文丨崔桂林

自動駕駛出租車在武漢等城市的商業(yè)運營試驗引起熱議。經(jīng)過多年的科技宣傳，智能化對汽車、交通體系乃至社會生活的影響已經(jīng)深入人心，雖然當(dāng)前僅是小規(guī)模運營試驗，但人們相信“星星之火，可以燎原”，期盼者有之，恐懼者有之，受影響者有之，隨波鼓噪者亦有之。信息汪洋中，既有公議趨勢的，也有談人與技術(shù)關(guān)系的，有擔(dān)憂資本贏家通吃的，也有顧左右而言他的。

本文將從產(chǎn)業(yè)成熟度、商業(yè)化理解、技術(shù)價值觀這三個視角，談一些系統(tǒng)性思考。

產(chǎn)業(yè)成熟度：莫問童顏何時老

自動駕駛是人工智能技術(shù)的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，是新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，涉及到了改變世界的復(fù)雜系統(tǒng)創(chuàng)新，任何科技強國都不敢怠慢。

只不過，作為內(nèi)核的人工智能目前還有些不太智能，技術(shù)路線仍存在爭議，數(shù)據(jù)與能力間存在“雞生蛋、蛋生雞”的辯證關(guān)系，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化還處于嬰兒期。

因此，那些對相關(guān)技術(shù)、制度、體系尚不成熟的批評更像是在循環(huán)論證——恰如沒有成熟的嬰兒，也沒有新生的老者。

評估一項新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)成熟度，筆者所在的清華大學(xué)朱恒源教授團隊曾提出過一個技術(shù)、效用、市場、產(chǎn)業(yè)鏈（網(wǎng)）四個維度缺一不可的簡化認知模型。

巧合的是，多年前第一次公開發(fā)表它時，正是用于對智能化的評估，只不過那時的自動駕駛產(chǎn)業(yè)成熟度更低。

國際自動機工程師學(xué)會（SAE）將汽車智能駕駛劃分了L0至L5共六個級別，L1至L2為輔助駕駛，L3及以上為自動駕駛，中國國標(biāo)與此類似。

當(dāng)前，輔助駕駛已經(jīng)走向普及。根據(jù)蓋世汽車研究院提供的數(shù)據(jù)，2023年中國電動乘用車市場高階輔助駕駛標(biāo)配滲透率已經(jīng)超過了51%，在20萬以上車型中的滲透率已經(jīng)超過了85%。人們可以明顯感覺到的是，導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）在高速和市區(qū)道路上的應(yīng)用，已經(jīng)被越來越多的用戶所熟悉。

但是，當(dāng)前，在全世界范圍內(nèi)，自動駕駛還局限在試驗、示范區(qū)和特定場景，還沒有實現(xiàn)大范圍的商業(yè)化。

在技術(shù)上，盡管已經(jīng)突破了實際應(yīng)用的最低門檻（t1），但算力、算法在迭代，數(shù)據(jù)還在積累中，決定性的技術(shù)主導(dǎo)設(shè)計（t2）還沒有得到確認，換句話說，技術(shù)尚未定型，而技術(shù)定型是工業(yè)品大規(guī)模復(fù)制的前提。

例證有二，人們能直接感知的例證是Robotaxi的消費者體驗，遵規(guī)守矩而呆頭呆腦，貌似的“無人駕駛”背后，是人工安全員的遠程實時監(jiān)控與接管待命；另一個例證是業(yè)內(nèi)的爭論，有企業(yè)家聲稱，目前大部分公司“規(guī)則算法+小AI模型”的方案無法實現(xiàn)真正的自動駕駛，建議行業(yè)向“端到端”大模型（指智能駕駛系統(tǒng)從感知端輸入信息，在執(zhí)行端直接輸出結(jié)果，其訓(xùn)練方式類似ChatGPT）轉(zhuǎn)型，然而術(shù)語的技術(shù)概念還沒有統(tǒng)一，鑒于大模型邏輯的“不可解釋性”以及對算力、數(shù)據(jù)的巨大依賴，也得不出它就是主導(dǎo)設(shè)計方案的結(jié)論。

其實，更大的技術(shù)定型問題還在于“單車智能”還是“車路協(xié)同”的爭論，受篇幅所限，筆者將另撰文闡述之。

在用戶效用上，交通工具的基本價值就是為人提供移動便利，目前自動駕駛正在兩個層面上處于從限定場景（U1）到通用場景（U2）的拓展過程中。

一是地理區(qū)域，從部分城市的局部區(qū)域向更多城市、更大范圍推廣，最近的動態(tài)是7月五部委公布了擴大至北、上、廣、深、重、沈等20個城市的智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云”一體化應(yīng)用試點；另一個是人車關(guān)系，安全員從汽車的主駕駛、副駕駛座位后退到了幕后遠程監(jiān)控，這說明了車的“成長”。對消費者而言，更多的場景兼容性意味著更普遍適用的價值。

在市場層面，早期用戶（M1）固然已經(jīng)可以通過網(wǎng)絡(luò)渠道找到車進行體驗，但消費者數(shù)量距離市場能夠自行起飛的市場規(guī)模（M2）還相差的太遠。

以走在最前沿的武漢為例，根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ú块T今年5月的數(shù)據(jù)，該市運營中的網(wǎng)約車數(shù)量約為2.94萬輛/日，無人駕駛出租車不足其總量的2%。技術(shù)的不完善也使得無人駕駛還沒有達到讓用戶完全放心的階段，這導(dǎo)致其客流量穩(wěn)定性并不高，表現(xiàn)在，盡管價格低，但日均訂單量并不顯著高于常規(guī)網(wǎng)約車。

在產(chǎn)業(yè)體系層面，當(dāng)前距離產(chǎn)業(yè)成熟標(biāo)準(zhǔn)就更加遙遠。美國的Waymo和中國的百度、小馬智行、文行知遠等企業(yè)都是自動駕駛激進路線的代表，手握“靈魂”，希望直接提供L4級出行服務(wù)，但由于自身不造車，他們必須與車企合作，在既有車身上改造（比如Waymo就與捷豹、克萊斯勒、Volvo開展了不少合作），在特定的區(qū)域進行試驗、積累數(shù)據(jù)，由于長期沒有可觀的營收，巨額的資金投入需要靠資本市場輸血維持。

相對而言，以特斯拉和中國新勢力電動車企為代表的整車企業(yè)普遍采用了漸進路線，先賣車，用輔助駕駛積累顧客、數(shù)據(jù)、資金，逐漸升級到L4，在這其中，特斯拉現(xiàn)后推出了Autopilot和FSD兩套系統(tǒng)供用戶使用，而中國則誕生了一大批與整車企業(yè)合作的智能解決方案供應(yīng)商，華為更是典型，有人把這種漸進路線稱為“攀登珠峰、沿途下蛋”。

不過，激進也罷，漸進也罷，單車智能也罷，車路協(xié)同也罷，無論哪種路線，全自動駕駛都涉及交通規(guī)范、制度與社會體系的改變，離不開社會總動員，注定不是個別企業(yè)力所能及。

特別是，考慮到當(dāng)前以及未來相當(dāng)長時間內(nèi)的全球化格局，不論芯片、算力、模型還是系統(tǒng)支持，中國自動駕駛征程上的創(chuàng)業(yè)者們都還任重而道遠。

一句話，無論輿論多熱鬧，冷靜來看，自動駕駛還沒有完成從“極客產(chǎn)品”向“時尚產(chǎn)品”的轉(zhuǎn)變，在產(chǎn)業(yè)周期上，仍沒有走出“嬰兒期”。

自動駕駛是當(dāng)今世界科技與工業(yè)強國間的科技長跑競賽，“成熟的”正是“不成熟”所要顛覆的對象，屹立潮頭的各國科技企業(yè)都在賠著錢投入，而持續(xù)投入其中的資本其實也正是國家所需要、社會所呼吁的“耐心資本”。

在此情況下，輔一擴大運營試點就“爆熱點”、“潑冷水”或是熱炒“失業(yè)焦慮”、“資本壟斷”，其實大可不必。從政府、企業(yè)到社會，千方百計、積極穩(wěn)妥地給顛覆式創(chuàng)新以支持、同時為創(chuàng)造性破壞做好兜底預(yù)案，才是正題。

商業(yè)化理解：莫用舊目守陳規(guī)

整體來看，自動駕駛出租車只是智能出行時代的一個局部，而智能出行也只是智能應(yīng)用的一個局部，機器對人勞動的影響不只是替代，賦能和調(diào)整同樣不可忽視。

總體來看，自動駕駛對人類交通和生活的影響，至少會涉及到以下這些方面。

1）交通安全性提升。據(jù)統(tǒng)計，大約90%的交通事故是由人為因素導(dǎo)致的，而自動駕駛汽車通過實時收集和處理道路信息，能夠顯著減少因人為錯誤或疏忽導(dǎo)致的交通事故，也能夠精確感知和判斷道路狀況，及時避免車輛之間的撞，從而提高道路行駛的流暢性和安全性。

2）交通效率優(yōu)化。自動駕駛汽車可以根據(jù)實時交通信息和預(yù)測來優(yōu)化行駛路線，減少不必要的等待時間和交通擁堵，提高道路利用率和行駛速度。

3）出行方式變革。自動駕駛技術(shù)將顛覆現(xiàn)有商業(yè)模式，沖擊行業(yè)格局。比如，很多人可能并不需要購買一輛自有產(chǎn)權(quán)的汽車，只需要購買共享的自動駕駛出行服務(wù)即可。24小時無休的共享出行將提供更加個性化和舒適的交通服務(wù)，滿足不同人群的需求（特別是需要照顧的人），提供更便利、更安全的出行方式。

4）影響就業(yè)，而不僅是失業(yè)。自動駕駛確實會減少對駕駛員（如出租車、貨車司機等）的需求，造成一定的失業(yè)；但是，同時，自動駕駛也會為研發(fā)、生產(chǎn)、監(jiān)管、維護自動駕駛系統(tǒng)等新領(lǐng)域創(chuàng)造新的就業(yè)機會。

5）城市規(guī)劃調(diào)整。隨著自動駕駛汽車的普及，城市交通結(jié)構(gòu)將發(fā)生改變，減少對傳統(tǒng)交通方式的依賴，從而為城市發(fā)展騰出更多的空間。此外，可能需要對現(xiàn)有的城市規(guī)劃和基礎(chǔ)設(shè)施進行調(diào)整，如增加充電站、維修中心等設(shè)施。

當(dāng)然，自動駕駛也會伴隨新的問題。比如數(shù)據(jù)隱私和安全，自動駕駛汽車需要收集大量的數(shù)據(jù)，包括個人信息和行為數(shù)據(jù)，可能帶來數(shù)據(jù)泄露或被濫用的風(fēng)險，對個人隱私和數(shù)據(jù)安全構(gòu)成挑戰(zhàn)。另外，在道德和責(zé)任、風(fēng)險認定方面，自動駕駛相關(guān)的法規(guī)和監(jiān)管機制也需要重新建構(gòu)。

自動駕駛的普及將極大的影響人們的城市生活，在這種情況下，如果僅討論網(wǎng)約車司機問題，會陷入“只論樹木、不言森林”之境，過度糾結(jié)于“馬車何處去”，反倒容易忽視“公路要人建”。

恐怕，討論“智能時代到來了，人應(yīng)該怎么辦”這樣的題目會更有價值，畢竟沒有人天生是馬車夫或是駕駛員，這些技能都是學(xué)習(xí)和訓(xùn)練的成果。

勢是合力，非個別廠家所能。

備受熱議的“蘿卜快跑”是百度Apollo推出的自動駕駛出行服務(wù)平臺，已經(jīng)于11個城市開放載人測試運營服務(wù)，并且在北、上、深、武、重等地開展了全無人自動駕駛出行服務(wù)測試。在中國，固然百度在這一領(lǐng)域起步最早、投入最大，是行業(yè)旗幟，但是，若將自動駕駛替代人“歸功”或是“歸咎”于這樣一家公司，是罔顧事實的。

2004-2007年，美國國防高級研究計劃局（DARPA，這個機構(gòu)在芯片、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期發(fā)揮了至關(guān)重要的促進作用）組織了三場全世界無人駕駛挑戰(zhàn)賽，谷歌發(fā)現(xiàn)了自動駕駛的技術(shù)潛力，將參賽選收納麾下，在著名的X實驗室秘密研發(fā)自動駕駛項目，形成了現(xiàn)在的Waymo公司。2014年，谷歌推出了純電動全自動駕駛汽車，全世界第一次見識到了自動駕駛概念的具象。

谷歌的示范讓全球意識到了自動駕駛領(lǐng)域的潛力和重要性，從亞馬遜、百度、華為等科技公司，到奔馳、通用、特斯拉以及后來的蔚小理等新勢力車企，再到Uber、滴滴、如祺等出行服務(wù)商，紛紛加入到了這個征途。百度官方提供的信息顯示，其從2013年開始布局自動駕駛，推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo是在2017年——不晚，但也不是最早。

前文有述，在自動駕駛商業(yè)化探索中，業(yè)界分化出兩條路線（也做個類比，都是登珠峰，南北坡難易各有不同）——Waymo、百度計劃以Robotaxi形態(tài)直接實現(xiàn)自動駕駛，而包括特斯拉在內(nèi)的各類車廠都走上了從高階輔助到自動駕駛的漸進路線。

十年里，中美兩國都曾出現(xiàn)過自動駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)潮，大量初創(chuàng)企業(yè)追隨Waymo路線，除了百度，美國的Cruise、中國的文遠知行、小馬智行等也紛紛推出了Robotaxi或無人巴士等，投入浩大，歷盡了艱辛，近期才看到了曙光。

在美國，前不久，Waymo宣布向舊金山地區(qū)所有用戶開放Robotaxi服務(wù)（此前它只向有限的乘客開放）；在中國，近期，除武漢外，上海已經(jīng)向小馬易行、百度智行、賽可智能等企業(yè)發(fā)放了無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用許可，北京市有關(guān)部門也宣布將開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點，深圳坪山區(qū)政府則為安途智駕、鵬電集團和蘿卜運力聯(lián)合體等頒發(fā)了同類牌照。

與此同時，漸進路線上的特斯拉已宣布將下一代產(chǎn)品平臺調(diào)整到Robotaxi方向上；在中國，小鵬汽車也已經(jīng)獲得了廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車載客測試牌照。

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)里沒有贏家通吃。

對自動駕駛出租車平臺，一些人擔(dān)憂互聯(lián)網(wǎng)平臺重現(xiàn)“低價獲得用戶、一網(wǎng)打盡壟斷后再提價收割”的擴張模式，對此，筆者建議大可放寬心，理由很簡單，既沒戲，也沒必要。

自動駕駛出行服務(wù)涉及信息層面的代碼比特與物理層面的實物資產(chǎn)結(jié)合、與能量層面的充換電設(shè)施結(jié)合、與制度層面的監(jiān)管法規(guī)和區(qū)域利益結(jié)合，是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（通過數(shù)字技術(shù)與原有產(chǎn)業(yè)相結(jié)合以圖降本、增效、提質(zhì)、創(chuàng)新）范疇，與消費互聯(lián)網(wǎng)（提供基于比特代碼的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)字服務(wù)，規(guī)模上享受零邊際成本與網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)）有著本質(zhì)區(qū)別。

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)涉及制度復(fù)雜性，邊際成本無法趨近于零，“十里不同音、百里不同俗”，沒有贏家通吃。對此，多年來學(xué)術(shù)界、研究者與企業(yè)實踐者其實已經(jīng)達成了共識，資本也已經(jīng)交了天價的學(xué)費。

最簡單的例證是，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)里沒有長出任何一個新的BAT。字節(jié)、拼多多、京東、美團的基本盤仍然是做消費互聯(lián)網(wǎng)范疇中的數(shù)字娛樂、社交網(wǎng)絡(luò)與交易成本的文章；滴滴巨虧了10多年，使了吃奶的勁，最近才做出了一張2023年營收1924億、盈利5個億（銷售利潤率0.26%）的報表——我想，如果時光能倒流，滴滴在份額規(guī)模擴張還是合規(guī)經(jīng)營質(zhì)量問題上，應(yīng)該會有不同的選擇。

北京大學(xué)的侯宏教授是互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)生態(tài)研究大家，他曾經(jīng)在價值點、鏈接和網(wǎng)絡(luò)三個維度上總結(jié)過產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與消費互聯(lián)網(wǎng)的根本不同。

點-在消費互聯(lián)網(wǎng)，產(chǎn)品價值中網(wǎng)絡(luò)價值的份額要高于單點價值，這是為何網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)主導(dǎo)；但在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)中，產(chǎn)品的單點價值通常是建立網(wǎng)絡(luò)價值的前提，也就是說，產(chǎn)品或服務(wù)本身首先要給力。

鏈-消費互聯(lián)網(wǎng)的反饋通常非?？?，因為消費者具有沖動消費的特征，而產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)反饋速度會慢，因為企業(yè)客戶或者合作伙伴的決策非常理性。慢的過程中，會涌出更多的人相互搶資源、搶客戶。

網(wǎng)- 網(wǎng)的地域分割特征，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被分割成一系列的局域網(wǎng)，每個局域網(wǎng)只能基于自身的規(guī)模創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；網(wǎng)絡(luò)里流動也不再是數(shù)字化資源，而是產(chǎn)業(yè)資源、實體資源，它們的移動成本很高。

這些特征導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)通常弱很多，其發(fā)展也會慢很多。如果是單純的慢還好，資本還有盼頭。問題是，一慢，最后的終局也會變，不大可能贏家通吃，長期主義也摘不到（貪念的）果子。

交通涉及公共安全與國家安全，在各個國家都是強監(jiān)管領(lǐng)域。自動駕駛出行服務(wù)廠商若想在某個區(qū)域為顧客提供服務(wù)，必須得到當(dāng)?shù)氐呐鷾?zhǔn)，并且解決實體資產(chǎn)與智能服務(wù)結(jié)合的問題，再降成本也有巨額的下限。也許，非要做類比，國家電網(wǎng)倒是可以做個對照。國家電網(wǎng)為全國大部分省市提供壟斷的供電服務(wù)，作為基礎(chǔ)設(shè)施和最大的央企之一，其價格和服務(wù)也在政府的監(jiān)管之下。

當(dāng)然，另一個角度看，其實城市交通體系運營的生意已經(jīng)是想象空間浩瀚的星辰大海了，占據(jù)一個競爭優(yōu)勢的位置就已經(jīng)是巨大的商業(yè)成就示范。

企業(yè)戰(zhàn)略研究領(lǐng)域的常識是，技術(shù)不等于產(chǎn)品，技術(shù)只是構(gòu)成產(chǎn)品的資源和要素，技術(shù)與互補要素的組合才形成了產(chǎn)品。

對擁有核心技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)來說，在產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、供應(yīng)鏈、創(chuàng)新鏈上，有無數(shù)的經(jīng)營空間可以轉(zhuǎn)圜，追求終端市場上的“贏家通吃”其實也完全沒有必要，“吃干抹凈”也不是商業(yè)模式的上策。畢竟，微軟的主營業(yè)務(wù)并不是生產(chǎn)電腦，華為說他旨在幫助車廠造好車，長期可持續(xù)的競爭力，才是企業(yè)不變的追求。

技術(shù)價值觀：人間正道是滄桑

經(jīng)濟增長的本質(zhì)是價值財富的增加，而不是貨幣的增加。經(jīng)濟學(xué)家普遍認為，經(jīng)濟增長的源泉只有兩個——增加資源投入或者提高資源使用效率。技術(shù)是把資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品或服務(wù)的機械力和智力的轉(zhuǎn)換過程，在資源不增加的情況下，技術(shù)進步是實現(xiàn)增長的唯一途徑。

1930年，經(jīng)濟學(xué)家凱恩斯曾在《我們子孫后代的經(jīng)濟可能性》一文中預(yù)測，到一個世紀后，人類生活水平將提高4至8倍，每周工作時間縮短至15小時。90多年過去了，如今歐洲發(fā)達經(jīng)濟體的人均收入提高到了當(dāng)時5倍的水平，國民法定工作時長縮短到了35小時/周的水平——盡管凱恩斯的估計過于樂觀，但方向是沒錯的。

發(fā)達工業(yè)國家國民收入與閑暇的同步增加確實要歸功于技術(shù)進步，本質(zhì)上，是技術(shù)進步讓生活更美好，而有效的社會機制保障了這種美好。

在理想的情況下，在交通領(lǐng)域，自動駕駛技術(shù)將有望幫助人類用更少的人力資源和物質(zhì)資源投入，創(chuàng)造完全工業(yè)化的、更安全、更充沛、更低價且優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，使人的生活更美好。

誠然歷史上每一次技術(shù)革命，最終都帶來了更多的工作崗位，但總量的增加并不能回答結(jié)構(gòu)性的問題。問題在于，現(xiàn)實中，作為“勞動替代型技術(shù)”而非“勞動賦能型技術(shù)”的自動駕駛能夠給國民帶來“更高收入、更多閑暇”的美好嗎？

科學(xué)與技術(shù)本身是價值中性的，跟“善與非善”這種價值判斷有關(guān)的只能是使用技術(shù)的人，恰如，人可以將諾貝爾發(fā)明的炸藥用于開山修路創(chuàng)造增量價值，也可以用于戰(zhàn)爭殺戮做零和博弈，用什么樣的機制使用技術(shù)組織生產(chǎn)、用什么樣的機制分配價值，涉及價值判斷，人是主體，人是目的。

在創(chuàng)新研究領(lǐng)域，這是一個關(guān)于技術(shù)基礎(chǔ)與制度建設(shè)的熊彼特問題——技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展總是要超前于社會機制與規(guī)范配套進度的，而及時、有效的制度與規(guī)范保障了社會經(jīng)濟的可持續(xù)，減緩了創(chuàng)新帶來的創(chuàng)造性破壞。

機制的建設(shè)并不完全是政府的責(zé)任，作為創(chuàng)新主體和市場主體，出于長期可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境共生的考慮，企業(yè)在其中也需要扮演重要的角色，并不能完全著眼于“用科技讓復(fù)雜的世界更簡單”的技術(shù)主義信念，復(fù)雜就是復(fù)雜，從物理學(xué)上來說，能量守恒，不斷熵增，局部的簡單一定是有人承擔(dān)了復(fù)雜。

2019年，普林斯頓大學(xué)出版社出版了《技術(shù)陷阱：自動化時代的資本、勞動力和權(quán)力》一書，以西方國家工業(yè)革命史為線索，將各個時期的技術(shù)發(fā)展與相應(yīng)的經(jīng)濟、社會、勞動境況做了詳細梳理。

書中提到，當(dāng)今的挑戰(zhàn)是，大數(shù)據(jù)、機器人、人工智能等技術(shù)幾乎都是“勞動力替代型”的，技術(shù)解決不了如何將技術(shù)創(chuàng)造的較少的工作和巨大財富進行分配的問題。基于“再分配”的思路，弗雷討論了若干種可能的應(yīng)對策略，例如教育、再培訓(xùn)、工資保險、稅收抵免、人口遷移、擴大住房供應(yīng)、加強城市間交通連接、復(fù)興工業(yè)等。

教育。事實證明擁有大學(xué)以上學(xué)歷的人們被自動化取代的風(fēng)險相對較低。盡管低技能的工作還被社會所需，但這些崗位未來面臨更高的被取代風(fēng)險。但目前的教育政策同樣面臨挑戰(zhàn)：那些來自弱勢家庭背景的孩子在教育上的表現(xiàn)相對較差，而弱勢背景的孩子也許正來自于那些因自動化而失業(yè)、降薪、家庭破碎的家庭。因此教育系統(tǒng)如何讓資源均等化，是下一代免受新技術(shù)淘汰的必要機制。

再培訓(xùn)。對技術(shù)性失業(yè)群體提供再培訓(xùn)曾經(jīng)是美國上世紀60年代應(yīng)對自動化焦慮的一個國家方案，不過，這種高投入、大規(guī)模培訓(xùn)的效果卻難以評估。不管是國家投資的再培訓(xùn)項目，還是自我投資的再培訓(xùn)課程，應(yīng)對快速的技術(shù)革新，“終生學(xué)習(xí)”才能滿足不同職業(yè)階段的技能需求。

該書非常有參考價值，但總體上，具有明顯的個人主義的色彩，即認為個體應(yīng)通過教育、培訓(xùn)等方式提升知識技能水平以應(yīng)對技術(shù)進步的挑戰(zhàn)。但是，應(yīng)對技術(shù)挑戰(zhàn)顯然不應(yīng)該完全是個人的責(zé)任，除了政府，企業(yè)完全可以在其中發(fā)揮重要的作用。

對此，另有一位未來學(xué)家Martin Ford就表示，長期而言，合理的方法應(yīng)該是創(chuàng)造一個機制，讓每個人都能在市場上占有一定份額，讓人人成為分享技術(shù)收益的股東。

對企業(yè)來說，跳出技術(shù)迷思，給社會些溫度，也應(yīng)該大有“向善”的空間。好在，正如前文所述，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)還處于嬰兒期，日子還長，時間還有，擁抱技術(shù)創(chuàng)新同時討論科技向善，恰逢其時。

寫在最后：我反對“政策決定論”。這是因為，“政策促動”與“政策驅(qū)動”雖一字之差，卻有本質(zhì)之別。無論哪個新興產(chǎn)業(yè)，政策提供陽光環(huán)境，企業(yè)才是主體，技術(shù)是種子，需求是土壤，創(chuàng)業(yè)者是耕農(nóng)，勞作于調(diào)風(fēng)順雨或疾風(fēng)暴雨的社會文化中。

在正向技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)還屬奢侈品的當(dāng)下，政策促動必要而不充分，只有實現(xiàn)企業(yè)家、企業(yè)和顧客的良性互動，為社會所接受并擴散開來，產(chǎn)業(yè)更新才會實現(xiàn)，而自動駕駛正面臨著這樣的時代機遇，有賴于社會各界的共同呵護，相向而行。

（文章首發(fā)于微信公號“深水研究”，僅代表作者觀點。作者崔桂林博士，研究員，研究方向為技術(shù)創(chuàng)新與企業(yè)戰(zhàn)略，曾任清華大學(xué)全球產(chǎn)業(yè)研究院高級研究員、創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心總監(jiān)，現(xiàn)在一家知名的行業(yè)智庫工作。）

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