文|霞光社 歌果馬

編輯|韋伯

編者按：

從1885年10月世界第一輛內燃機汽車的誕生算起，汽車工業(yè)已經有近130年的發(fā)展史。這期間，汽車經歷了流水線、工業(yè)化、產品多樣化等發(fā)展，并拉動了鋼鐵、橡膠、石化等行業(yè)，成為現(xiàn)代工業(yè)的“皇冠”。

這個“皇冠”，在過去的一百多年里，一直戴在歐美國家的頭上，并形成難以逾越的壁壘。但最近十年，隨著全球汽車拉開電動化大幕，中國憑借超過四十年的電動車產業(yè)積累，正問鼎全球電動汽車產業(yè)，并通過出海將這一能力輸送到全球，逐步引領整個汽車產業(yè)的百年變局。

為此，霞光社開辟“中國車全球化”這一產業(yè)觀察欄目，梳理、觀察和記錄全球汽車產業(yè)大變局下中國車企的出海之路，為中國汽車產業(yè)全球化提供新視角下的思考。

在汽車工業(yè)的百年歷史中，向電動化、智能化轉型已是不可逆的時代趨勢。

然而，從奔馳、保時捷等傳統(tǒng)百年巨頭，到曾連年穩(wěn)居華爾街“市值之王”的科技大鱷蘋果，“放棄”電動車，似乎成了這些“洋英雄”們所見略同的“正確決定”。保時捷CEO法利甚至放言，歐洲2035年逐步停售燃油車的議案，會被推遲。

沒有“利益”和“夢想”的這對黃金拍檔，歐洲車企或無動力去轉型求變。但對待新能源車發(fā)展問題上，中國陣營則選擇大舉“出?！保c全球頭部汽車巨頭在墨西哥“亮起肌肉”，以至于快速在拉美市場份額上取得明顯效果。

4月和剛過去的3月，無論是比亞迪新鮮出爐的財報，還是關于布局墨西哥市場等方面的新動向，抑或是兩會期間代表委員對中國汽車產業(yè)全球化的建言獻策，無不與中國汽車產業(yè)如何成功、全面走向全球化息息相關。

“墨西哥銷售的所有汽車中有25%來自中國。世界正在發(fā)生變化?！薄Ｌ谻EO法利公開指出。

據(jù)墨西哥統(tǒng)計局和墨西哥汽車流通企業(yè)協(xié)會1月24日公布的數(shù)據(jù)，比亞迪、江淮汽車、吉利等中國汽車品牌，去年在墨西哥的銷量為12.9329萬輛，同比激增63%；在墨西哥市場占有率達19.5%，較2019年（6.4%）快速增長。而回看方正證券的一份研報，2021年時，中國車企在墨西哥的汽車銷量只有3萬輛，市場份額僅占3%。

2023年，在墨西哥年度銷量排名TOP30品牌中，中國車企已占四席。上汽、奇瑞更是分別以6萬輛、3.8萬輛的銷量，強勢拿下中國車企總市場份額的45%、29%。而上汽名爵5銷量高居榜首，一年就賣出3.3萬輛。此外，奇瑞Omoda、瑞虎4等車型，也都深得海外消費者喜愛。

圖源：方正證券研究所

《南華早報》5日報道稱，2023年中國還沒有躋身墨西哥十大投資國之列。但根據(jù)墨西哥聯(lián)邦經濟部的數(shù)據(jù)，從2024年1月1日至3月15日，中國已經升至墨西哥第四大外國直接投資（FDI）來源國。

圖為“2024年1月1日至3月15日期間，墨西哥FDI來源國占比”。圖源：《南華早報》

為什么汽車巨頭爭相布局墨西哥市場？

其一，據(jù)日經中文網分析，以在美國附近設立生產基地這一“近岸外包”為目的，車企對墨西哥的投資建廠熱潮，“旨在通過墨西哥產地本土化，將中美對立這一地緣政治風險因素轉化為機遇?！?/p>

其二，墨西哥的產業(yè)集群效應，是吸引外資企業(yè)投資布局的另一原因。目前，墨西哥匯聚了奧迪、寶馬、Stellantis、福特、通用、本田、起亞、馬自達、三菱、日產、豐田和大眾等汽車巨頭。

其三，中國車企值得重注墨西哥市場的另一原因，則在于墨西哥新能源汽車工業(yè)尚在萌芽發(fā)展期。當?shù)匦履茉雌嚌B透率低，產業(yè)鏈接近空白。據(jù)Marklines數(shù)據(jù)測算，墨西哥新能源汽車滲透率僅為1%左右。而且，墨西哥本地新能源產業(yè)鏈缺位，根據(jù)《晚點LatePost》報道，電動車所需的電動化、熱管理和智能化的供應商數(shù)量占比，在墨西哥的汽車供應鏈中僅有 2.2%，而中國相關電動車供應商的數(shù)量占比是 8.8%，推動了油車時代的跨國車企開展工廠電氣化升級。

其四，根據(jù)方正證券分析，原產地規(guī)則使廠商大部分回流至墨西哥，有望發(fā)力北美新能源廣闊市場。貿易協(xié)定以及通脹削減法使廠商回流至北美地區(qū)，而墨西哥憑借成本、貿易政策等優(yōu)勢成為首選地區(qū)。雖然墨西哥本土新能源市場較小，但可以通過墨西哥劍指美國市場，通過墨西哥進入北美市場。

2023年，中國出口到墨西哥的汽車為 41.5 萬輛，而中國車企在墨西哥銷量13.2萬輛，差額為28.3萬輛。預估每年大約有68%左右的中國汽車會通過墨西哥，再次出口至北美其他國家。

圖源：方正證券研究

此外，墨西哥作為世界第七大汽車制造國，也是從全球供應鏈中受益最大的國家之一，擁有成熟、廉價的勞動力和良好的汽車供應鏈網絡，且墨西哥政府對于新能源汽車持有開放態(tài)度。

綜上，對中國汽車企業(yè)，此時布局墨西哥市場，能更深入甚至以主導角色參與其新能源產業(yè)鏈的生態(tài)組建，而墨西哥一旦成為全球新能源產業(yè)鏈布局的新集合點，對中國汽車企業(yè)而言，則能持續(xù)獲益、良性發(fā)展。

“中國企業(yè)對墨西哥市場的興趣呈指數(shù)級增長?！薄吨袊噲蟆穲蟮婪Q，近年來，中國汽車制造商在墨西哥經歷了天文數(shù)字般的增長，占到該市場銷量的近1/5，而6年前還幾乎為零。

3月26日，《南風窗》刊文指出，比亞迪計劃斥資在墨西哥西南部建立新的工業(yè)園區(qū)，包括一個通向美國的出口中心。上汽名爵和奇瑞同樣計劃在2024年于墨西哥建廠。

此外，新勢力也躍躍欲試。今年2月，哪吒汽車在墨西哥舉辦其首次招商會時表示，2024年將陸續(xù)把多款旗艦車型引入墨西哥市場。早前，奇瑞控股的新勢力車企捷途，盡管2018年才創(chuàng)立，但卻宣布投資30億美元在墨西哥阿瓜斯卡連特斯州或瓜納華托州建立新工廠，預計將在今年開業(yè)，并在兩到三年內生產純電動汽車。

2021年，奔馳戰(zhàn)略升級發(fā)布會上表示，計劃在2030年實現(xiàn)全面電動化。當時，奔馳甚至還制定了具體的時間表：

而不久前的年度股東大會上，奔馳CEO康林松卻透露了一項重大戰(zhàn)略調整——不再計劃在 2030年前在主要市場全面轉為電動汽車銷售。至于原因，康林松給的解釋是，奔馳電動汽車的普及速度并未達到預期。

圖源：奔馳官網

奔馳要放棄電動車，資本市場買賬，其股價一度上漲5.9%。

銷量數(shù)據(jù)卻暴露了奔馳或放棄電動車的直接原因，其2023年累計銷量達到249.2萬輛，但電車銷量僅為24萬輛。

如此懸殊的“油電”的業(yè)績及放棄電動車計劃，在奔馳看來，等待全部轉型新能源的時間還很長。尤其是在歐洲各國新能源汽車補貼日趨縮降低的態(tài)勢下，電車銷量面對更多變數(shù)。

電車銷量低迷，尤其在北美、日本、東南亞和南美等市場增長放緩，加之來自中國車企的“出?！贝蟪?，無不讓奔馳等傳統(tǒng)汽車集團在電車時代感受到了日趨強烈的競爭威脅。

而無論是政策、地緣經濟，還是成本、技術、充電基建等多重因素，帶來的都不只是奔馳“不敢狂奔”，連保時捷等其他一些汽車巨頭也對電車未來缺乏信心。

不過，早在去年2月，歐洲議會就在斯特拉斯堡通過了2035年歐洲停售燃料發(fā)動機車輛議案，以此加快向電動汽車的轉變。

圖源：機械前沿

汽車巨頭也紛紛給出停售燃油車時間表。然而，從奔馳到保時捷……，或許他們并未將2035議案以及自家的時間表，當做“真正的故事”。

圖源：太平洋汽車網

與“不再堅持在2030年前實現(xiàn)主要市場全面銷售電動汽車目標”相比，奔馳卻要重注燃油車。

具體計劃是，到2027年將會推出全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續(xù)到2030年代?？盗炙杉拥貙ν獗磉_了他對新型燃油車計劃的十足信心，特別是AMG GT和新的E級車。

“拋棄”電動車、豪賭燃油車，奔馳逆流之舉，到底是在“擔心”什么？——大概率導致奔馳公司戰(zhàn)略調整的，是來自中國的汽車力量。

2月底，蘋果公司首席運營官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和與“泰坦”造車團隊舉行了一場簡短會議，正式宣布蘋果高層最終決定：終止Project Titan泰坦項目，解散造車團隊。超過2000名的造車團隊中，人數(shù)居多的核心技術人員會優(yōu)先轉崗到生成式AI項目其他數(shù)百名硬件工程師和汽車設計師，則有三個月時間轉崗重新分配。最終，那些仍沒有去處的員工則會被裁退。

蘋果電動車團隊的解散，有知情人士透露，其或將啟動造車團隊的裁員，只是具體裁員人數(shù)無法確定。

最早爆料蘋果放棄造車消息的，是馬克·古爾曼。他在X上援引知情人士透露蘋果取消了長達10年的電動汽車計劃，放棄了該公司歷史上最為雄心勃勃的項目之一。

圖源：X.com

特斯拉CEO馬斯克，或是因為就此失去了最有斗志的競爭對手而情緒復雜。他只X上發(fā)布了一個致敬+一支香煙的表情符號。

圖源：X.com

與奔馳“拋棄”電車類似，華爾街對蘋果的放棄造車這一重大抉擇給予強烈“好評”，紐約股市收盤時，蘋果股價上漲約1%，收于每股182.63美元。

為造車投入的巨資打了水漂，對“不差錢”的蘋果倒無關緊要，但超過1400名蘋果員工持續(xù)為造車付諸的努力瞬間“蕩然無存”，說他們失去了夢想，亦不為過。

而蘋果放棄造車，“利益+夢想”這對衡量得失的組合“如影隨形”。知名電車分析師索耶·梅瑞特則在社交平臺發(fā)文認為，蘋果用了10年時間嘗試制造電動汽車，擁有1620億美元的現(xiàn)金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價10萬美元。

圖源：X.com

更深層次的原因，則是蘋果在生成式AI上的“慢半拍”。以至于，早在今年1月11日，微軟以2.887萬億美元市值，超越蘋果的2.875萬億美元，成為美股市值最高的公司。

當時，《中新經緯》援引《華爾街日報》12日的報道指出，過去一年的時間里，受云計算部門持續(xù)增長提振，微軟股價一路走高，而同期亞馬遜和谷歌等主要競爭對手銷售增長逐漸放緩。

“從整體情況來看，微軟能取得這樣的位置，是因為他們把自己嵌入到了世界上的每一個IT部門，”該報道援引GMO專注于股票業(yè)務的主管Tom Hancock說法，“如果你成立新的IT部門，你就會去找微軟?！毙枰⒁獾氖牵琀ancock持有微軟股票。

微軟的市值受益于對AI將引發(fā)該公司軟件業(yè)務新收入激增的樂觀預期，這在一定程度上要歸功于微軟2023年1月對初創(chuàng)公司OpenAI的巨額投資——這才是更重要的，該報道強調。

蘋果可以沒有電車，但不能沒有AI。作為一家科技公司，以技術為立命之本的蘋果，因AI研發(fā)遲緩，以至于在即將發(fā)布的新款iPhone和將在下半年推送的IOS18中，蘋果不得不深度集成了谷歌和百度的AI大模型能力。

CEO庫克既不All in造車，也不All in AI。蘋果汽車交貨時間表一推再推，早已錯位最佳窗口期。而AI之于庫克，到底是因何“興趣缺失”不得而知。

時隔16年后重返全球市值第一，是4月美股財報季最大的看點。據(jù)韋德布什證券公司Wedbush分析師Dan Ives在一份最新報告中表示，微軟即將迎來“iPhone時刻”。

Dan Ives經過調研指出：“我們強烈認為，這是微軟的‘iPhone時刻’，人工智能將在未來幾年改變微軟的云計算增長軌跡。我們最近的調查進一步增強了第一季度業(yè)績對這一動態(tài)的信心?！?/p>

據(jù)華爾街普遍預估，微軟第一季度營收將達608.4億美元，每股收益為2.84美元。

早在今年1月，上文提到的知名蘋果爆料人馬克·古爾曼（Mark Gurman）就透露，蘋果董事會在2023年已多次向CEO庫克等高管施壓，要求其提交一份計劃，讓智能車開發(fā)推進更具體。

“如果連2028年都無法搞定，就考慮關停該項目?！庇谑乾F(xiàn)在，蘋果高層終于做出決定——終止泰坦，放棄造車。

為智能駕駛而生，卻因落后在AI時代而“亡”，蘋果造車，造的是個寂寞？

2014年設立泰坦項目時，喬布斯密友、設計師艾維便提出，蘋果應該聚焦軟件，并且要徹底顛覆汽車的產品形態(tài)，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

從研發(fā)半自動駕駛到自研L5級自動駕駛系統(tǒng)，背后其實就是智能技術和研發(fā)能力做支撐。遺憾的是，果粉無法擁有一輛能與iPhone“車手互聯(lián)”的蘋果自家電動汽車。而3月28日上市發(fā)布會上，雷軍則表示，小米汽車會全面支持蘋果用戶使用。

馬斯克曾公開將蘋果稱為“特斯拉的墳墓”，因為還有“夢想”時的蘋果，為其造車野心而大肆挖角特斯拉等車企的技術人才。

AI要提速，但放棄造車，蘋果未來會為此后悔且付出巨大代價。這不僅是因為電動汽車將是比手機最有想象空間的移動智能終端。智能科技加持下，車不再只是出行工具，更是如雷軍所言的“人車家”大生態(tài)。

盡管，蘋果可能會在日后，成為智能汽車領域華為、博世一樣的“角色”。但，這樣的“存在感”是喬布斯想要的“iPhone時刻”嗎？

始于2023年初的國內新能源車價格戰(zhàn)，不僅未熄火，反而開年就由一哥比亞迪以“電比油低”強勢“掀桌子”。

圖源：微博

當時，甚至一天內有9家車企數(shù)十款車型集體參與價格戰(zhàn)，降價幅度之大，連央媒都予以關注，且霸榜熱搜?！蹲C券日報》認為，“史上最大降價潮”帶來的直接結果，是“以價換量”——以規(guī)模效應實現(xiàn)成本下探，終端降價吸引消費者，產銷企穩(wěn)后繼續(xù)循環(huán)往復，成為車企逐漸探明的閉環(huán)真理。

而不斷重塑車市利益分配機制，是價格戰(zhàn)的本質?！蹲C券日報》分析稱，價格戰(zhàn)是強勢車企打壓競品最直接有效的方式，這是中國汽車市場新能源轉型所必須經歷的過程，也是必須跨越的陣痛期。

行業(yè)端，新能源汽車規(guī)模效應逐步放大，頭部車企在壓縮成本后仍保有盈利空間時，自然會劍指市場占有率；市場端，大量車企產能釋放過度，供求關系導致積壓不可避免；產品端，由于新車功能、配置、形態(tài)趨同，同質化競爭的結果自然是淪落到粗暴的價格拼殺中。

那么，“掀桌子”的為什么是比亞迪？關鍵在于，其多年來構筑了從核心技術開發(fā)到全產業(yè)鏈優(yōu)勢和規(guī)模效應的壁壘，能真正做到降本增效。

其他車企賣一臺虧一臺，但比亞迪的車降到比燃油“三大媽”還低的價格帶，卻也能憑借基于價值升級而“有的賺”。分析其2023年財報可估算出，比亞迪單車利潤能超過0.9萬元。這不正是王傳福喊出“電比油低”，一哥帶來大舉放量、引發(fā)全行業(yè)地震的底氣所在？

作為全球汽車產業(yè)大國，我國的確擁有全球領先的全產業(yè)鏈制造、研發(fā)、設計和服務等全方位能力。這也讓我國汽車工業(yè)一路走來，蓬勃發(fā)展。僅2023年新能源汽車市場，就再舉實現(xiàn)快速增長，成為中國汽車行業(yè)乃至全球汽車產業(yè)的“獨特存在”。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2024年，汽車市場將繼續(xù)保持穩(wěn)中向好發(fā)展態(tài)勢，呈現(xiàn)3%以上的增長。其中，新能源汽車銷量1150萬輛。

4月前后，車企進入財報季。賣一臺虧12萬的蔚來、虧6萬的小鵬汽車或只是敢于“自曝家丑”的少數(shù)派。因為，中國多家上市汽車汽車陸續(xù)交出的財報說明，虧損容易、盈利難，已然是價格戰(zhàn)常態(tài)化下，中國汽車企業(yè)能否良性發(fā)展的“心頭病”。

東風集團財報顯示，2023年營收993.15億元，同比增長7.2%，但利潤卻虧損39.96億元，這是東風集團上市以來首次出現(xiàn)虧損。而長城汽車身陷“增收不增利”狀態(tài)，其財報顯示，2023全年營收1732.12億元，較上一年增長26.12%，但2023年凈利潤為70.22億元，同比下滑15.06%。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，今年1-2月汽車行業(yè)的收入同比增長8%，但成本也同比增長8%，而利潤率已經降到4.3%，比整個工業(yè)企業(yè)4.7%的平均利潤率還低，而相對2015年汽車行業(yè)的8.7%的利潤率，如今汽車行業(yè)利潤率已經觸及史上低位水平，用“腰斬”形容亦不為過。

當然，那些擁有百年歷史的世界汽車巨頭，在中國市場也遭遇“滑鐵盧”。路透社認為，隨著中國汽車企業(yè)在新能源汽車領域的發(fā)展，全球汽車市場的競爭只會進一步加劇。去年前11個月，法國汽車品牌在中國的銷量下滑幅度最大，下降了41%；日系車銷量下滑10.7%；美國汽車品牌銷量下滑1.4%。

《財富》則稱，福特是對中國車企最為關注和警惕的西方汽車制造商之一，去年CEO法利就曾不止一次地明確表示，對福特來說，中國的電動汽車制造商才是主要競爭對手，而并非通用汽車或豐田汽車。

“活著”才能留在牌桌上。賺不到錢、增收不增利、連年虧損怎么辦？“出?！背闪酥袊娷囮嚑I的“集體選擇”。

不過，“出?！辈坏扔阼F定賺到碎銀幾兩。像停留在品牌推廣等淺顯層面的傳統(tǒng)汽車產品出海模式，就不如實打實地以真金白銀和人力財力物力投入，成規(guī)模、成體系的“出?！?，更利于中國電車在海外市場促進銷量、消化產能、實現(xiàn)盈利。

國內虧損國外“找補”？卻也“冰與火”、“危與機”同在，面臨地緣經濟、政策、本土生產、物流、供應鏈及人才、資金、技術專利等多重考驗和嚴峻挑戰(zhàn)。

不過，中國電車走出去，“刷子”還是有的。像智駕技術、電池動力、品牌營銷等，無不是對中國汽車“出海”的助力。福特CEO法利就公開稱贊中國車企的電池技術，并將中國稱作“動力源”，推動福特在品牌和成本方面進一步發(fā)展。

以比亞迪為例，根據(jù)其2023年財報，營收與凈利潤再創(chuàng)新高外，“出?！睌?shù)據(jù)表現(xiàn)同樣“亮眼”：2023年比亞迪在境外銷售新能源汽車25.23萬輛，同比增長457.66%；2023年年內，比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯(lián)酋等50多個國家和地區(qū)，奪得多國新能源汽車銷量冠軍。

比亞迪在年報中透露，2024年1月份，公司首條汽車運輸滾裝船首航成功，標志著公司海外市場拓展進入新階段。未來亦將有更多滾裝船陸續(xù)投入運營，為公司汽車出海提供充足的運力保障，也推動整個汽車出口行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

王傳福則在財報中表示，“比亞迪穩(wěn)步推進品牌力提升及出海戰(zhàn)略布局，在行業(yè)競爭日趨激烈的背景下實現(xiàn)業(yè)務長足發(fā)展，連續(xù)十一年穩(wěn)居中國新能源汽車銷量龍頭地位，并開創(chuàng)了中國車企首次躋身全球銷量前十的歷史。”

“造船”加速“出?！睌U大中國汽車海外市場拓展的，還有上汽、奇瑞等。今年1月，上汽集團委托中國船舶集團建造首艘遠洋汽車滾裝船，定名“上汽安吉申誠號”，并開啟首航。這艘200米長、38米寬、13層樓高的遠洋巨輪，擁有7600車位、排水量超過4萬噸。

目前，上汽旗下安吉物流已建成中國最大的汽車企業(yè)自營船隊，擁有各類汽車船31艘，并開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。按照上汽相關規(guī)劃，今后三年內，7000、7600、7800、9000車級共14艘遠洋運輸船，將陸續(xù)加入上汽安吉物流遠洋船隊，積極支持中國自主品牌加速跨海出洋。

在奇瑞蕪船威海綠色海工科技產業(yè)基地，其將批量生產7000車位PCTC汽車滾裝船、8萬噸級巴拿馬型散貨船等船舶，實現(xiàn)奇瑞集團組建自有船隊造船“出?！薄?/p>

今年1月，日本汽車工業(yè)會公布了2023年該國汽車出口量為442萬輛的數(shù)據(jù)后，中國這一全球最大汽車市場，正式超越日本，登頂全球最大汽車出口國的“寶座”。

“這標志著全球汽車行業(yè)格局發(fā)生了重大變化”，《華爾街日報》如是說。

“如果你不能在全球范圍內與中國人公平競爭，那么在未來幾年內，你20%到30%的收入都將面臨風險?！薄Ｌ谻EO法利如此看待全球汽車產業(yè)的未來。

路透社更深知美國汽車制造商的擔心——如果比亞迪等中國電動汽車公司在墨西哥建廠，那他們就會向美國運輸電動汽車。

2023年，我國汽車產業(yè)的整車出口規(guī)模突飛猛進，一舉指向500萬輛，成為全球第一大汽車出口國。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車累計出口491萬輛，同比增長57.9%。

2024年，中國汽車產業(yè)在全球地位上，有望將進一步提升——《財富》指出，比亞迪等中國車企能夠以遠低于業(yè)內標準的成本生產電動汽車，部分原因是它們擁有整個電池供應鏈，而電池成本一般約占新電動汽車價格的四成左右，這意味著中國電動汽車的優(yōu)勢“很難被超越”。

無獨有偶，在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2024）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，也分享了其對2024年中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的新趨勢：2024年，可能是中國新能源汽車行業(yè)在全球地位進一步提升，和在國家經濟社會發(fā)展當中作用進一步鞏固的關鍵一年。

中國汽車產業(yè)為什么必須要邁向全球化、深耕全球化？

第一，是能協(xié)力鞏固中國從全球最大汽車市場，發(fā)展為全球最大汽車出口國的世界經濟地位，提高全球市場競爭綜合實力；

第二，中國汽車產業(yè)要告別“內卷”，也亟需全球化，向“出?！币鲩L，獲得新的發(fā)展曲線。

最后，也是更重要的一點，只有邁向和深耕全球化，中國企業(yè)產業(yè)才能在全球各地市場的“大熔爐”中，不斷錘煉自研智駕、電動技術水平、智能生產制造、成本與品控管理等綜合競爭力。

進而，才能以全產業(yè)鏈優(yōu)勢和綜合技術競爭力，將電車時代的智能生態(tài)推向世界，帶動全球汽車產業(yè)的電動化轉型提速，實現(xiàn)中國汽車產業(yè)乃至全球汽車行業(yè)，在新時代的健康、可持續(xù)發(fā)展。

不過，全球化非一路坦途。盡管我國去年汽車出口規(guī)模已有大幅突破，但仍面臨諸多挑戰(zhàn)。譬如，要加快實現(xiàn)全球化的規(guī)模效應，就要考慮如何有序、快速擴張，加快投資建廠進度；

再如，以智駕和電動化等為主的核心技術，是中國企業(yè)產業(yè)自主綜合實力的表現(xiàn)。怎樣進一步提升智駕等自研技術能力，符合全球各地標準，也是當務之急；此外，中國汽車企業(yè)的品牌影響力、認知度和忠誠度尚不及百年海外汽車巨頭，尤其是新能源汽車時代，如何快速打造品牌競爭力，實現(xiàn)品牌這一無形資產在全球各地的“深扎根”，同樣是眼前任務所在。

3月8日，《中國經濟網》記錄了2024年全國兩會上，多名代表委員對中國汽車出海發(fā)展的建言獻策。

其中，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞認為，當前國際市場潛力大、機會多，自主品牌汽車要牢牢把握機遇，把國際化作為下一步發(fā)展極其重要的新增長點。

但是，自主品牌汽車出口，現(xiàn)階段需要行業(yè)共同應對，作出前瞻性布局。他建議，應促進產業(yè)國際合作、統(tǒng)籌出口共性課題、優(yōu)化出口監(jiān)管機制、加強資訊及運力建設，多舉措護航中國汽車高質量出海。

“技術出海”是中國汽車產業(yè)全球化贏戰(zhàn)中的重中之重。而中國汽車“技術出?！北澈蟮膶＠Ｗo問題，更事關重大。

今年兩會上，全國人大代表、上汽集團零束科技黨委副書記劉懿艷認為，智能化和電動化，將新能源汽車的發(fā)展，在全球范圍內加劇了知識產權的競爭，特別是智能網聯(lián)專利領域的競爭。她指出，“技術出?！睅颖澈蠹夹g的全球化流動，而我們的核心技術、創(chuàng)新成果也隨之走向世界，這些技術成果是企業(yè)的核心競爭力所在。

如果不能將這些技術成果，在全球范圍內實現(xiàn)有效的專利保護，不僅研發(fā)投入付諸東流，企業(yè)的核心競爭力也會受到嚴重損害。而目前，中國車企的海外專利布局尚滯后于產品和技術出海的布局，且中國車企的專利風險預警及糾紛處置能力，尚不足以應對日益復雜的國際專利訴訟環(huán)境。

對此，她建議，應加大對智能電動汽車企業(yè)在海外專利布局方面的政策引導和支持力度，提高海外專利申請的質量和效率。同時，建立專項專利資助機制，鼓勵和引導智能電動汽車企業(yè)加大海外專利申請的積極性和資金投入。

此外，國家知識產權局應考慮加強與世界知識產權組織、歐洲專利局等國際組織的合作與交流，積極參與國際專利規(guī)則的制訂和修改，在國際舞臺上爭取更多的話語權。再有，提升知識產權公共服務供給水平，建立國家層面的智能電動汽車技術的專利情報和風險預警系統(tǒng)，定向開展海外專利布局和糾紛處置指導。

由上來看，中國汽車產業(yè)走向全球化，是“冰與火”同在，機遇與挑戰(zhàn)并存。而只有深耕全球化，才能在下一個世界百年汽車史上，留下中國汽車產業(yè)的“功勛章”。

長近200米、寬約33米、艙內甲板多達12層的一艘汽車運輸船，若要將出口全球某地的汽車滿載其中，足足能有6500輛之多。

過去幾年，我國每年大約有700多艘這樣的汽車運輸船，帶著上千萬輛汽車“遠航”。其所帶來的，是年均約7000多億美元的全球汽車進出口貿易。

海關總署數(shù)據(jù)顯示，2023年前11個月，汽車（包括底盤）累計出口476.2萬輛，同比增長59.8%；出口總金額為6529.2億元，同比增長79.6%。如前文兩次提到的那樣，中國正式超越日本，摘下全球汽車最大出口國的“桂冠”。

上有政策，下才有“對策”。中國汽車產業(yè)全球化進程的超級加速度背后，是國家對新能源汽車出海等相關政策的及時出臺與引領。2023年4月，國務院辦公廳發(fā)布《關于推動外貿穩(wěn)規(guī)模優(yōu)結構的意見》（以下簡稱《意見》），明確指出要培育汽車出口優(yōu)勢。

《意見》要求，各地方、商會協(xié)會組織汽車企業(yè)與航運企業(yè)進行直客對接，引導汽車企業(yè)與航運企業(yè)簽訂中長期協(xié)議。鼓勵中資銀行及其境外機構在依法合規(guī)前提下，為汽車企業(yè)在海外提供金融支持?！兑庖姟愤€強調要推動汽車出口提質增效。鼓勵汽車企業(yè)加快研發(fā)和生產面向國際市場的汽車產品，鞏固擴大重點國家和地區(qū)市場汽車出口，培育汽車出口優(yōu)勢。

筆者的手機備忘錄里，記錄了“德勤中企出海服務（C2G）主管合伙人”金凌云在接受《中國經營報》采訪時說過的這樣一段話：中國在智能化、自動駕駛、車聯(lián)網等新能源技術及產品力方面先發(fā)優(yōu)勢明顯，但在出海過程中，中國車企需要“從目標與定位出發(fā)，選準出海路徑”、“屬地化運營與服務，打響品牌聲量”、“價值鏈海外布局，加速海外擴張”及“組織與數(shù)字化支撐，保障全球運營”等方面，持續(xù)發(fā)力。

可以說，全球視角下的汽車產業(yè)，全面電動化、智能化是不容阻擋的時代趨勢。

這邊廂，奔馳、保時捷等百年巨頭“偏心油車”、“冷落電車”的“選擇性戰(zhàn)略”，其真相或是，這些跨國集團于燃油車時代屢試不爽的“KD速勝論”，在新能源智能電動汽車上，赫然失靈。

他們戰(zhàn)略性“放棄”或推遲電動車轉型，實則是在“貼地”感受到中國電車陣營，對其構成的巨大沖擊和更大威脅后，不得已作為的用時間換空間、給自己一個臺階下的“妥協(xié)”。

而中國汽車產業(yè)，抱團“出?！保w作戰(zhàn)，在邁向全球化的過程中，深耕細作、深謀遠慮，令人欽佩。

比亞迪相關負責人曾對外披露，“目前，比亞迪新能源汽車運營足跡遍及全球六大洲的70多個國家與地區(qū)”。

而中國國際貿易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠更是欣慰地表示，短短三年時間，中國生產的汽車不僅進入俄羅斯、東南亞、北非、南美等傳統(tǒng)出口市場，還出現(xiàn)在了澳大利亞和歐洲的街頭。

你“百年”，我“百年”，下一輪百年汽車企業(yè)的名單里，或許會有越來越多在全球化深水區(qū)“憑技術和實力吃飯”的中國汽車企業(yè)。