界面新聞記者 ｜ 戴晶晶
在積極的政策扶持下，車網(wǎng)互動正在成為行業(yè)熱點。
6月13日，哪吒汽車與寧德時代(300750.SZ)、三六零(601360.SH)、北京鏈宇科技有限公司舉辦“V2G車網(wǎng)智慧能源示范項目戰(zhàn)略合作”簽約儀式，四方將聚焦車網(wǎng)互動V2G技術(shù)、業(yè)務及相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新，展開戰(zhàn)略合作。
同日，深圳市發(fā)展和改革委員會發(fā)布《深圳市支持虛擬電廠加快發(fā)展的若干措施》提出，鼓勵新能源汽車整車企業(yè)開展技術(shù)創(chuàng)新，開放車端V2G功能。此外，提升車網(wǎng)雙向互動能力。推動全市超充、快充以及交流充電設(shè)施等全部實現(xiàn)車網(wǎng)互動功能，經(jīng)評審后對于具備V2G功能的充電設(shè)施給予單個企業(yè)最高不超過500萬元支持。
新能源汽車與電網(wǎng)融合互動被稱為車網(wǎng)互動。V2G全稱為Vehicle-to-Grid，是指電動汽車與電網(wǎng)進行雙向互動的技術(shù)，當電網(wǎng)負荷較高時，電動汽車同時能夠充當“充電寶”的角色，將存儲的電能釋放回電網(wǎng)，從而提高電網(wǎng)穩(wěn)定性。
隨著全社會用電需求提高，以及新能源裝機量快速增加，電網(wǎng)運行壓力增大，V2G作為能參與電力調(diào)峰和需求響應的應用場景備受關(guān)注。新能源車主也能利用峰谷價差，在低電價時充電、高電價時放電，以獲得相應收益。
以一輛電池容量為100千瓦時的新能源汽車為例，如果車主在高峰將50千瓦的電賣給電網(wǎng)，低谷時充電，按照峰、谷時段之間每千瓦時0.5元的差價計算，可以節(jié)省25元的用電成本。
今年1月4日，國家發(fā)展改革委等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》，為國內(nèi)首個車網(wǎng)互動頂層設(shè)計文件。
該文件提出，到2030年，中國車網(wǎng)互動技術(shù)標準體系基本建成，市場機制更加完善，車網(wǎng)互動實現(xiàn)規(guī)?；瘧茫悄苡行虺潆娙嫱茝V，新能源汽車成為電化學儲能體系的重要組成部分，力爭為電力系統(tǒng)提供千萬千瓦級的雙向靈活性調(diào)節(jié)能力。
今年5月，深圳市開展了全國最大規(guī)模的車網(wǎng)互動應用，全市1473輛新能源汽車在不同場站分別通過“有序充電”“反向放電”響應電網(wǎng)削峰需求，削峰電量規(guī)模達4389度。
盡管政策上給予了支持，試點項目進展不斷，但新能源車靠賣電賺錢仍面臨諸多挑戰(zhàn)，包括標準不統(tǒng)一、應用方案不成熟、商業(yè)模式缺失等。
在6月12日，中國電動汽車百人會與自然資源保護協(xié)會(NRDC)舉辦的“車網(wǎng)融合”系列沙龍上，國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)車網(wǎng)互動專家李培軍指出，由于市場機制仍在建設(shè)和完善過程中，車網(wǎng)融合發(fā)展還存在諸多痛點，如市場化活躍度低、組織交易頻次低、電動汽車移動儲能價值體現(xiàn)度差等。
目前，除蔚來、比亞迪等少數(shù)車型以外，大部分新能源汽車還未開放對電網(wǎng)的反向輸電，且大多數(shù)充電樁無法實現(xiàn)車網(wǎng)互動。
據(jù)南方電網(wǎng)和中國電力企業(yè)聯(lián)合會發(fā)布的《車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧门c發(fā)展白皮書》不完全統(tǒng)計，2022年中國支持車網(wǎng)互動的充電設(shè)備約53.5萬臺，僅占全國充電設(shè)備總量的10%。
此外，新能源電動車電池充放電次數(shù)增加也將消耗電池壽命。夏威夷大學在2017年的一項研究結(jié)果顯示，V2G的無管理充放電模式會顯著導致電池容量損失。每天進行兩次V2G，長期會導致電池75%的容量下降，而每天一次會導致電池容量減少33%。
中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩指出，汽車交通、能源各領(lǐng)域已對車能融合發(fā)展的潛力和重要意義有了更為深刻的認識，商用化配套價格與電力市場機制已成為行業(yè)亟待討論和解決的核心問題。
能鏈智電智能電力總經(jīng)理吳永超則認為，車網(wǎng)互動參與市場的最大問題在于結(jié)算，由于用戶缺乏獨立戶號，無法滿足電力市場交易的要求。因此在過渡階段，建議在集中場站充放電，通過統(tǒng)一的訂單與國網(wǎng)結(jié)算，實現(xiàn)市場化收益。
“另一方面，目前車網(wǎng)融合的利益分配機制不夠完善，車主更多扮演貢獻方的角色，充電場站參與交易的收益沒有傳導到用戶，因此應當完善利益分配機制，保障車主的參與權(quán)益，提升車主的參與意愿?！眳怯莱硎?。
“和電化學儲能相比，今天的電動汽車換電站在并網(wǎng)特性和能源價值上并無本質(zhì)區(qū)別，建議對所有資源開放容量市場和輔助服務市場等，實現(xiàn)同質(zhì)同權(quán)同價。”奧動新能源電氣研發(fā)部主任劉炳指出。
清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院光儲直柔應用技術(shù)研究所副所長李立理同時建議，在國家現(xiàn)有頂層文件的基礎(chǔ)上，地方也應出臺相關(guān)文件。此外，電力的并網(wǎng)、計量、結(jié)算方面的法規(guī)還需要進一步補全，并同步加強車輛和充放電樁行業(yè)管理的政策法規(guī)。
在標準體系方面，李立理表示，智能有序充電的標準和測試認證體系在全國范圍內(nèi)還沒有有效起步，對于未來交流和直流V2G的標準和測試認證體系也需要加快建設(shè)，同時未來的并網(wǎng)、計量和聚合調(diào)控以及車樁平臺電網(wǎng)的通信和信息安全相關(guān)的標準都需要重點加強。