文｜市值觀察 泰羅
編輯｜小市妹
隔三差五，氫能源總會(huì)迎來一波操作。
3月1日，美錦能源、雄韜股份、全柴動(dòng)力份收獲二連板，億華通、厚普股份、雪人股份等都在大漲。
消息面上，一則“山東省3月起免征氫能車輛高速公路通行費(fèi)”的消息。澎湃新聞從業(yè)內(nèi)獲得的相關(guān)文件顯示，山東省交通運(yùn)輸廳、山東省發(fā)展和改革委員會(huì)、山東省科學(xué)技術(shù)廳近日聯(lián)合下發(fā)通知，自3月1日起，對(duì)行駛該省高速公路安裝ETC套裝設(shè)備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費(fèi)。政策試行期2年，到期后依據(jù)執(zhí)行情況適時(shí)調(diào)整。
不管是用作燃料電池，還是用于儲(chǔ)能，氫能源都大有前途。
首先，氫氣熱值是常見燃料中最高的，可達(dá)142KJ/g，這一水平大約是石油的3倍、煤炭的4.5倍。這意味著，消耗相同質(zhì)量的能源，氫氣所提供的能量是最大的，順應(yīng)汽車輕量化的大趨勢。
其次，氫氣燃燒的產(chǎn)物是水，完全無污染，能夠真正實(shí)現(xiàn)理論意義上的零碳排放。
最后，儲(chǔ)量豐富，氫元素是宇宙中含量最多的元素，水資源中蘊(yùn)藏著大量可供開發(fā)的氫能。
1970年，通用汽車最早提出了“氫經(jīng)濟(jì)”的概念，希望利用氫的化學(xué)性質(zhì)實(shí)現(xiàn)清潔能源的循環(huán)利用。
2013年，日本將發(fā)展氫能定為國策，從此開啟了氫能轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。為順應(yīng)國策，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企開始發(fā)力氫動(dòng)力汽車，氫燃料電池進(jìn)入商業(yè)化加速階段。
儲(chǔ)能為氫能發(fā)展帶來了新的想象空間，風(fēng)電、光伏等新能源具有天然波動(dòng)性和不可預(yù)測性，除了高波動(dòng)性將導(dǎo)致電網(wǎng)運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)增加，儲(chǔ)能系統(tǒng)不僅可以平抑新能源發(fā)電的波動(dòng)性，還能減少能源浪費(fèi)，是風(fēng)、光并網(wǎng)的剛需和標(biāo)配。
按照能量存儲(chǔ)形式，目前儲(chǔ)能可分為電儲(chǔ)能、熱儲(chǔ)能和氫儲(chǔ)能，其中氫儲(chǔ)能在理論上是非常有前途的。
氫氣是一種極佳的能量存儲(chǔ)介質(zhì)，既能以氣、液態(tài)的形式存儲(chǔ)在高壓罐中，也能以固相的形式儲(chǔ)存在儲(chǔ)氫材料中。除此之外，氫儲(chǔ)能的能量密度高，是少有的能夠儲(chǔ)存百GWh以上的能量儲(chǔ)備技術(shù)，而且可同時(shí)適用于極短或極長時(shí)間供電。
2021年7月，國家發(fā)改委和國家能源局發(fā)布《關(guān)于加快推動(dòng)新型儲(chǔ)能發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確到2025年我國新型儲(chǔ)能裝機(jī)規(guī)模超過30GW，未來五年，我國新型儲(chǔ)能的裝機(jī)規(guī)模將有八倍的增長空間。
從理論出發(fā)，氫能源的爆發(fā)似乎就在眼前，但現(xiàn)實(shí)卻并非如此。
成本是制約一項(xiàng)技術(shù)普及的核心壁壘，光伏、風(fēng)電、鋰電池之所以能夠大行其道，根本原因就是在降本層面取得了跨越式的勝利。
十年之前，國內(nèi)光伏的標(biāo)桿電價(jià)為1.15元/千瓦時(shí)，遠(yuǎn)高于火電成本，而到了2020年，光伏競價(jià)項(xiàng)目的加權(quán)平均電價(jià)降到了0.372元/千瓦時(shí)，較2011年大幅下滑了67.7%。BloombergNEF的數(shù)據(jù)顯示，在2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價(jià)格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。
相比之下，氫能源的商業(yè)化依然沒能越過成本的藩籬。
氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節(jié)，要想推動(dòng)氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下滑。目前主要的制氫技術(shù)包括工業(yè)尾氣副產(chǎn)氫、電解水制氫、化工原料制氫、化石燃料制氫等，用化石燃料制氫效率高，但碳排放高，可再生能源電解水制氫無污染，但效率低。
按照制氫的清潔程度，可將得到的氫氣分為灰氫、藍(lán)氫、綠氫，理論上綠氫才是未來真正的清潔能源，但成本也高得多，綠氫的生產(chǎn)成本約4美元/kgH2，而灰氫和藍(lán)氫的生產(chǎn)成本在1.5-2美元/kgH2左右。
由于中國大部分加氫站沒有站內(nèi)制氫的能力，因此又多了一層運(yùn)送環(huán)節(jié)的成本，而運(yùn)送氫氣的工業(yè)氫卡車的運(yùn)輸費(fèi)用是相對(duì)比較高的，根據(jù)東北證券測算的數(shù)據(jù)，當(dāng)前不同形式的氫氣運(yùn)輸成本大致為2美元/千克。
加氫站的固定建設(shè)成本同樣非常高，據(jù)GGII不完全統(tǒng)計(jì)，截至去年底，全國在建和已建加氫站共181座，其中已經(jīng)建成124座，大多數(shù)是加氫能力為500kg/d（12h）的加氫站。要知道，我國建設(shè)一個(gè)日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設(shè)成本約1200萬元，大型加氫站的建設(shè)成本甚至能達(dá)到4000萬元。
各環(huán)節(jié)的成本加總使得氫氣的終端使用價(jià)格高居不下，在和其他能源的對(duì)比中處在比較劣勢的地位。
2020年，加氫站的氫氣售價(jià)約為10美元/kgH2（約67元/kgH2），對(duì)應(yīng)氫動(dòng)力汽車的百公里成本約65元，相比之下，電動(dòng)車的百公里成本約10元，汽油車的百公里成本為33元。經(jīng)濟(jì)性不足疊加加氫站匱乏，氫燃料電池車的銷量難以釋放，2020年，全球氫燃料電池汽車的銷售量僅9006臺(tái)，同比下滑了9.1%，其中美國937臺(tái)，德國308臺(tái)，中國1177臺(tái)，韓國5823臺(tái)，日本761臺(tái)。這一數(shù)據(jù)和去年全球324萬輛的新能源電動(dòng)車銷量相比差了N個(gè)數(shù)量級(jí)。
氫燃料電池發(fā)展最快的領(lǐng)域是重卡，根據(jù)光大證券的預(yù)測，2030年，燃料電池重卡在政府補(bǔ)貼支持的情況下（約60萬人民幣）經(jīng)濟(jì)性大致可以和柴油重卡媲美；到2050年，燃料電池重卡經(jīng)濟(jì)性有望優(yōu)于柴油重卡。
“日本人發(fā)明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價(jià)值。”
曾毓群道出了中國在鋰電產(chǎn)業(yè)上的野心和驕傲，而對(duì)于氫能源產(chǎn)業(yè)，中國同樣是雄心勃勃。
2019年，氫能源被首次寫入《政府工作報(bào)告》，隨后便出臺(tái)了《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》，根據(jù)規(guī)劃，力爭到2030年是實(shí)現(xiàn)加氫站數(shù)量1000座，燃料電池車200萬輛。
傳統(tǒng)能源企業(yè)和新能源企業(yè)紛紛響應(yīng)，中石化和隆基分別成了兩大陣營中的先鋒。隆基成立氫能科技公司，李振國親自擔(dān)任法人和董事長，劍指光伏制氫；幾乎在同一時(shí)間，中石化宣布將建設(shè)1000座加氫站或油氫混合站，目標(biāo)是成為中國第一大氫能公司。
僅僅過了不到一個(gè)月，央視《對(duì)話》推出特別節(jié)目——《碳中和倒計(jì)時(shí)：氫能之熱》，時(shí)任中石化董事長的張玉卓和隆基股份總裁李振國作為特邀嘉賓為中國氫能的未來描繪了一幅壯麗的藍(lán)圖。
前途是光明的，但道路也一定是曲折的，相較于光伏、風(fēng)電、鋰電池等產(chǎn)業(yè)，中國在氫能源領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備是顯著落后的。
在制氫環(huán)節(jié)，電價(jià)和電解設(shè)備是導(dǎo)致當(dāng)前綠氫生產(chǎn)成本高局不下的重要原因，二者的成本占比分別達(dá)到50%和40%，而PEM電解槽又是電解設(shè)備的核心，其在制氫系統(tǒng)總成本中的占比近50%。截止到目前，PEM電解槽的核心技術(shù)和規(guī)?；a(chǎn)廠家均為國外領(lǐng)先龍頭公司，包括Nel（德國）、ITM Power（英國）和康明斯（美國）、西門子（德國）等廠商。
再比如儲(chǔ)氫瓶，目前國內(nèi)氫燃料電池汽車領(lǐng)域應(yīng)用的儲(chǔ)氫瓶大多是35MPa的鋁內(nèi)膽纖維全纏繞儲(chǔ)氫瓶，這種儲(chǔ)氫瓶外部包有一層高端碳纖維，而該材料主要依賴從日韓進(jìn)口。
日本東麗、日本東邦、韓國SK等日韓企業(yè)占中國進(jìn)口儲(chǔ)氫瓶用碳纖維70%以上的市場份額，去年日本東麗對(duì)我國實(shí)行碳纖維斷供，不僅引發(fā)碳纖維價(jià)格飆升，也直接擾動(dòng)了儲(chǔ)氫瓶的生產(chǎn)。
電堆及其零件和材料是整個(gè)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的核心，成本占比達(dá)到44%，而該領(lǐng)域的技術(shù)門檻非常高，加拿大巴拉德（Ballard）和水吉能（Hydrogenics）掌握了最領(lǐng)先的電堆技術(shù)。此外，催化劑、質(zhì)子交換膜、膜電極等電堆核心零部件也并沒有完全實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，而且生產(chǎn)效率較低，形成穩(wěn)定的供應(yīng)體系尚需時(shí)間，成本在短期內(nèi)很難降下來。
2020年，氫能在我國能源體系中的占比不足1%，根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的預(yù)測，到2030年，中國氫氣需求量將達(dá)到3500萬噸，在終端能源體系中占5%，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比將達(dá)到10%。
豐田章男曾不止一次的強(qiáng)調(diào)氫能才是終極能源，而在馬斯克眼里，氫動(dòng)力汽車是一個(gè)“愚蠢得令人難以置信”的想法。
站在商業(yè)競爭的角度，豐田章男和馬斯克的理念走向兩個(gè)極端并不奇怪。而從客觀現(xiàn)實(shí)出發(fā)，二人的觀點(diǎn)都是錯(cuò)的，氫能源在未來是新能源大家庭的重要補(bǔ)充，但前提是完成有效降本，目前行業(yè)的確定性和能見度都還不高。
投射到投資上就是一句話：氫能源是風(fēng)口，但現(xiàn)在還不是炒作的時(shí)候。