥峁┕ぷ鲘徫?，不利于在民眾間建立口碑，也就更難培育扎根市場的能力。部分已在國內(nèi)市場立足、有實力在海外擴張的汽車公司不再局限于整車出海，考慮加碼海外建廠。

以奇瑞和比亞迪為代表的企業(yè)新動態(tài)頻傳。年初，比亞迪與匈牙利政府簽署乘用車工廠土地預購協(xié)議，數(shù)月后印尼工業(yè)園區(qū)開發(fā)商確認比亞迪將在印尼建設新的電動汽車工廠。奇瑞汽車下半年表示正在研究英國生產(chǎn)相關事宜，11月其西班牙合資工廠首款車型已經(jīng)下線。

其他公司深耕海外市場的動作包括，上汽將建立一個覆蓋全西班牙的近100個綜合服務點的網(wǎng)絡，并在巴塞羅那設立了一個物流樞紐。上汽將在不到40個月的時間里，創(chuàng)造超過500個就業(yè)崗位，以及與其業(yè)務相關的超過1000個間接就業(yè)崗位。

而從選址來看，中國汽車公司普遍錨定各區(qū)域的關鍵國家，輻射東盟的泰國、輻射歐洲的比利時以及輻射南美的巴西成為投資熱土。

本地化生產(chǎn)外，技術出海加快也在2024年成為汽車出海的重要趨勢。

一些造車新勢力在2023年與國際汽車巨頭攜手，標志著中國“反向輸出”的開端。這些合作在今年進一步落地細化，小鵬與大眾集團簽訂電子電氣架構技術戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，首個搭載雙方聯(lián)合開發(fā)的電子電氣架構的車型預計將在后年量產(chǎn)；Stellantis集團和零跑的合資公司零跑國際成立，未來三年里零跑國際每年至少推出一款全新車型。

少數(shù)在本土相對弱勢的品牌，有意在這一年將出海作為解決方案。哪吒在今年先后經(jīng)歷工廠停產(chǎn)、CEO離開等動蕩，在國內(nèi)市場已經(jīng)不再積極公布單月銷量。但這家公司計劃到2026年，全球市場實現(xiàn)100萬輛銷量，正在印尼、泰國、巴西等多個市場尋找機會。

出海業(yè)務能否替代發(fā)展乏力的國內(nèi)市場，有待時間檢驗。但可以確定的是，2024年國內(nèi)競爭白熱化之際，無論強勢還是弱勢的中國汽車公司，都希望在更加廣闊的海外市場分一杯羹。