界面新聞?dòng)浾?| 唐俊
4月24日，四川省公共資源交易信息網(wǎng)發(fā)布公告，《新建宜昌至涪陵高速鐵路重慶段施工圖審核》開(kāi)始招標(biāo)。
宜昌至涪陵高鐵（下稱(chēng)宜涪高鐵）是滬渝蓉高速鐵路的一部分。這條高鐵從上海出發(fā)，大致沿長(zhǎng)江方向延伸到重慶和成都，也被稱(chēng)作沿江高鐵。沿江高鐵分段建設(shè)，宜涪高鐵是最后一段還未開(kāi)工的線(xiàn)路。
招標(biāo)公告顯示，宜涪高鐵計(jì)劃開(kāi)工日期是2024年12月31日。在重慶市政府近日發(fā)布的2024年重點(diǎn)項(xiàng)目中，渝宜高鐵重慶段（即宜涪高鐵）也在計(jì)劃新開(kāi)工名單中。這意味著，沿江高鐵將在2024年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)開(kāi)工。
同時(shí)招標(biāo)公告顯示，宜涪高鐵建設(shè)工期6年，計(jì)劃竣工日期為2030年12月31日，這也是目前沿江高鐵各段最晚的計(jì)劃竣工日期。按照計(jì)劃，到2030年底，沿江高鐵將實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)通車(chē)。
實(shí)際上，上海到成都之間已有動(dòng)車(chē)組開(kāi)行，但部分路段設(shè)計(jì)速度較低，導(dǎo)致總體耗時(shí)較長(zhǎng)。例如目前的合武鐵路（合肥-武漢）設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，漢宜鐵路（武漢-宜昌）設(shè)計(jì)時(shí)速只有200公里，而宜萬(wàn)鐵路（宜昌-重慶萬(wàn)州）設(shè)計(jì)時(shí)速只有120-160公里。
12306網(wǎng)站顯示，目前成都到上海的動(dòng)車(chē)最短耗時(shí)需要11.5小時(shí)左右，而路程差不多的京廣高鐵速度更快，全程耗時(shí)最短僅需7.5小時(shí)左右。
國(guó)家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心高級(jí)工程師歐心泉在2023年的一篇論文中指出，這些速度較低的“卡脖子”路段難以適應(yīng)沿江城市日益頻繁的人員往來(lái)和快速直達(dá)的需求；另外，由于現(xiàn)有沿江地區(qū)鐵路線(xiàn)路較少，客貨爭(zhēng)線(xiàn)的情況較為突出，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)功能難以得到有效發(fā)揮。
新建的沿江高鐵速度全面提升，全線(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)速均為最高的350公里。沿江高鐵開(kāi)通后，將成為連貫東西的交通大動(dòng)脈，屆時(shí)上海至成都的耗時(shí)將縮短至7小時(shí)以?xún)?nèi)，上海至重慶的耗時(shí)將縮短至5個(gè)多小時(shí)。
沿江高鐵與其他多段長(zhǎng)江沿線(xiàn)的高鐵線(xiàn)路，共同組成中國(guó)八縱八橫高鐵網(wǎng)絡(luò)中的一橫——沿江通道。該通道連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝等城市群。
沿江高鐵最早于2016年進(jìn)入國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2017年國(guó)家啟動(dòng)沿江高鐵通道規(guī)劃方案研究，2018年《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江高鐵通道建設(shè)實(shí)施方案》印發(fā)。2020年12月，長(zhǎng)江沿岸鐵路集團(tuán)股份有限公司成立，標(biāo)志著沿江高鐵建設(shè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段，該公司注冊(cè)資本為1346億元。
沿江高鐵總里程約2100公里，跨越6個(gè)省及直轄市，如要一次性開(kāi)工建設(shè)難度極大。由此沿江高鐵采用分段的方式，陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)。項(xiàng)目共分為6大段，分別是上海至合肥、合肥至武漢、武漢至宜昌、宜昌至涪陵、涪陵至重慶、重慶至成都。
2021年9月，武漢至宜昌段高鐵率先開(kāi)工，拉開(kāi)了沿江高鐵建設(shè)的大幕。據(jù)中鐵四局消息，2024年4月16日，武宜高鐵開(kāi)始鋪軌，進(jìn)入建設(shè)沖刺階段，計(jì)劃于2025年建成投用。屆時(shí)，武漢至宜昌的鐵路耗時(shí)有望從目前的近2小時(shí)壓縮至1小時(shí)左右。
上海至南京至合肥（滬寧合高鐵）各段于2022年9月至11月陸續(xù)開(kāi)工，其中江蘇段和安徽段的建設(shè)工期均為5年，上海段的建設(shè)工期為7年，各段預(yù)計(jì)于2027年至2029年陸續(xù)通車(chē)。
滬寧合高鐵串聯(lián)起上海、蘇州、南通、南京、合肥5大萬(wàn)億GDP城市，同時(shí)也將成為上海和南京之間第五條高鐵/快速鐵路，其他四條分別是滬寧城際、京滬高鐵滬寧段、滬蘇通鐵路、南沿江城際鐵路（在建）。
合肥至武漢高鐵湖北段在2023年5月已開(kāi)工，安徽段在2024年1月開(kāi)工，工期均為4.5年。目前合肥至武漢間最快的列車(chē)需要1小時(shí)37分鐘，新建合武高鐵開(kāi)通后，兩地之間的旅行時(shí)間將縮短半小時(shí)左右。
剛剛開(kāi)始施工圖審核招標(biāo)的宜昌至涪陵高鐵，是全線(xiàn)最后一段未開(kāi)工的線(xiàn)路，計(jì)劃年內(nèi)開(kāi)工，2030年底通車(chē)。該項(xiàng)目還將配套建設(shè)主線(xiàn)至宜昌東站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)、涪陵北站至長(zhǎng)壽北站聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等。
根據(jù)招標(biāo)公告，宜涪高鐵項(xiàng)目業(yè)主為長(zhǎng)江沿岸鐵路集團(tuán)重慶有限公司，國(guó)鐵集團(tuán)與重慶市投入項(xiàng)目資本金50%，銀行貸款50%。項(xiàng)目建成通車(chē)后，宜昌至重慶北動(dòng)車(chē)運(yùn)行時(shí)間將從現(xiàn)在的最快4小時(shí)縮短至約2.5小時(shí)。
沿江高鐵涪陵至重慶段，是在建渝萬(wàn)高鐵中的一部分，于2022年10月開(kāi)工，預(yù)計(jì)2027年4月通車(chē)。據(jù)重鐵集團(tuán)消息，渝萬(wàn)高鐵的石沱長(zhǎng)江大橋、長(zhǎng)嶺崗隧道等關(guān)鍵控制性工程已開(kāi)工，預(yù)計(jì)2024年11月進(jìn)入站房工程施工。
沿江高鐵最后一段是成渝中線(xiàn)高鐵，這也是成渝之間第三條高鐵/快速鐵路。成渝中線(xiàn)高鐵于2022年11月開(kāi)工，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，但預(yù)留了時(shí)速400公里的條件。這是中國(guó)第一條可提速至400公里/小時(shí)的高鐵，未來(lái)將承擔(dān)時(shí)速400公里高鐵列車(chē)CR450的試驗(yàn)任務(wù)，該列車(chē)樣車(chē)年內(nèi)將下線(xiàn)。
此外，沿江高鐵還將配套建設(shè)武漢樞紐直通線(xiàn)，可連接武西高鐵、福銀高鐵、滬漢蓉快速鐵路、京廣高鐵等國(guó)家干線(xiàn)高鐵，實(shí)現(xiàn)武漢各高鐵之間互聯(lián)互通。不過(guò)該項(xiàng)目還在規(guī)劃階段，尚未獲得批復(fù)。
從投資規(guī)模來(lái)看，滬寧合高鐵的投資額最高，達(dá)到了1679億元，平均每公里造價(jià)約3億元；合武高鐵、宜涪高鐵、成渝中線(xiàn)高鐵平均每公里的造價(jià)超過(guò)2億元。
據(jù)界面新聞估算，沿江高鐵六段線(xiàn)路總計(jì)的投資規(guī)模約5000億元，加上武漢樞紐直通線(xiàn)預(yù)計(jì)約500億元的投資額，沿江高鐵總體的投資規(guī)模將達(dá)到5500億元左右。而據(jù)歐心泉估算，沿江高鐵總體的投資規(guī)模為5300億元左右。
據(jù)《湖北日?qǐng)?bào)》報(bào)道，三峽集團(tuán)相關(guān)人士介紹，三峽工程動(dòng)態(tài)總投資為2039億元。由此推算，沿江高鐵的投資規(guī)模將是三峽工程的兩倍有余。
投資規(guī)模如此巨大，凸顯出沿江高鐵的重要性。從人口角度看，線(xiàn)路途徑的地級(jí)市人口超過(guò)2億；從經(jīng)濟(jì)角度看，沿線(xiàn)地市GDP總量超過(guò)20萬(wàn)億元，在高鐵網(wǎng)的八橫中居首位。沿江高鐵通車(chē)后，將對(duì)整個(gè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展格局產(chǎn)生重要影響。
歐心泉認(rèn)為，高鐵建設(shè)會(huì)給一些中小城市發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)會(huì)，考慮到長(zhǎng)江上中游和中下游的交界地區(qū)還存在一些發(fā)展滯后的城鎮(zhèn)，有必要借沿江高鐵通道建設(shè)的契機(jī)，改善區(qū)位條件和運(yùn)輸服務(wù)，更好帶動(dòng)其發(fā)展。
不過(guò)他也提到，高鐵通常會(huì)放大沿線(xiàn)地區(qū)的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，強(qiáng)化中心城市的集聚作用，中小城市則面臨資源要素被虹吸和邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。非中心城市應(yīng)當(dāng)花更大的力氣，來(lái)研究如何放大高鐵正效應(yīng)、抑制高鐵負(fù)效應(yīng)的策略。