文 | 探客出行 魏帥
編輯 | 馮羽
極簡的西服套裝，一如既往的黑邊眼鏡。
時隔一年，再次站在中國電動汽車百人會論壇（以下簡稱“百人會論壇”）上演講的余承東，語氣和神態(tài)中盡顯放松與自信。
一年前，特斯拉率先掀起覆蓋全行業(yè)的價格戰(zhàn)，華為與賽力斯合作的問界車型也因此承受了不小的銷量壓力；與合作伙伴逐步深化的合作關(guān)系，讓“華為造不造車”的爭論甚囂塵上，也將華為汽車業(yè)務(wù)部門與余承東都推至輿論中心。
一年后，行業(yè)分化愈演愈烈之時，華為已然探索出一條與車企合作共贏的生態(tài)模式，問界品牌躋身行業(yè)頭部，連續(xù)兩月登頂造車新勢力月度榜單冠軍。
輕舟已過萬重山。身為華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長的余承東，最終在汽車業(yè)務(wù)端復(fù)制了其在手機市場的能力，用銷量打破外界的質(zhì)疑。
伴隨著問界品牌銷量的持續(xù)走高、華為與奇瑞合作的智界品牌逐步走上正軌，華為系汽車在紛繁復(fù)雜的市場競爭中總結(jié)出來的經(jīng)驗，也得到了行業(yè)內(nèi)的諸多認可，并在合作伙伴中持續(xù)發(fā)揮影響力。
在最新一期的工信部申報名錄中，華為與北汽通過鴻蒙智行模式合作打造的享界S9赫然在列，新車的部分官圖已經(jīng)對外發(fā)布；而據(jù)江淮晨報報道，在安徽省生態(tài)環(huán)境廳公示中，江淮與華為智選車超級工廠項目已經(jīng)進入公示，江淮方面將構(gòu)建DE、X6兩個純電平臺，產(chǎn)品覆蓋轎車/SUV/MPV車型，預(yù)計年產(chǎn)能20萬輛。
至此，華為與合作伙伴所打造的“四界”版圖已經(jīng)初具雛形。
在百人會論壇上，余承東還劇透稱，智選車（即鴻蒙智行）業(yè)務(wù)今年前三月已實現(xiàn)扭虧；車BU也接近盈虧平衡邊緣，預(yù)計從4月開始實現(xiàn)盈利，進入良性發(fā)展階段。
4月1日，AITO汽車官方發(fā)布，問界3月全系交付新車31727輛，今年前3月累計交付新車達85842輛。
有接近華為的消息人士向「探客出行」透露，智界S7近期已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)能爬坡，提車周期大大縮短，開始大規(guī)模交付。
最新公布的華為2023年年報顯示，汽車業(yè)務(wù)是所有核心業(yè)務(wù)中增幅最大的板塊。智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收為47.37億元，同比增長128.1%。華為表示，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)開始進入規(guī)模交付階段。
從全球通信科技領(lǐng)域的佼佼者，到智能汽車領(lǐng)域的異軍突起，華為汽車業(yè)務(wù)應(yīng)對市場變化的措施通過不斷更新與完善，也檢驗著“華為”二字的價值。
1、再度牽手，補齊產(chǎn)品陣容
在賽力斯問界與奇瑞智界之后，鴻蒙智行下的第三個品牌——享界受到高度關(guān)注也變得順理成章。
最新消息顯示，此前與華為合作HI模式打造北汽極狐的北汽藍谷，選擇再度與華為合作，轉(zhuǎn)至鴻蒙智行旗下，更名為享界。
據(jù)中國商報報道，3月13日，華為與北京新能源汽車股份有限公司（北汽藍谷）聯(lián)合打造的全新品牌享界進工信部最新一期企業(yè)申報車型目錄，首款車名為享界S9，是一款純電動轎車。
事實上，北汽與華為是合作已久的“老伙伴”。2017年，北汽藍谷與華為開展HI模式合作，打造北汽極狐品牌；2021年4月，北汽藍谷旗下極狐汽車發(fā)布阿爾法S全新HI版，2022年實現(xiàn)新車交付。
但在新車交付后的一年多后，2023年8月，北汽藍谷正式宣布與華為升級為鴻蒙智行模式合作。
在業(yè)內(nèi)觀察人士看來，北汽的此番操作，尤其是在賽力斯問界銷量持續(xù)走高的前提下，無不展現(xiàn)了鴻蒙智行對于汽車廠商的吸引度?！霸诓煌袌霏h(huán)境、不同的企業(yè)發(fā)展階段，車企必然會根據(jù)發(fā)展的需要和市場表現(xiàn)來選擇更適合的合作模式?！?/p>
事實上，盡管北汽極狐是業(yè)內(nèi)最早與華為開展合作的車企，但其過去的市場表現(xiàn)卻頗有幾分“生不逢時”的意味。據(jù)悉，2023全年銷售新車30016輛，同比增長138%。盡管同比增長翻番，但在不斷內(nèi)卷的汽車市場中，依舊表現(xiàn)平平。
反觀鴻蒙智行旗下的問界品牌2023年全年銷量為94380輛；今年前3月，問界銷量累計達85842輛。另一鴻蒙智行旗下品牌智界，在去年年底上市之初，就斬獲超2萬訂單。攀升的銷量與市場占有度，既表明了市場的導(dǎo)向，也驗證著鴻蒙智行的產(chǎn)品力。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔也表示，重新調(diào)整合作模式，再度與華為牽手的北汽，是適應(yīng)市場發(fā)展的選擇，也是對華為的認可。
北汽藍谷在投資者平臺回應(yīng)稱，公司與華為合作的首款車型定位于高端智能轎車，計劃在今年內(nèi)投放市場。
此前，鴻蒙智行旗下問界品牌依靠問界M7、M9等車型，逐步建立起在20萬-50萬元家用SUV市場的知名度，智界S7則定位30萬元級的中高端家用轎車市場。
而按照享界的定位，其或?qū)⑻钛a40萬-50萬元級的高端轎車市場空白，在逐漸補強產(chǎn)品線的同時，發(fā)力高端。此外，余承東本人還透露，華為與江淮合作的第四款品牌，其售價將達到百萬級別，直接瞄準高端豪車市場。
余承東坦言，“華為的資源有限，目前只打造這四個品牌”。但同為鴻蒙智行下的四個平行品牌，在共享華為智能化成果的同時，也逐步展開對于中高端市場的前瞻性布置與規(guī)劃。
2、行業(yè)認可，金字招牌
如今，在中國新能源汽車市場競爭態(tài)勢逐漸白熱化之時，“華為”二字已然成為消費者與主機廠認可的金字招牌。
「探客出行」梳理發(fā)現(xiàn)，目前華為車業(yè)務(wù)主要分為三種，第一種就是傳統(tǒng)供應(yīng)商模式，面向所有車企提供零部件；第二種為HI模式，為合作廠商提供華為全棧智能汽車解決方案，目前主要合作伙伴為長安阿維塔；第三種為升級后的鴻蒙智行（原智選車模式），即深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計以及提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道智選，目前主要合作伙伴為賽力斯、奇瑞等，該模式也是目前華為參與度最高的合作模式。
尤其是今年以來，不拘泥于合作模式，與華為合作的車企開始呈現(xiàn)密集爆發(fā)的趨勢。
除了已經(jīng)官宣的“四界”版圖外，HI模式也成為許多車企的優(yōu)選。
今年一開年，“國家隊”向華為連續(xù)拋來橄欖枝。華為先后宣布與東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士兩家開啟HI模式合作，旗下車型將全面搭載護衛(wèi)全棧自研的智能汽車解決方案。
在前不久的百人會論壇上，余承東還透露長安汽車旗下深藍品牌也將加入到華為HI模式中來。
作為現(xiàn)在唯一一家HI模式的受益者，長安汽車在繼阿維塔之后，再度與華為合作，其選擇中無不透露出雙方合作的成效。長安汽車董事長朱華榮表示：“阿維塔選擇了華為的HI模式，是符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律和政策的明智之舉?！?/p>
值得注意的是，在國資委宣布將對三家汽車新能源汽車業(yè)務(wù)進行單獨考核的當口，華為這個具備核心技術(shù)能力合作伙伴的選擇，就變得至關(guān)重要。
除此之外，在傳統(tǒng)零部件模式的合作中，華為的“朋友圈”也在持續(xù)擴大。
3月15日，華為鴻蒙OS官宣廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車正式加入鴻蒙生態(tài)，華為將與四個品牌基于鴻蒙OS NEXT鴻蒙星河版啟動APP的鴻蒙原生應(yīng)用開發(fā)。
圖 / 廣汽傳祺官方微博
這背后，既體現(xiàn)了華為與汽車合作伙伴間的開放合作，又能將華為旗下資源充分利用放大。
縱觀如今華為汽車業(yè)務(wù)的整體布局，三種不同深淺的合作模式在廣大車企間廣泛鋪陳，輸出華為的品牌和技術(shù)能力，高效適應(yīng)車企的選擇。
去年11月，華為更是將其汽車相關(guān)的核心業(yè)務(wù)進行拆分，整合進入全新公司，并罕見地開放股權(quán)合作，邀請車企合作并參股，實現(xiàn)市場化運營的同時，也讓車企們放下后顧之憂，與華為進行深度綁定。
目前，長安汽車已經(jīng)率先入股。同時，據(jù)界面新聞報道，一汽集團和東風(fēng)集團兩家汽車央企也有望入股華為車BU新公司。東風(fēng)汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢公開表示，正在聯(lián)合一汽集團積極推進參股華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)事宜，預(yù)計到今年6月會有初步結(jié)論。
從華為的角度而言，開放合作、吸引更多車企的加入，自然是擴大營收的買賣，但不可否認的是，華為在智能化、軟件賦能上的能力，讓合作變成了如今市場環(huán)境下共贏的必然。
3、品牌優(yōu)勢，賦能車企
即便如今的產(chǎn)品與品牌逐漸在市場上站穩(wěn)腳跟，但華為汽車業(yè)務(wù)一路走來也是歷經(jīng)坎坷。
早在去年，余承東就曾坦言：十年前我負責(zé)華為終端，當時的深刻感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業(yè)大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。
而如今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也確如余承東所料。內(nèi)卷與淘汰，成為不可回避的時代洪流。
在這種市場預(yù)判下，無論是余承東還是整個汽車業(yè)務(wù)部門，都需要更加堅定的信念和遠超同行的投入。
國信證券研究報告顯示，僅2021年華為智能汽車解決方案投資就達到10億美元，截至2022年末，累計投入達30億美元，研發(fā)團隊人員超7000人。
2022年，華為智能汽車解決方案BU營業(yè)收入僅為20.77億元，是當年華為整體營收的0.3%。
但華為的研發(fā)資源與投入仍在增加。
據(jù)晚點報道，2022年華為汽車業(yè)務(wù)投入的研發(fā)資金是理想、小鵬的2倍以上，也超過廣汽、長安整個集團的研發(fā)投入。
作為一家科技立身的企業(yè)，通過大規(guī)模的研發(fā)投入占據(jù)市場是一貫的思路。過往在ICT、生態(tài)、云等方面的技術(shù)積累，也都將成為其全方位賦能汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。
國信證券研究報告中也提到，華為不造車，而是將ICT技術(shù)優(yōu)勢延伸到智能汽車產(chǎn)業(yè)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件核心供應(yīng)商。
具體而言，從場景應(yīng)用來看，華為覆蓋了“云-管-端”整車全數(shù)據(jù)流周期，數(shù)據(jù)通過云端經(jīng)過華為盤古大模型賦能，向下傳輸至智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云五大業(yè)務(wù)，OTA上車實現(xiàn)需求落地，通過回傳整車數(shù)據(jù)并實現(xiàn)模型持續(xù)優(yōu)化。
在核心技術(shù)方面，華為在芯片、數(shù)據(jù)中心和大模型等產(chǎn)品全棧自研，是其智能汽車業(yè)務(wù)的底層優(yōu)勢。這種組合型的硬件與平臺，可以實現(xiàn)可拓展的開發(fā)鏈路，在車路云協(xié)同、車規(guī)級安全方面具備一定的先發(fā)優(yōu)勢。
渠道方面，則是品牌能力的集中展現(xiàn)。
事實上，新能源汽車時代，渠道建設(shè)中一個顯著的特色，就是開進大型商超的體驗店。而這正是華為身為手機品牌的天然屬性。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，華為在全球建立了超過60000家門店和專柜，包含5500家體驗店和2200余家授權(quán)服務(wù)中心。
廣泛布局的門店和龐大的品牌用戶基群，為其合作汽車品牌的商單轉(zhuǎn)化提供了基礎(chǔ)。目前，華為的體驗中心主要負責(zé)銷售引流，車企會通過自建用戶中心，實現(xiàn)后端的交付、維保等工作。
據(jù)國信證券測算，從渠道端判斷，華為鴻蒙智行模式2024年銷量有望超過60萬輛。
“那些瘋狂到以為自己能夠改變世界的人，才能真正改變世界?！薄秵滩妓箓鳌返淖髡甙_克森如是說道。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠發(fā)展至今，能夠活下來的，都是足夠瘋狂的人。就華為而言，它進入的不夠早，但卻足夠拼。
早期的消費者詬病、同行的隔岸觀火、內(nèi)部似有似無的爭論，以及與合作伙伴關(guān)系的處理，都挑戰(zhàn)著整個團隊的神經(jīng)。但對于華為汽車業(yè)務(wù)而言，走過了初期“最困難的時候”，接下來都變得順理成章。按照余承東的預(yù)期，今年汽車業(yè)務(wù)的扭虧點已經(jīng)到來。
未來，淘汰賽將會更加猛烈，挑戰(zhàn)與危機四伏。不可否認的是，華為從一個學(xué)習(xí)者到領(lǐng)先者的成長步伐，讓整個行業(yè)看到了華為“金字招牌”的價值，只不過在政策和市場環(huán)境的不確定下，華為仍需邁過道道難關(guān)。
美編 | 倩倩
審核 | 頌文