文 | 數(shù)字力場 佘宗明
1996年，“墨鏡王”王家衛(wèi)萌生了拍一部講述一代武學宗師葉問傳奇一生的片子的想法?？呻娪皬牧㈨棧?001年）到開機（2009年）到拍攝初步完成（2011年），共耗時十余年。
2013年1月，《一代宗師》正式面世。上映后，許多影迷戲稱《一代宗師》為“一代失蹤”。原因無他，等太太太太太久了。
現(xiàn)在看來，比《一代宗師》更適合“一代失蹤”稱號的，是蘋果造車項目（即泰坦計劃）。
《一代宗師》雖然“失蹤”多時，但好歹千呼萬喚始出來了，蘋果泰坦計劃啟動10年之久，卻重蹈了泰坦尼克號的命運——撞上了冰山。
這兩天，蘋果內部宣布終止泰坦計劃的消息成了科技圈大熱點。據(jù)了解，造車團隊部分員工將轉移到蘋果人工智能（AI）部門，投入到生成式AI研發(fā)當中。
在學特斯拉跟學華為之間，蘋果選擇了學OpenAI，這不免令人唏噓。唏噓的人群里估計少不了雷軍的身影。在蘋果從造車賽道大撤退后，小米儼然成了“孤勇者”：說好一起到最后，你卻偷偷在腳底抹了油？
10年燒了數(shù)百億美元，終成竹籃打水，蘋果熔斷造車項目，從短期止損角度講，也許正如段永平點評OPPO終止ZEKU自研芯片業(yè)務時所說的，“改正錯誤要盡快，多大的代價都是最小的代價”。
從戰(zhàn)略聚焦角度看，此舉或許能為將重心轉向AI鋪平道路——李想就說，戰(zhàn)略層面，新業(yè)務能聚焦一個，就決不做兩個（汽車和AI），“恒大、樂視在內的戰(zhàn)略鬧劇不會在蘋果上發(fā)生”。
但如果是用十多年前的蘋果來看今天的蘋果，又很難不為蘋果的身位轉換而嘆息。
過去十多年里，用iPhone拉開了移動互聯(lián)網大幕的蘋果，是當之無愧的全球科技界引領者。
造車曾是蘋果最野心勃勃的項目，承載了蘋果“再造一個iPhone”的厚望。要知道，蘋果一開始就沒想著做另一個特斯拉跟特斯拉PK，而是想靠“重新定義汽車”去獲得汽車領域的身位優(yōu)勢。在這時候，蘋果仍未放棄“引領者執(zhí)念”。
可如今，市值已被押注“AI+云計算”的微軟壓了一頭的蘋果，節(jié)奏上似乎有些亂了陣仗：過去幾年，在元宇宙風口正勁之時，蘋果以AR為切口點了元宇宙科技樹，好不容易推出了Vision Pro頭顯，卻發(fā)現(xiàn)時代浪潮掠過元宇宙的渡口，直接來到了AI的港口。
蘋果隨后變成了追隨者——朝著OpenAI引領的方向追趕而去。
從引領者變追趕者，可以說：蘋果，正在“殺死”昔日的蘋果。
01
蘋果不是小米。
小米造車，直到2021年3月才入局，目標盯的是特斯拉，造型看著像“米時捷”。雷軍將其視作“人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目”。
眼下雷軍已經不存在小米汽車造不出來的煩惱了，他煩惱的是價格定多少合適，“怕車賣不好，又怕賣得太好（產能緊張-提車要等-用戶會罵）”只不過是定價難題的衍生品。
蘋果造車，則是起了個大早，卻沒趕上晚集——蘋果早在2014年就已啟動泰坦計劃，比中國造車新勢力代表蔚小理入場都要早。
問題來了：為什么蔚小理的汽車早就量產了，連小米SU7都開啟入市倒計時了，Apple Car卻難產了？難不成是蘋果技不如人？
當然不是。
直接原因是：蘋果造車，從一開始就選擇了一條更難的路。
蘋果造車，沒打算走一遍特斯拉曾經走過的路，而是錨定了要近乎“一步登天”，直接發(fā)力高階自動駕駛技術。
2014年泰坦計劃開啟時，蘋果造車的四大元老就曾圍繞造什么樣的車產生分歧：Zadesky主張打造電動汽車，與特斯拉抗衡，其他幾人則認為蘋果應該做難度系數(shù)更高、想象空間更大的完全自動駕駛汽車。
蘋果最終放棄了漸進路線，選擇了激進思路。
專業(yè)報告顯示，蘋果在自動駕駛方面的研發(fā)方向是直接采用最高等級的L5級，即不用人握方向盤、踩剎車油門的完全自動駕駛。
2022年7月，蘋果的Apple Car設計圖曾被媒體泄露：取消方向盤+面對面座椅+可升降大屏+甲殼蟲式弧形車頂……
看得出來，在造車上，蘋果是想造個“汽車版iPhone”，用一場顛覆式創(chuàng)新炸裂全場。
這跟蘋果對智能汽車的預判休戚相關。
蘋果之前的工業(yè)設計主管喬納森·艾維就說過，自動駕駛對汽車的影響就像多點觸控手勢（用手指點擊、滾動和縮放）對蘋果手機的影響一樣，而未來的蘋果汽車必須像iPhone在智能手機行業(yè)引發(fā)中的變革一樣。
有意思的是，因“特斯拉自動駕駛殺人”論調而離職的原華為自動駕駛靈魂人物蘇菁也說過類似的話：傳統(tǒng)車企眼中，汽車的基座是車，再把計算機嵌入進去，“我們的看法不一樣，基礎是計算機，車是計算機控制的外設。一個大計算機了事，把車掛上去?！?/p>
02
如果說，特斯拉的造車路線是對傳統(tǒng)造車模型的升維，那蘋果著眼的，就是用繼續(xù)升維實現(xiàn)對特斯拉的降維打擊。
可蘋果的激進路線有著兩面性：一方面，它一旦成功了，那在自動駕駛方面確實可以碾壓時下仍在從L2向L3艱難爬坡的一眾車企們，獲得引領性優(yōu)勢；另一方面，技術復雜性決定了，其實現(xiàn)難度會幾何級增加。也就是說，蘋果錨定的是超高難度目標。
立足現(xiàn)實看，不論是蘋果的激光雷達路線，還是特斯拉的視覺感知路線，要實現(xiàn)完全自動駕駛，都不是短期內可以實現(xiàn)的。馬斯克嚷了FSD（全自動駕駛系統(tǒng)）多年，就屢屢“跳票”，直到去年8月才傳出小范圍試用的消息。
汽車行業(yè)專家崔桂林就說，與技術架構主導設計基本明朗、市場已經到了騰飛拐點的電動化產業(yè)形勢不同，智能駕駛技術路線的主導設計尚未塵埃落定（如整體方案是單車自動駕駛AD，還是車路協(xié)同自動駕駛VICAD），實用化大規(guī)模網聯(lián)時代還遠未到來（不管號稱L幾，人離開方向盤即違法），汽車行業(yè)還有太多不確定性。
正因如此，蘋果造車，經常處在“一代失蹤”的狀態(tài)。
嘴上說“不造車”的華為，早就靠“曲線造車”在汽車市場摘果子了；而2014年就已布局造車的蘋果，卻仍是見“造”不見“車”，離在汽車賽道復制iPhone經驗差了十萬八千里。
不能說蘋果沒造出車來就是一無所獲。涉足造車10年來，蘋果已申請上千項專利，無論是電動機、懸掛系統(tǒng)、車輛導航，還是自動駕駛、車載硬件、語音識別等，都能體現(xiàn)其技術能力積淀。
可這與其投入難言匹配：據(jù)報道，僅2020年，蘋果就宣布一年內投入190億美元用于汽車研發(fā)。據(jù)專業(yè)人士估算，截至2022年，蘋果在汽車領域已累計投入約300億美元。
擺出了學霸架勢，卻遲遲交不上卷，所以罩在蘋果泰坦計劃頭頂?shù)?，總是密布的烏云：“蘋果造車這幾年：變動、混亂與難產”“蘋果造車N年未見車：幾度難產、庫克冷落、人事動蕩，汽車夢何時圓？”……
03
值得注意的是，跟喬布斯生前對汽車項目的野心不同，庫克對泰坦項目較為疏遠，很少造訪位于加州硅谷附近的造車項目辦公室，遑論對其做出清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。隨之而來的，是蘋果在造車方面的搖擺：泰坦計劃幾度被曝難產和停滯。
造汽車比造手機成本更高、供應鏈更復雜、投資回報周期更長、監(jiān)管負擔更重，庫克在iPhone支撐起了蘋果業(yè)績基本盤、造車又見不到燒錢盡頭和盈利拐點的情況下沒有All In造車，并不難以理解。
可現(xiàn)實一再表明，沒有一家企業(yè)能在一號位不把造車當“頭號工程”的前提下把車造好。
今年1月，全球知名科技記者馬克·古爾曼爆料：蘋果泰坦計劃正在發(fā)生重大變化：原計劃推出具有L4（高度自動駕駛）功能的電動汽車，現(xiàn)在卻轉向了更為實際的L2+級自動駕駛技術，發(fā)布時間也從2026年推遲到了2028年或更晚。
將自動駕駛級別從L4降維至L2+，說明蘋果放下了“最后的倔強”向現(xiàn)實低頭了。
可考慮到能達到“L2+”級別的新能源電動汽車市場已卷成紅海，幾年后才能亮相的蘋果汽車，又能摘到什么果子呢？
再加上，全球新能源汽車的銷量已告別高速增長態(tài)勢：中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在中國市場，中國新能源汽車銷量同比增速從2022年的93.4%降至2023年的37.9%；據(jù)瑞銀集團預測，今年美國電動汽車銷量增速將從2023年的47%減少至11%。
而ChatGPT和Sora的問世又引爆了生成式AI，當此之時，蘋果割舍造車項目也在情理之中。
04
《讓子彈飛》里，張麻子對黃四郎說：你對我不重要，沒有你對我很重要。
Apple Car對眾多車企不重要，但沒有Apple Car對車企們很重要——誰能低估蘋果的品牌號召力呢？
蘋果終止造車項目后，潛在競爭對手們應該都松了口氣。
在X平臺上，電動汽車分析師索耶·梅瑞特評論稱：“蘋果花了10年時間嘗試制造電動汽車，擁有1620億美元的現(xiàn)金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價10萬美元。最初蘋果希望它是一輛完全自動駕駛的汽車，但他們沒有車隊，沒有真實世界的數(shù)據(jù)，也沒有經驗來實現(xiàn)這一目標。美國只有兩家大型汽車制造商沒有破產過：特斯拉和福特?！?/p>
馬斯克回應稱：汽車公司的自然狀態(tài)是死亡。聽得剛內涵高合汽車是“行業(yè)恥辱”的賈躍亭心驚肉跳。
理想汽車CEO李想發(fā)文稱，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇，時間點也合適。人工智能會成為所有設備、服務、應用、交易的最頂層入口，成為蘋果的必爭之戰(zhàn)，“汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽?！?/p>
那些拿著號碼牌在“果鏈預備隊”門口排隊的供應商擦了擦眼淚：說得好，下次別再說了。
蘋果的撤退，對汽車行業(yè)的影響見仁見智，但對蘋果自身來說，這是庫克時代的蘋果在戰(zhàn)略搖擺中失去引領性優(yōu)勢的重要信號。
05
過去很多年里，每次iPhone新品發(fā)布，都有不少測評者感慨：蘋果在走下坡路。理由是，蘋果只有細枝末節(jié)上的微創(chuàng)新和擠牙膏式改進，卻沒有什么太大突破。
推劉海屏，被吐槽丑到爆；推靈動島，被質疑“都是榮耀手機玩剩的”……網民P圖諷刺iPhone后置攝像頭多到勸退密集恐懼癥患者的圖片，時不時在網上熱傳。
只不過，蘋果總能用市值的飆升來打臉“蘋果變得平庸”的論調，實現(xiàn)自我挽尊。
但，這與其說是庫克時代的蘋果比喬布斯時代的蘋果變得更優(yōu)秀了，不如說蘋果依舊是移動互聯(lián)網時代的王者——作為范式革命的開啟者，蘋果享受了移動互聯(lián)網發(fā)展最大的紅利。
而今，周期變了。蘋果已很難再用移動互聯(lián)網時代的市值增長勢頭，來掩蓋在AI時代的漸顯平庸了。
近兩年，在AI浪潮下，蘋果顯得有些后知后覺，跟微軟谷歌比相形見絀。
庫克不是不想成為喬布斯，他原本想將“軟硬一體”優(yōu)勢從iPhone平移到新能源電動汽車跟AR眼鏡上，可前者無疑已經遇挫，后者似乎也已遇冷。
往外一看，時代已將“通往下個時代的船票”鎖定在了生成式AI上，ChatGPT跟Sora而不是Vision Pro，成了新“iPhone時刻”的創(chuàng)造者。
也源于此，自2024年開啟以來，蘋果市值就有停滯不前之勢，取而代之成為全球市值No.1企業(yè)的是微軟，在其身后緊追的是英偉達。
畢竟，主宰了移動互聯(lián)網的蘋果只是上個時代的舊王，分別卡著AI大模型、AI算力要道的微軟和英偉達成了AI時代的新王。
某種程度上，是對AI鈍感力十足的蘋果自己，殺死了自己的未來想象力。泰坦計劃流產，不過是蘋果失去引領能力的標志性事件。
而今，大象正在轉身。
在不久的未來，蘋果被微軟甩得更遠，被英偉達迎頭追上，都極有可能。
今年初，王家衛(wèi)執(zhí)導的年代劇《繁花》爆火。它能爆火，歸根結底，是因為人們會“從現(xiàn)在看過去”：那個遍地機會繁花似錦的年代，終究已經過去了。
蘋果也曾繁花似錦過，但時代已經切換到新篇章。