界面新聞記者 | 高菁
“電動自行車電池的風(fēng)向變了”、“鋰電池被徹底拋棄，鉛酸電池殺回來了”、“那幫專家終于知道鉛酸電池有多好了”......
近兩個月，類似的聲音充斥在各個社交媒體平臺。
8月30日，商務(wù)部等五部門發(fā)布《推動電動自行車以舊換新實施方案》(下稱《以舊換新方案》)提出，對交回老舊鋰離子蓄電池電動自行車并換購鉛酸蓄電池電動自行車的消費者，可適當(dāng)加大補貼力度。
9月19日，工信部公開征求對《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范(征求意見稿)》(下稱《征求意見稿》)強制性國家標準的意見，新增了針對鉛酸電池版本電動自行車的重量細則，使得裝配鉛酸電池的電動自行車限重從此前的55 kg放寬至63 kg。
連續(xù)出臺的政策，將陣陣“春風(fēng)”都吹向了電動自行車鉛酸電池。這與此前業(yè)內(nèi)大力推廣的“鉛改鋰”路線似乎有些背道而馳。
電動自行車行業(yè)“鉛鋰之爭”的說法由來已久。雖然并無明文規(guī)定，但鋰電池代替鉛酸電池是近年來電動自行車行業(yè)的發(fā)展趨勢。
其源頭可追溯至2019年開始實施的強制性國家標準——《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)(下稱新國標2018)，該文件對電動車整車重量進行了限制。
鉛酸電池和鋰電池是目前電動自行車最常搭載的兩種電池種類，兩者最大的區(qū)別在于能量密度。鋰電池的能量密度約為鉛酸電池的3-5倍，這意味著同樣的續(xù)航里程下，鉛酸電池的重量會重上許多。但鉛酸電池也同樣有低成本、強穩(wěn)定性等優(yōu)勢。
在新國標2018實施之前，國內(nèi)電動自行車電池普遍采用鉛酸電池作為動力。但此前電動自行車速度過快、質(zhì)量過重，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。
為解決上述問題，工信部牽頭組織修訂了新國標2018。
新國標2018明確，電動自行車最高車速不得超過25 km/h，蓄電池標稱電壓不大于48 v，整車重量(含電池)不大于55 kg，必須具有腳踏騎行功能。
“新國標2018有很多不合理之處?！?/span>
電動自行車電池資深從業(yè)者厲峰(化名)向界面新聞表示，并以“必須具有腳踏騎行功能”的強制要求為例指出，電動自行車上的腳踏板事實上沒有任何實質(zhì)性作用，僅僅是為了區(qū)分電動車屬性。
中國電子技術(shù)標準化研究院安全技術(shù)研究中心副主任何鵬林通過對近13萬個網(wǎng)民的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，79%的電動自行車消費者基本不使用腳踏騎行功能。
厲峰表示，在新國標2018中，類似“荒唐”的要求還有一些，比如車輛限高導(dǎo)致的不能安裝后視鏡等。
“但這些都是小問題。新國標2018最大的問題在于，將含電池的整車重量限制在了55 kg以內(nèi)?！眳柗逭f。
該規(guī)定使得電動自行車電池的重量受到限制，這對能量密度本就低的鉛酸電池而言更是“雪上加霜”。
厲峰表示，若依據(jù)上述重量限值，鉛酸電池版電動自行車續(xù)航里程最高只能達到約40公里，根本無法滿足消費者的實際需求。
于是，能量密度更高、更輕便的鋰電池成為了發(fā)展主力。
“這是近兩年電動自行車火災(zāi)事故大規(guī)模發(fā)生的重要原因?！眳柗宸Q。
他給出的證據(jù)是，新國標2018于2019年4月15日正式實施，國內(nèi)電動車火災(zāi)事故從2020年起開始大幅增加。
應(yīng)急管理部數(shù)據(jù)顯示，2018年電動車火災(zāi)事故為3000多起，到了2021年，這個數(shù)字已經(jīng)升至1.5萬起，三年時間增加了4倍，2023年電動車火災(zāi)事故數(shù)量又進一步增至2.1萬起，已較新國標2018實施前增長約6倍。而在此期間，國內(nèi)電動自行車保有量僅從2.5億輛增至3.5億輛，增幅約為40%。
全國電動自行車安全隱患全鏈條整治工作專班最新數(shù)據(jù)顯示，今年7月，國內(nèi)由蓄電池故障引發(fā)的電動自行車火災(zāi)中，有622起由鋰電池引發(fā)，占比82.1%；鉛酸電池有131起，占比17.3%。
中國電動自行車大省浙江的數(shù)據(jù)也顯示，今年7-9月，該省共發(fā)生電動自行車火災(zāi)160起，其中有85起由鋰電池引發(fā)，占比53.1%；鉛酸電池有52起，占比32.5%。
從物理角度來看，鋰電池能量密度高的特點導(dǎo)致其儲存的能量在單位體積和重量下遠超過鉛酸電池。因此，在受到物理損壞、過度充電或過熱時，鋰電池能量的釋放更加劇烈，可能引發(fā)熱失控，從而導(dǎo)致火災(zāi)。
厲峰認為，頻發(fā)的火災(zāi)事故暴露了電動自行車用鋰電池的安全隱患，也暴露了新國標2018的缺陷，《征求意見稿》才得以誕生。
針對搭載鉛酸電池的電動自行車，《征求意見稿》放寬了重量限制。其要求，裝配完整的電動自行車的整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于55 kg，而使用鉛酸電池的裝配完整的電動自行車整車質(zhì)量應(yīng)小于或等于63 kg。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長王澤深此前在接受其他媒體采訪時指出，《征求意見稿》將鉛酸電池版電動自行車限重放寬8 kg，恰好能夠解決48V12Ah鉛酸到48V20Ah鉛酸的變更，提高電動自行車續(xù)航能力，基本滿足了消費者日常出行70公里的需求。
王澤深表示，放寬整車重量限制意味著鉛酸電池的使用將更加靈活，對于鉛酸電池行業(yè)可能是一種利好，短期內(nèi)能鞏固其市場份額。
“《征求意見稿》是對新國標2018的‘矯枉’，更是真正地對人民群眾生命財產(chǎn)的安全負責(zé)。中國的電車火災(zāi)會就此得到根本性逆轉(zhuǎn)?！眳柗逭f。
但也有不同意見。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示，不管是《征求意見稿》還是《以舊換新方案》，從表象上看，似乎的確在向鉛酸電池傾斜，但是事實并非如此。
墨柯指出，近年來，隨著“鉛改鋰”的推行，鋰電池在國內(nèi)電動自行車行業(yè)的滲透率迅速增長。公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)電動自行車鋰電滲透率已經(jīng)由2011年的不到2%提升至目前的20%。
在墨柯看來，當(dāng)前電動自行車行業(yè)鋰電、鉛酸二八分的格局已經(jīng)很難再發(fā)生大規(guī)模變動，“‘鉛改鋰’改到今天，能換鋰電的基本都已經(jīng)換了，剩下的部分是鉛酸電池的基本盤，難以動搖?！?/p>
在已經(jīng)相對固定的行業(yè)格局下，接連發(fā)布利好鉛酸電池的政策的主要目的并非推動鉛酸電池代替鋰電池，而在于解決電動自行車行業(yè)當(dāng)前面臨的問題。
新能安微型車事業(yè)部產(chǎn)品總監(jiān)李翔也持有相似的觀點。他認為，《征求意見稿》的推出更多是為了解決重量合標的鉛酸電池版電動自行車無法滿足消費者實際使用需求的問題。
新能安為寧德時代(CATL)和新能源科技(ATL)的合資公司，為鋰電池制造商，涉及儲能系統(tǒng)、微型車、智能產(chǎn)品驅(qū)動電池等三大領(lǐng)域。
李翔指出，即便鉛酸電池版電動自行車的重量比鋰電池版重8 kg，其續(xù)航里程依然遠不及鋰電池版本車型，還是只能滿足短距離出行。鋰電池在電動自行車領(lǐng)域的地位仍舊穩(wěn)固。
“在電動自行車市場中，最終的選擇權(quán)還是在用戶手里?！崩钕璞硎?。
對于鋰電池的火災(zāi)事故問題，墨柯認為：“需要注意的是，實際使用過程中，引發(fā)火災(zāi)的鋰電池往往是經(jīng)過改裝的劣質(zhì)鋰電池?！?/span>
電動自行車的主要成本集中于鋰電池、電機、車架三部分，在中高端車型中，鋰電池成本約占三分之一；在4000元以下的中低端車型中，鋰電池成本約占一半。由于鋰尚屬稀缺資源，目前主要依靠進口，鋰電池的成本較高。在配置相似的情況下，搭載鋰電池的電動自行車會比鉛酸電池的貴上幾百塊。
電動自行車的消費群體往往對價格更加敏感。部分對電動自行車有速度、續(xù)航需求的消費者，會選擇安裝小作坊生產(chǎn)的劣質(zhì)鋰電池。其價格一般僅為合規(guī)鋰電池的二分之一甚至三分之一。
這類鋰電池的電芯有不少來自電動汽車淘汰的鋰電池，原本就有安全隱患，疊加粗糙的組裝工藝以及雜亂的生產(chǎn)環(huán)境，生產(chǎn)出的鋰電池極易出現(xiàn)問題。
李翔指出，此前電動自行車鋰電池行業(yè)規(guī)范不完善，缺乏系統(tǒng)性管理，行業(yè)門檻較低，大量改裝、劣質(zhì)電池流入市場，導(dǎo)致了火災(zāi)事故頻發(fā)，也使得鋰電池在電動自行車領(lǐng)域的口碑變差。
墨柯表示，《以舊換新方案》的推出給使用劣質(zhì)鋰電池的用戶提供了選擇的機會，以此也能夠進一步消除市場上遺留的安全隱患。
除此之外，墨柯還指出，各項政策總會經(jīng)歷逐步完善、逐步理性的過程。此前，“鉛改鋰”的步子邁得太大，行業(yè)各方面都沒有跟上，引發(fā)了諸多問題。目前新政策的推出、老政策的修訂，都體現(xiàn)出國家層面對于“鉛改鋰”節(jié)奏的調(diào)整。
針對電動自行車用鋰電池，市場監(jiān)管總局(國家標準委)在今年4月發(fā)布了《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》。該《技術(shù)規(guī)范》為電動自行車用鋰電池安全強制性國家標準，對電動自行車用鋰電池產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)和銷售過程進行了規(guī)范?！都夹g(shù)規(guī)范》將于2024年11月1日正式實施。
9月，工信部官網(wǎng)又公布了《電動自行車用鋰離子電池健康評估工作指引》，并向社會公開征求的意見?！豆ぷ髦敢丰槍︿囯姵卦O(shè)置了“一般條件”、“技術(shù)條件”兩部分，以識別電池是否存在安全隱患。
李翔指出，電動自行車用鋰電池規(guī)范的陸續(xù)發(fā)布對于市場而言是好事，企業(yè)們受到規(guī)范限制，部分被淘汰、部分做出調(diào)整，鋰電池的安全性將得到提升，消費者也將漸漸消除對鋰電安全的恐慌。
作為全球電動輕型車電池龍頭，天能股份(688819.SH)的相關(guān)負責(zé)人向界面新聞表示，電動自行車領(lǐng)域的所謂“鉛鋰之爭”是個偽命題，不存在誰戰(zhàn)勝誰的問題。
他指出，鉛酸電池和鋰電池各具特點，前者安全性強，價格便宜，但體積較大，續(xù)航相對較短；后者重量輕、續(xù)航長，但價格較高，不合格的鋰電又頻頻引發(fā)火災(zāi)，“兩者都有適合自己的應(yīng)用場景，相互之間難以取代，最終的選擇權(quán)應(yīng)該交給消費者?！?/p>
李翔同樣認為，在中短期內(nèi)，鉛酸電池和鋰電池一定會并存于市場。
但從長期的維度看，隨著鋰電或類似的技術(shù)路線不斷進行迭代，各項性能逐步升級、性價比逐步提高、產(chǎn)業(yè)鏈逐漸完善、回收循環(huán)體系逐漸健全，其將有可能代替鉛酸電池。
李翔稱，隨著鋰電池主要原材料碳酸鋰價格的持續(xù)下跌，電動自行車用鉛酸電池和鋰電池的價差已經(jīng)十分接近，“從目前的技術(shù)發(fā)展趨勢來看，鋰電池版電動自行車價格追平鉛酸電池版車型是可以期待的?！?/span>
在公司的技術(shù)布局上，李翔表示，新能安在鋰電及類似鋰電，如鈉電等技術(shù)路線上都已有涉足，未來會根據(jù)用戶需求、市場方向以及各種材料的成熟度上不斷調(diào)整。但目前并無布局鉛酸電池技術(shù)路線的計劃。
天能股份同時布局了鉛電以及鋰電。但據(jù)前述相關(guān)負責(zé)人介紹，在電動自行車領(lǐng)域，天能股份目前仍以鉛電池為主，鋰電池將更多應(yīng)用在儲能等其他領(lǐng)域。天能股份財報顯示，去年全年，該公司實現(xiàn)營收477億元，其中，鉛酸電池產(chǎn)品為該公司貢獻了98%的營業(yè)收入。