文|讀懂財(cái)經(jīng)
航運(yùn)股素有“周期之王”的稱號(hào)。由于船舶建設(shè)周期長(zhǎng)，運(yùn)力供給的調(diào)整一般落后于需求的變動(dòng)，使航運(yùn)板塊呈現(xiàn)出明顯的周期性。能抓住航運(yùn)周期的投資人也往往賺的盆滿缽滿。
在上一輪航運(yùn)周期爆發(fā)中，中海遠(yuǎn)控曾一年漲了10倍，從“海狗”，晉升“海王”。眼下航運(yùn)股再爆發(fā)，近一周的時(shí)間，中遠(yuǎn)?？貪q近20%，鳳凰航運(yùn)漲16%。股價(jià)爆發(fā)的導(dǎo)火索是巴以和談失敗，“紅海繞行事件”再被延長(zhǎng)，隨之運(yùn)價(jià)飆漲，歐線集運(yùn)指數(shù)在度漲停。
乍一看紅海繞行引爆航運(yùn)股有些奇怪。畢竟紅海封鎖后航線繞行帶來(lái)漲價(jià)紅利早已兌現(xiàn)，隨著航運(yùn)運(yùn)力重新配置后，運(yùn)價(jià)以及航運(yùn)股都回吐了之前的部分漲幅。但奇怪的是，紅海危機(jī)確認(rèn)延長(zhǎng)后，航運(yùn)股本次的漲幅要甚至還遠(yuǎn)高于危機(jī)剛剛爆發(fā)時(shí)的漲幅。
這里面的邏輯是紅海事件的長(zhǎng)時(shí)期延續(xù)，出乎意料的使航運(yùn)業(yè)因?yàn)楣?yīng)鏈紊亂造成了運(yùn)力短缺的情況，進(jìn)而在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)了航運(yùn)業(yè)的供需趨勢(shì)。
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、供應(yīng)鏈紊亂造成運(yùn)力緊缺。很多人認(rèn)為，紅海繞行就是多耽誤幾天，反正運(yùn)力過(guò)剩，理順了就會(huì)恢復(fù)常態(tài)。但超行業(yè)預(yù)期的是，紅海繞行造成了船期錯(cuò)亂與堵港，使行業(yè)出現(xiàn)了并非是集裝箱總量不夠，而是運(yùn)出去的集裝箱無(wú)法按時(shí)返回裝貨造成運(yùn)力緊張的局面。
2、歐美國(guó)家出現(xiàn)補(bǔ)庫(kù)需求。21-22年國(guó)外由于疫情停工停產(chǎn)，中國(guó)出口火爆，很多客戶都購(gòu)買(mǎi)了超量庫(kù)存。但歐美23年經(jīng)濟(jì)變差導(dǎo)致庫(kù)存消化很慢，客戶新采購(gòu)非常謹(jǐn)慎導(dǎo)致了過(guò)度去庫(kù)存，所以24年又到了補(bǔ)庫(kù)存周期，提振了航運(yùn)需求。
3、航運(yùn)股像在走鋼絲。使航運(yùn)股大漲的兩大因素，供應(yīng)鏈紊亂造成的運(yùn)力短缺以及歐美補(bǔ)庫(kù)帶來(lái)需求回升均是短期因素。如果排除，紅海事件造成運(yùn)力浪費(fèi)的情況，航運(yùn)仍是供大于求的局面。這也意味著，一旦紅海危機(jī)結(jié)束，航運(yùn)股大概率會(huì)迅速調(diào)整。
/ 01 / 下行周期中的股價(jià)暴漲
現(xiàn)在航運(yùn)正處于明顯的下行周期。從2023年開(kāi)始，全球經(jīng)濟(jì)疲軟，集裝箱航運(yùn)需求增速同比下降1.1%。但在前兩年航運(yùn)需求爆發(fā)時(shí)訂造的船舶卻在加速下水，2023年全球集裝箱運(yùn)力同比約增長(zhǎng)8%，增速是2022年的兩倍。
供需失衡下，2023年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值同比下滑66.4%?！昂Ｍ酢敝泻＿h(yuǎn)控23年?duì)I收同比下滑55%，凈利潤(rùn)同比下降77%。其股價(jià)從2021年7月的高點(diǎn)算起一度腰斬。
但就在這樣一個(gè)明顯周期下行的行業(yè)，卻在今年有較好的股價(jià)漲幅，尤其是在近期迎來(lái)了爆發(fā)。5月8日至今，中遠(yuǎn)?？貪q近20%，自2022年航運(yùn)周期調(diào)整后再次重返2000億市值。其它航運(yùn)股中，鳳凰航運(yùn)漲超16%，中遠(yuǎn)海能、招商輪船股價(jià)漲幅也均在10%以上。
航運(yùn)股爆發(fā)的導(dǎo)火索是運(yùn)價(jià)上漲。對(duì)航運(yùn)股來(lái)說(shuō)，航運(yùn)需求波動(dòng)相對(duì)較小，其利潤(rùn)波動(dòng)主要取決于運(yùn)價(jià)。21年歐洲航線運(yùn)價(jià)從1000點(diǎn)上升到5000點(diǎn)以上，中遠(yuǎn)?？貎衾麧?rùn)同比暴增8倍。
如今，運(yùn)價(jià)再度拉漲，5月10日，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)較上期大幅上漲24.7%。6月運(yùn)價(jià)仍在上漲，5與中旬全球運(yùn)價(jià)普遍定在5000美元/FEU，而航運(yùn)龍頭達(dá)飛已經(jīng)將6月上旬掛價(jià)定在了6000美元的水平。
明明全球航運(yùn)供大于求，運(yùn)價(jià)還能飆漲。這里面的核心原因還是巴以開(kāi)羅和談失敗讓平息紅海局面的希望暫時(shí)破滅，紅海帶來(lái)的繞行風(fēng)波仍將持續(xù)。
紅海繞行乍一聽(tīng)是“老問(wèn)題”。關(guān)注航運(yùn)股的投資人都知道，去年年底巴以沖突外溢，胡賽封鎖了紅海航線。原本通行此處的商船將通過(guò)好望角—非洲路線繞行，時(shí)間至少增加10天左右，里程增加既提高了運(yùn)費(fèi)也盤(pán)活了船舶運(yùn)力。
這個(gè)邏輯也早已兌現(xiàn)，歐線集運(yùn)指數(shù)從去年年底1000點(diǎn)一度在1月初漲到2000點(diǎn)左右，航運(yùn)股也在同期掀起漲停潮。但隨著航運(yùn)股運(yùn)力重新配置后，歐線集運(yùn)指數(shù)也曾掉回調(diào)到1500點(diǎn)左右，航運(yùn)股也回吐了之前的部分漲幅。
而在本次紅海危機(jī)確認(rèn)延長(zhǎng)后，航運(yùn)股不僅再次飆漲甚至這次的漲幅要遠(yuǎn)高于危機(jī)剛剛爆發(fā)時(shí)的漲幅，那這里面的邏輯是什么？
/ 02 / 當(dāng)供應(yīng)鏈紊亂遇到補(bǔ)庫(kù)周期
現(xiàn)在航運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了一個(gè)非常有意思的現(xiàn)象，如果從宏觀數(shù)據(jù)上看，航運(yùn)供給非常充足，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2024船隊(duì)增長(zhǎng)同比8.9%，而貨量需求同期增長(zhǎng)3.9%。但現(xiàn)實(shí)的業(yè)務(wù)場(chǎng)景是，集裝箱“一箱難求”，某貨代表示5月底的艙位基本都沒(méi)有了。
行業(yè)數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)場(chǎng)景都是真實(shí)的，但兩者又完全相悖，這里面的原因，紅海危機(jī)造成了航運(yùn)供應(yīng)鏈紊亂，使行業(yè)出現(xiàn)了并非是集裝箱總量不夠，而是運(yùn)出去的集裝箱無(wú)法按時(shí)返回來(lái)繼續(xù)裝貨造成運(yùn)力緊張的局面。
在很多人看來(lái)，紅海繞行無(wú)非就是路上多耽誤15-20天，現(xiàn)在運(yùn)力過(guò)剩，用不了多久理順了之后就會(huì)恢復(fù)常態(tài)，歐線集運(yùn)價(jià)格在年初先漲后跌似乎也驗(yàn)證了這個(gè)邏輯。
但很多人沒(méi)有預(yù)判到的是，紅海繞行造成了船期錯(cuò)亂與集中到港，而碼頭的裝卸能力是有限的，到港船只超過(guò)了碼頭的處理能力，形成了堵港，大量船只能在海上停著等卸貨，進(jìn)而出現(xiàn)了消耗大量運(yùn)力，很多船舶無(wú)法按原計(jì)劃返程等問(wèn)題。航運(yùn)龍頭馬士基就預(yù)估，由于船舶堆積、延誤等一系列連鎖反應(yīng)，二季度遠(yuǎn)東至北歐和地中海市場(chǎng)的全行業(yè)運(yùn)力將損失15%至20%。
而這種因?yàn)楣?yīng)鏈紊亂造成的事實(shí)性運(yùn)力不足，顯然要比去年年底繞行帶來(lái)里程增加提運(yùn)費(fèi)的邏輯更硬。從下圖中可以明顯看到，當(dāng)今年3月中旬出現(xiàn)供應(yīng)鏈紊亂問(wèn)題后，歐線集運(yùn)指數(shù)的漲幅要比去年年底漲幅更高。
供應(yīng)鏈紊亂后又恰逢遇到了航運(yùn)需求的回暖。今年一季度，美線、亞洲區(qū)域航線貨量同比增長(zhǎng)9.7%、14.4%。今年3月以來(lái)，中國(guó)港口集裝箱周度吞吐量均為近3年最高。3-4月國(guó)內(nèi)新出口訂單PMI也連續(xù)兩個(gè)月高于榮枯線。
國(guó)內(nèi)出口量大增是一位歐美補(bǔ)庫(kù)需求回升。21-22年國(guó)外由于疫情停工停產(chǎn)，而中國(guó)疫情控制較好，出口異常火爆，很多客戶都購(gòu)買(mǎi)了超量庫(kù)存。但23年歐美經(jīng)濟(jì)通脹，商品庫(kù)存消化很慢，客戶對(duì)新采購(gòu)非常謹(jǐn)慎，導(dǎo)致了過(guò)度去庫(kù)存，所以24年又到了補(bǔ)庫(kù)存周期。興業(yè)證券宏觀團(tuán)隊(duì)海外負(fù)責(zé)人卓泓在報(bào)告中也提到，美國(guó)已經(jīng)結(jié)束了持續(xù)一年半的去庫(kù)存周期開(kāi)始補(bǔ)庫(kù)。
當(dāng)供應(yīng)鏈紊亂造成的運(yùn)力緊張遇到海外的補(bǔ)庫(kù)周期，航運(yùn)價(jià)格也開(kāi)始飆漲，進(jìn)而出現(xiàn)了本輪航運(yùn)股的狂飆。但也不難發(fā)行供應(yīng)鏈紊亂和補(bǔ)庫(kù)周期均是短期因素，這也為航運(yùn)股埋下了隱患
/ 03 / 航運(yùn)股像在走鋼絲
從歷史經(jīng)驗(yàn)看，航運(yùn)是個(gè)長(zhǎng)周期行業(yè)，平均周期大概10年左右。而今年這波航運(yùn)股爆發(fā)距離2021年的那輪向上周期只過(guò)了兩年左右的時(shí)間。
上文已經(jīng)提到本輪航運(yùn)股爆發(fā)的核心是紅海壓縮供給，補(bǔ)庫(kù)擴(kuò)大需求，運(yùn)費(fèi)坐上火箭，帶動(dòng)了本輪航運(yùn)股的大漲。而這些短期因素很難使航運(yùn)股出現(xiàn)持續(xù)性的上漲。透過(guò)航運(yùn)周期的歷史規(guī)律能在更長(zhǎng)維度上判斷航運(yùn)股的走勢(shì)。
復(fù)盤(pán)航運(yùn)周期，運(yùn)力相對(duì)需求更能決定行業(yè)的周期拐點(diǎn)，體現(xiàn)在，每輪向上的大周期啟動(dòng)之前，大都能觀測(cè)到較大程度的供給受限，例如船舶短缺或者船舶利用效率急劇下滑。這是因?yàn)?，船舶到達(dá)一定年限后，會(huì)出現(xiàn)批量淘汰，因此運(yùn)力相對(duì)需求有更大的彈性。
而船舶的退出在25年左右，造船時(shí)間是1-2年。這也造成了航運(yùn)股有明顯的“牛短熊長(zhǎng)”特點(diǎn)：能讓航運(yùn)公司日進(jìn)斗金的時(shí)間，集中在老運(yùn)力被淘汰，且新運(yùn)力還需要補(bǔ)足的那段短暫窗口期。比如，2021年一季度，中遠(yuǎn)?？匾粋€(gè)季度的利潤(rùn)要比它過(guò)去十年加起來(lái)還多。
回到現(xiàn)在的航運(yùn)周期中，如果排除紅海繞行造成供應(yīng)鏈紊亂的影響，現(xiàn)在顯然不是航運(yùn)股運(yùn)力短缺造成利潤(rùn)暴漲的窗口期。排除紅海事件后的真實(shí)情況是航運(yùn)貿(mào)易需求恢復(fù)跑不贏供給釋放的速度。
Gangtise分析師稱，24年集裝箱運(yùn)力供給量比需求量大3%。在供給過(guò)剩下，運(yùn)力還在增加，根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)官網(wǎng)，2024年1-2月，我國(guó)造船手持量同比增長(zhǎng)31.1%。未來(lái)1-2年也將轉(zhuǎn)換成新運(yùn)力。行業(yè)新增供應(yīng)壓力未減背景下，重要的需求方，歐洲卻受困高通脹、高利率，經(jīng)濟(jì)缺乏韌性。歐洲主要經(jīng)濟(jì)體中，德國(guó)經(jīng)濟(jì)研究所（IW）稱，德國(guó)2024年經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)停滯。
供給擴(kuò)張持續(xù)領(lǐng)先需求復(fù)蘇的現(xiàn)實(shí)，預(yù)示著一旦紅海地緣政治沖突結(jié)束，航運(yùn)股大概率會(huì)迅速調(diào)整，此時(shí)的航運(yùn)股投資也更像走鋼絲。