文 | 巨潮 侯恬
編輯 | 楊旭然
“塔臺，12NC本場起落訓(xùn)練，請求開車”
“可以開車”
在熱播劇《玫瑰的故事》中，女主角黃亦玫駕駛著兩座固定翼飛機翱翔天際。這一情節(jié)并非完全虛構(gòu)，因為，現(xiàn)在沒有任何飛行經(jīng)驗的普通人學(xué)習(xí)駕駛飛機，已經(jīng)不再稀奇了。
近年來，航空業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，飛行學(xué)院普及率也逐漸提升，隨著低空經(jīng)濟開始受到政策重視，學(xué)習(xí)飛行駕駛的人正變得越來越多。
低空飛行已經(jīng)不再是遙不可及的夢想，有機會成為普通人實際可行的愛好，甚至職業(yè)選擇。
01 考證
在距離北京一百多公里的河北雄安白洋淀景區(qū)，聚集了一群飛行發(fā)燒友。這條從北京平谷石佛寺機場到河北雄安鄚州機場的通航線路開通1年以來，已經(jīng)運行了150架次飛機，石佛寺機場也已經(jīng)開辟了25條私乘自駕航線。
這群飛行發(fā)燒友大多是非專業(yè)航空院校畢業(yè)的普通人，通過考取飛行執(zhí)照，他們完成了自己的飛行夢想。
根據(jù)民航局的規(guī)定，飛行執(zhí)照分為學(xué)生照、運動照、私用照、商用照、多人制機組執(zhí)照和航線運輸執(zhí)照6類，它們的獲取難度逐漸上升，學(xué)習(xí)費用也逐漸昂貴。
除學(xué)生照外，考取其他飛行執(zhí)照均擁有獨自駕駛飛機的權(quán)利。獲取運動照需要掌握相應(yīng)航空器等級的航空知識，通過規(guī)定的理論考試，以及達到至少30個小時的飛行時間。運動照的市場價格較便宜，一般在幾萬元級別；
獲取私用照的話，除了通過理論考試外，飛行時間需要達到40個小時，且費用較高，普遍超過15萬；
而商用照需要在通過私照的基礎(chǔ)上，最少還要進行120個小時以上的飛行培訓(xùn)，也是培訓(xùn)費用最高的通用類航空執(zhí)照，考取商用照的費用通常在70萬以上。
普通人如果想駕駛飛機，通常要選擇運動照和私用照。類比機動車來說，它們相當于汽車駕照的C照或者等級更低的摩托車駕照。
需要注意的是，私照和運動照除了在價格和學(xué)時長方面有差異，在飛行范圍和商業(yè)化方面也有不同的要求。
運動照的持有者只能在機場附近飛，但取照后可以通過當教員等方式取酬；而私用照持有者則可以從一地飛到另一地，即轉(zhuǎn)場，但不能從事以賺取薪酬為目的的飛行活動。
另外，持證者駕駛的機型必須和本子上相一致，如果你取得的是固定翼飛機機型的私用照，就不能直接開直升機，想開的話還需要額外學(xué)習(xí)相關(guān)知識。
總的來說，對比商照和私照，運動照具有更高的性價比。
相比其他執(zhí)照，其不但價格便宜，門檻也比較低，只要年滿17周歲，有初中以上學(xué)歷，5年內(nèi)無犯罪記錄，持有效的機動車駕駛證或民航II類體檢合格證就有考取運動照的資格。
考取了運動照后，可以駕駛十幾種私人小飛機，后續(xù)如果想升級成私用照，只需增加10小時的飛行訓(xùn)練，通過民航II類體檢、再通過理論考試和實踐考試即可。
整體來看，運動照可以說是普通人實現(xiàn)飛行夢想最現(xiàn)實、成本最低的途徑。
不過，即便是門檻最低的運動照，想取得駕駛證也并非那么容易。
體檢通過后，需要過理論和實踐兩關(guān)，理論學(xué)習(xí)的內(nèi)容涵蓋氣象學(xué)、空氣動力學(xué)、飛行規(guī)則等，相應(yīng)的知識需要在正式飛行之前基本掌握。飛行實踐關(guān)則需掌握正常起飛、短跑道起飛、小起落航線、無動力著陸、大坡度盤旋、改出訓(xùn)練、慢飛、定點盤旋、S彎、地標領(lǐng)航等20余項科目。
據(jù)某位考取過運動執(zhí)照的高先生回憶，自己剛拿到400多頁的飛行手冊時，直接被那些生澀難懂的專業(yè)術(shù)語給嚇住了。
除了技術(shù)和知識的挑戰(zhàn)外，心理調(diào)適是更加重要的一環(huán)。曾在飛行基地學(xué)習(xí)的一位學(xué)員表示，相對平時坐的大飛機，小飛機穩(wěn)定性較差，在空中也更顛簸，他第一次獨自坐進駕駛艙時緊張得手心都在冒汗。
02 差距
近年，我國運動和私人類駕駛證持有人增長顯著。截至2023年12月31日，民航局頒發(fā)運動駕駛員執(zhí)照2514本，私用駕駛員執(zhí)照5317本，其中運動駕駛照比2020年增長了1401本，私用駕駛照則比2020年增加了1298本。
盡管增速快，但和歐美等國相比，我國飛行執(zhí)照持有率仍然比較低。早在2017年，美國擁有固定翼飛機私人飛行執(zhí)照的人數(shù)就達到了16萬人，如果加上運動照，這一數(shù)據(jù)則超過了20萬人，也就是說，美國每6000人里就有一個人擁有飛行執(zhí)照。
通常來說，排除政策因素影響，國家富裕人群越多，私人飛機的擁有數(shù)量就越多，對飛機駕駛證的需求越高。與世界其他國家相比，美國的私人飛機數(shù)量遙遙領(lǐng)先。單拿噴氣式飛機來說，福布斯的數(shù)據(jù)顯示，美國的私人座機占全球的49.7%，歐洲國家占20.8%，亞太地區(qū)占11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中東地區(qū)則只占6.1%。
富裕程度造成的差距，即便在美國內(nèi)部也體現(xiàn)的非常明顯。在美國，擁有私人飛機最多的三個州分別是加利福尼亞州、佛羅里達州和得克薩斯州，這三個州的百萬富翁數(shù)量分別為全美第一、第二和第四，其中第四名得州與第三的紐約州百萬富翁人數(shù)僅有不到5%的差距。
除了和當?shù)厝嗣竦母辉３潭扔嘘P(guān)以外，國內(nèi)和美國在跑道數(shù)量、機場基礎(chǔ)建設(shè)上的差異也是很大的影響因素。
美國是世界上通用航空業(yè)最發(fā)達的國家，擁有約1.9萬個可供通航飛機使用的機場、3750家通用航空后勤服務(wù)站（FBO）、以及數(shù)量眾多的開放式空域，其中私人機場數(shù)量超過1.49萬個，而公共機場約有5100個，其中僅有500多個提供定期航班服務(wù)，還有四千多個通航機場雖無定期航班，但為公眾提供了便捷的航空服務(wù)。
整體上看，美國的機場建設(shè)主要依賴私人投資，數(shù)量龐大且分布廣泛。
相比之下，我國機場數(shù)量仍然較少，包含臨時起降點在內(nèi)的通用機場目前僅451個。
從飛行器數(shù)量看，截至2023年，美國通航飛機總保有量約為22.4萬架，每年的通航飛行時間約為2500萬小時，其中70%為載人運輸飛行。而中國在運營的通用航空器保有數(shù)量3173架，這一數(shù)量僅占美國通航飛機總數(shù)的1.4%，2023年共完成飛行135.7萬小時，為美國的5.4%。
美國在通用航空領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)相當成熟，而中國由于起步較晚，通用航空業(yè)發(fā)展程度相比美國還有較大差距。
但中國目前正通過政策支持和市場推動，加快通航及低空經(jīng)濟的發(fā)展步伐?？梢灶A(yù)測的是，隨著相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，我國有望逐漸縮小差距，個人飛行也將得到進一步的普及。
03 熱門
廣義上，低空經(jīng)濟是指在3000米以下空域內(nèi)，以有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引，輻射多領(lǐng)域的綜合性經(jīng)濟形態(tài)。
目前，我國低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈主要包括研發(fā)、原材料供應(yīng)、核心部件制造等上游環(huán)節(jié)；無人機和低空航空器制造、配套產(chǎn)品、載荷、地面系統(tǒng)和綜合服務(wù)等中游環(huán)節(jié)；以及飛行審批、空域備案和產(chǎn)業(yè)融合應(yīng)用等下游環(huán)節(jié)。
從應(yīng)用看，低空經(jīng)濟的應(yīng)用分為生產(chǎn)作業(yè)、公共服務(wù)和航空消費三大類：
在生產(chǎn)作業(yè)中，低空技術(shù)與多個行業(yè)結(jié)合，利用無人機或小型飛機執(zhí)行巡查、噴灑、運輸?shù)热蝿?wù)，提高生產(chǎn)效率和資源利用率；
公共服務(wù)方面，低空經(jīng)濟在消防、巡檢、醫(yī)療救援等領(lǐng)域提供實時數(shù)據(jù)支持和快速響應(yīng)，增強應(yīng)急處理和服務(wù)質(zhì)量；
航空消費領(lǐng)域則為人們提供了新的娛樂體驗，包括低空旅游、飛行培訓(xùn)和航空運動等，前面提到的考飛行駕駛證就是航空消費的一種。
由于兼具科技和消費屬性，低空經(jīng)濟不但能夠為經(jīng)濟貢獻新增長點，還能夠為傳統(tǒng)制造業(yè)提供轉(zhuǎn)型升級的機會，因此近來受到政策的大力支持。
2021年，《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》首次將“低空經(jīng)濟”寫入國家級規(guī)劃，2023年中央經(jīng)濟工作會議正式將“低空經(jīng)濟”作為我國戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)進行定調(diào)，目前已有29個省區(qū)市將“低空經(jīng)濟”有關(guān)內(nèi)容寫入各自2024年政府工作報告。
此外，超過10個省份也相繼發(fā)布了圍繞低空經(jīng)濟相關(guān)的行動方案或征求意見稿。
過去，我國低空經(jīng)濟面臨的一個比較大的限制在于空域管理，美國的空域管理政策相對寬松，大部分空域?qū)νㄓ煤娇臻_放，這是其通航產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的關(guān)鍵原因。
而中國因為多種原因，空域管理一直相對嚴格，實行空管、空防合一的管理體系，低空空域的開放程度有限，通航和低空經(jīng)濟的發(fā)展自然無從談起。
但是，國家近期在空域管理方面出臺了相關(guān)的法律法規(guī)，這被視為行業(yè)開放的重要基礎(chǔ)。
2023年12月，國家空管委正式發(fā)布《國家空域基礎(chǔ)分類方法》，依據(jù)航空器飛行規(guī)則和性能要求、空域環(huán)境、空管服務(wù)內(nèi)容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。
這是我國首次劃分出非管制空域，是我國空域管理的重大突破，有望提升空域資源釋放程度，進而助力通用航空發(fā)展 。
政策和技術(shù)的雙重發(fā)力下，低空經(jīng)濟規(guī)模將有望快速增長。
中國民航局發(fā)布的《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》同時指出，至2025年，通用航空器在冊數(shù)、經(jīng)營性無人駕駛航空器數(shù)量、在冊通用機場數(shù)量將分別比2022年增長17%、47%、28%，可見未來我國低空經(jīng)濟市場潛力相當大。
隨著技術(shù)的進步和法規(guī)的完善，相信在未來，我們不僅能夠看到更多人學(xué)會開飛機，還將在城市交通、緊急醫(yī)療救援、環(huán)境監(jiān)測、影視拍攝等多個領(lǐng)域見到低空飛行器的身影。
抬頭就能看到天空更加繁忙的那天，可能不會太遠了。