文｜智谷趨勢 黃獅虎 蘆志豪
歷史性的一幕正在發(fā)生。
5月26日，一條長達258公里的中國最長“地鐵”正式開通，一路串連起珠三角五大城市：廣州、佛山、東莞、惠州、肇慶。
這條高鐵線路采用公交化運營，無需買票上車，跟地鐵體驗非常接近，一路貫通超過6.3萬億的城市經(jīng)濟體，其“噸位”堪與紐約、東京比肩。
就在幾乎同一時間，長三角也傳來大消息，一條“超級環(huán)線高鐵”G8388次列車橫空出世，從上海站出發(fā)，串連起江蘇、安徽、浙江三省，再回到上海虹橋，全程8小時9分。
長三角在“破圈”，珠三角在“織網(wǎng)”，中國兩大超級城市群，正在加速“進化”。
長三角變成一個“省”，珠三角變成一個“市”，這可能是我們從未見過的樣子。中國經(jīng)濟版圖的新一輪大洗牌，也將隨之而來。
哪些城市，迎來新的機遇？
長三角全力“破圈”
G8388次高鐵，起點——上海，終點——上海。很多人感到奇怪，為什么要打通這樣一條高鐵線路？
全中國還從來沒有出現(xiàn)過這樣一條“超級高鐵大環(huán)線”，讓三省一市連接成為一個超級經(jīng)濟共同體。
事實上，它顯示了長三角“擴容”后的一個重要發(fā)展趨勢：
實現(xiàn)徹底“破圈”。
要知道，長三角一體化推進20多年來，歷經(jīng)多次“擴容”，從最初的15個城市，逐步擴大到今天的41城，可以說是全世界最大的城市群。
2019年12月中共中央、國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確長三角的范圍包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省三省一市全域，共計41個城市，其中27市為中心區(qū)。
至此，長三角城市群才最終定型。
長三角歷次“擴容”名單，標紅者為此次“超級高鐵大環(huán)線”經(jīng)過的城市。
可以看到，此次公布的長三角“超級高鐵大環(huán)線”，經(jīng)過的主要都是中心區(qū)的核心城市。
更重要的是，整個長三角城市群，又劃分為大大小小的都市圈，其中國家級的都市圈就有三個，“上海大都市圈”把江蘇的蘇錫常、浙江的寧波嘉興都納入其中，南京都市圈又囊括了安徽的蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城，這與杭州都市圈、合肥都市圈存在明顯的重疊。
這些圈子就像超級城市互相之間劃定的“勢力范圍”，簡直是縱橫交錯，一定程度上形成了資源流動的無形壁壘。
因此，“破圈”將是長三角一體化在未來很長一段時間，需要面對的重要課題。發(fā)展都市圈，與“破圈”并不矛盾，而是同步推進的歷史進程。
“超級環(huán)線高鐵”G8388次列車，無疑正是一個“破圈”的利器。千萬不要低估這條路線的意義。
你仔細看一看，該車次沿途停靠21個站點，分別為：
上海站、上海西站、蘇州站、無錫新區(qū)站、惠山站、常州站、鎮(zhèn)江站、南京南站、合肥南站、廬江西站、安慶站、池州站、九華山站、黃山西站、黃山北站、千島湖站、杭州東站、海寧西站、嘉興南站、金山北站、上海虹橋站
整整7座萬億級城市！這已經(jīng)占了中國“萬億俱樂部”的超過1/4強了。從上海到蘇州、無錫、常州、南京、合肥、杭州，串珠成鏈，氣象萬千。
除此之外，線路上也有黃山、千島湖、嘉興、九華山等著名景點，兼顧了商務(wù)經(jīng)濟交流與文旅功能。
這條線路串聯(lián)的城市勢能有多強？
做個簡單的統(tǒng)計，長三角“超級高鐵大環(huán)線”經(jīng)過的12座城市，加起來常住人口接近1億，累計GDP總量更是高達16.5萬億！
折合約2.27萬億美元，放在全世界國家中，跟意大利（2.25萬億美元）的經(jīng)濟體量相當，可以排在全球第八位。
值得注意的是，上海通過這條“超級高鐵大環(huán)線”，將和南京、合肥、杭州這三大省會，聯(lián)系更加緊密，“破圈”效應(yīng)也更凸顯。
可以預(yù)見，長三角一體化的進程，也將受到牽引，在幾個層面出現(xiàn)新的機遇：
上海對三省、省會對腹地、強市對弱市的輻射帶動作用進一步提升
重點領(lǐng)域、重點區(qū)域一體化出現(xiàn)新的抓手
產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈分工協(xié)作水平進一步提升
帶動建立全國統(tǒng)一大市場的龍頭作用進一步提升
以往，長三角雖然有過環(huán)形高鐵，但只限于安徽一省之內(nèi)?，F(xiàn)在，終于突破了省域的限制。“軌道上的長三角”走向徹底成型，這無疑是個標志性事件。
要知道，長三角本就是高鐵旅客最繁忙的區(qū)域。2023年長三角鐵路發(fā)送旅客突破8億人次，相當于全國總?cè)丝跀?shù)一半以上的旅客，在長三角乘坐了一次火車。
通過“超級高鐵大環(huán)線”，一個聯(lián)系更加緊密、協(xié)作更加親密的“大長三角省”的面貌，徹底浮出水面。
大灣區(qū)在“織網(wǎng)”
與長三角的“大環(huán)線”不同，珠三角主打一個“串連”、“織網(wǎng)”，同樣取得了歷史性的突破，且實現(xiàn)高鐵“公交化”。
這就更厲害了，把整個珠三角城市，往一個融合的大都市區(qū)，進一步演變。
不要以為高鐵的“公交化”很簡單，這里面涉及到高鐵、地鐵系統(tǒng)的協(xié)作，票價和基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)商，背后博弈過程非常復(fù)雜。
新開通的廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路，和已開通的佛肇城際、莞惠城際，共同組成了灣區(qū)東西大動脈，全長258公里，連接起肇慶、佛山、廣州、東莞、惠州五座城市。
在這條線路上的城市，加起來常住人口接近5千萬，累計經(jīng)濟總量超過6.3萬億。
這將是中國最長的一條“地鐵”，不用提前買票，直接刷手機就可以乘坐，效率大幅提升，就跟地鐵差不多，上車也是隨便坐。
支持“12306+城際鐵路公交化多元支付”雙票務(wù)系統(tǒng)，既可以用手機在12306買票，也可以刷一卡通，羊城通、嶺南通、廣州地鐵APP……
對于特種兵旅行愛好者來說，一天逛五座城市也能輕松實現(xiàn)了。
以后從廣州長隆出發(fā)，到佛山東莞的市中心只要半個小時，而如果目的地是肇慶和惠州的市中心也只需要一個小時。
這條線路有多方便？
全面采用“站站停+大站快車”的公交化、地鐵化的運營模式，258公里的線路，一共設(shè)置了39個站，其中，廣州5個、佛山9個、肇慶6個、東莞12個、惠州7個。平均行車間隔為26分鐘，最高運行時速在200公里左右。
其中，廣肇、廣惠城際站間最低票價為5元，番禺站到佛山西站、東莞西站分別為21元、22元，線路全程153元。
圖源：大洋網(wǎng)
這個價格對比高鐵似乎沒有太大優(yōu)勢，但隨著運營效率的提升，也不排除后續(xù)會降低票價，提升客流量。
事實上，高鐵的“公交化”帶來的最大變化，是它將逐漸與地鐵網(wǎng)絡(luò)融為一體，讓整個大灣區(qū)的“地鐵一張網(wǎng)”，打通根本的一環(huán)。
要知道，整個大灣區(qū)早已通過密如蛛網(wǎng)的地鐵線路，逐漸融為一體。網(wǎng)上流傳著一張大灣區(qū)的未來的地鐵路線圖，簡直就是密密麻麻，形成了像毛細血管一樣的組織。
大灣區(qū)的幾個超級城市，個個都是“織網(wǎng)狂魔”。這些地鐵之間，本來也有不斷加強互聯(lián)互通的規(guī)劃。
而高鐵的“公交化”、“地鐵化”，將大大加快這一歷史進程。
下個月，橫跨珠江口的深中通道即將通車，加上已經(jīng)日益繁忙的港珠澳大橋，正在加快謀劃落地的公鐵兩用“深珠通道”，整個大灣區(qū)就像一個巨大的“拉鏈”，形成閉合的態(tài)勢。
這些縱橫交錯的跨海大橋、高鐵線路、地鐵線路，未來都是“宇宙第一大城市”的骨骼和血脈，是大灣區(qū)“織網(wǎng)”計劃中的環(huán)環(huán)相扣。
沒有什么能夠阻擋，珠三角變身為一個“超級城市”的向往。
兩大城市群的路徑
為什么珠三角拼命在“織網(wǎng)”、“拆墻”，而長三角在全力以赴地“擴容”、“破圈”？中國兩大城市群的發(fā)展模式，有著非常大的不同，面臨的難題和承擔的使命也有所區(qū)別。
整個大灣區(qū)的城市群，可以形容為“9+2”的格局，雖然有11個城市，但整體面積加起來只有5.6萬平方公里，還沒有重慶（8.2萬平方公里）大，卻聚集著8600萬人口。通過高鐵的“公交化”、“地鐵化”，直接做到“一小時通勤圈”，那就相當于大家成為一個城市了。
就拿這次開通的最長“地鐵”來說，開通之后，惠州、肇慶到廣州，就是只需要1小時的時間。
再看根本上的原因，之所以不斷“織網(wǎng)”，是因為珠三角的發(fā)展模式，正在從以往的“分工模式”，走向今天的“熔爐模式”。
改革開放以來，很多人談到珠三角，都會用一個詞來形容“前店后廠”，香港是最大的外資流入中轉(zhuǎn)地，而深圳、東莞承接了其制造業(yè)，廣州承擔著樞紐的功能，佛山則涌現(xiàn)了大量的本土民營經(jīng)濟。每個城市都形成了各自的特色產(chǎn)業(yè)，深圳東莞更偏重于外向型，廣州佛山則輻射內(nèi)地大市場。
但是今天，大灣區(qū)的規(guī)劃和定位早已不同。香港不僅僅是“超級聯(lián)系人”，也是融入大灣區(qū)的主力軍。深圳的金融功能、廣州的對外交往功能，越來越強。
大灣區(qū)與珠三角的不同，就是開啟了“熔爐”模式，港人北上，廣州東進，深圳跨過珠江口，最后真正成為“宇宙第一大城市”。
這是在“一個國家、兩種制度、三個關(guān)稅區(qū)、三種貨幣”的條件下開啟的歷史性融合，就像一場“核聚變”，需要基礎(chǔ)設(shè)施先行，引導巨變的發(fā)生。
從通勤強度也可以看得出來，大灣區(qū)城市間的聯(lián)系有多么密切?？绯峭ㄇ谝呀?jīng)成為常態(tài)。
在大灣區(qū)主要城市之間，每天至少有400萬人次左右的的跨城出行需求。其中，廣佛兩地聯(lián)系度排名第一，每天的跨城出行人次達到176.3萬，深莞之間的聯(lián)系度排名第二，兩地每天的跨城出行人次達到120.8萬。
長三角的情況又有所不同。在很長一段時間以來，長三角城市之間激烈競爭，產(chǎn)業(yè)同構(gòu)的問題比較明顯。同時，以上海為龍頭的長三角，形成了一定的“雁陣結(jié)構(gòu)”。
隨著長三角一體化進程的推進，每個城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、發(fā)展重點逐漸變得更加明晰，整個長三角以產(chǎn)業(yè)鏈為牽引，將逐漸向“鏈式結(jié)構(gòu)”轉(zhuǎn)變。
同時，長三角“擴容”之后的41座城市，覆蓋面積太廣，也不可能融合為一，只能采用統(tǒng)籌協(xié)作的方式來布局。
與大灣區(qū)不同的是，長三角核心城市的老齡化程度比較高，生育意愿下降比較明顯。上海2023年的全市總和生育率，已經(jīng)下降到觸目驚心的0.6，屬于全球最低的大城市之一。
在這種情況下，長三角選擇了“核裂變”的道路，擴容之后納入的廣大長三角區(qū)域，尤其是安徽等省份，能為整個城市群提供更多年輕人口的支撐。
未來，中國兩大城市群的格局演變，還將不斷深入，重塑經(jīng)濟地理版圖，從而影響我們每一個人。