界面新聞記者 | 翟瑞民
界面新聞編輯 | 劉海川
2024年2月23日凌晨，南京市雨花臺區(qū)一棟高層住宅樓發(fā)生火災(zāi)，造成15人遇難44人在院接受治療。據(jù)消防部門通報，火災(zāi)系電動自行車停放處起火引發(fā)，具體原因正在進一步調(diào)查。
輕快便捷的兩輪交通工具為何成為威脅人們生命和財產(chǎn)安全的“定時炸彈”？這次罕見傷亡事故震動整個電動自行車行業(yè)。究竟是充電操作不規(guī)范引發(fā)火災(zāi)？還是電池本身質(zhì)量問題導(dǎo)致？最終結(jié)論尚需官方權(quán)威調(diào)查定性?？梢灶A(yù)見，此次事故勢必將在電動自行車安全領(lǐng)域引發(fā)一場更為嚴格的監(jiān)管風(fēng)暴。
電動自行車正成為公眾日常出行的高頻交通工具。每年由電動自行車引發(fā)的火災(zāi)數(shù)量也在急劇攀升，2023年這一數(shù)據(jù)已經(jīng)突破2萬起。提升安全性能，已經(jīng)成為電動自行車不得不面對的首要課題。
電動自行車自誕生以來，圍繞其交通屬性、安全性能和管理模式等爭議便一直未平息，此次事故使得實施將滿5年的電動自行車“新國標”《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，面臨新的拷問。
公共充電設(shè)施不足
在業(yè)內(nèi)人士看來，南京此次火災(zāi)凸顯城市小區(qū)電動自行車公共充電設(shè)施不足的痛點。
據(jù)消防部門通報，此次住宅樓火災(zāi)的起火點位于架空層電動自行車停放處。而據(jù)媒體報道，該小區(qū)居民在架空層停放電動自行車并充電的情況已長期存在，也曾有居民就違規(guī)停放問題向有關(guān)部門反映，但未能徹底取締該現(xiàn)象。
為何居民執(zhí)意將電動自行車停放樓道和架空層，甚至將電池拿回家充電？“現(xiàn)在很多小區(qū)不能滿足電動自行車充電的需求，所謂充電設(shè)施都是臨時加裝的充電頭，缺乏智能化的操控模式。也就是說，無論從數(shù)量上還是功能上都不能滿足需求，導(dǎo)致人們只能去想其他辦法安裝充電頭，甚至飛線充電或把電池拿回家?！薄半妱榆囉^察員”創(chuàng)始人徐榮告訴界面新聞。
徐榮表示，減少電動自行車充電環(huán)節(jié)的火災(zāi)隱患，需要提升充電頭的安全使用功能，物業(yè)管理方面也要建立巡查機制，重點關(guān)注充電設(shè)施的安全，如果發(fā)現(xiàn)小區(qū)電動自行車數(shù)量過多，現(xiàn)有充電裝置不能滿足需求，應(yīng)及時增加設(shè)置，不能僅僅是在電梯里張貼告示禁止電動自行車上樓等，而是要給居民提供一個相對安全穩(wěn)定的充電設(shè)施和充電環(huán)境。
2021年8月起實施的《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》提出，禁止在高層民用建筑公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電。同時，鼓勵在高層住宅小區(qū)內(nèi)設(shè)置電動自行車集中存放和充電的場所。
界面新聞注意到，近年來，多地政府已制定發(fā)布了地方行政法規(guī)，來規(guī)范電動自行車使用和管理。其中多地也要求，住宅區(qū)應(yīng)當設(shè)置電動自行車集中停放、充電場所和充電設(shè)施，并且充電設(shè)施要滿足消防安全要求。不過，各地相關(guān)規(guī)定多過于寬泛，缺乏具體標準，未能形成成熟的發(fā)展模式，這也導(dǎo)致執(zhí)行層面效果不佳。
“很多地方政府并不喜歡兩輪電動車，為了減少戶外充電風(fēng)險，政府部門并沒有太用心去發(fā)展和建設(shè)充電設(shè)施?！鼻迦A大學(xué)交通研究所副所長楊新苗表示。
杭州市是少有的為電動自行車消防安全專門制定地方法規(guī)的城市。2023年10月10日起施行的《杭州市電動自行車消防安全管理辦法》，就電動自行車生產(chǎn)、銷售、停放、充電等環(huán)節(jié)涉及的消防安全提出具體要求，并明確了各政府部門的監(jiān)管職責(zé)。
徐榮認為，比如新建小區(qū)，電動自行車充電設(shè)施應(yīng)該納入配套設(shè)施建設(shè)規(guī)劃中，在驗收時明確要求匹配建設(shè)達到多少比例和標準的充電裝置，如果不具備就不能通過驗收交付，要把建設(shè)的任務(wù)交給開發(fā)商，管理的任務(wù)交給物業(yè)，監(jiān)管的任務(wù)交給政府智能部門。
此外，一個值得關(guān)注的深層次問題是，當前我國對電動自行車充電裝置尚未出臺強制性國家標準。國內(nèi)某電動自行車權(quán)威監(jiān)測機構(gòu)相關(guān)負責(zé)人對界面新聞表示，作為一個新興產(chǎn)業(yè)，電動自行車充電裝置缺乏國家強制性標準，這確實是一個空白，目前一些地方制定并執(zhí)行的也只是行業(yè)性的團體標準。
此前在2023年7月1日，《電動自行車集中充電設(shè)施 第1部分：技術(shù)規(guī)范》（GB/T 42236.1-2022）正式實施。該標準由中國電力企業(yè)聯(lián)合會編制，屬于推薦性標準。
“很多火災(zāi)其實是由充電裝置引發(fā)的。但是，作為一種電子設(shè)備，由于缺乏技術(shù)標準，電動自行車充電裝置目前發(fā)展和管理也比較混亂，很多小作坊和小工廠也在生產(chǎn)，開發(fā)商、小區(qū)物業(yè)或個人去采購安裝，都帶來了安全隱患?！毙鞓s表示。
徐榮同時指出，電動自行車充電環(huán)境的消防規(guī)范也是空白，此類火災(zāi)多數(shù)可能從一輛車或一個充電器開始，如果現(xiàn)場有消防設(shè)備能及時處置，顯然不太可能造成大范圍的火災(zāi)。對此，雖然現(xiàn)在很多城市也出臺了地方條例等，但是都沒有納入強制性的包含處罰和責(zé)任追究的程序。
電池安全性究竟如何？
“南京火災(zāi)事故發(fā)生后，外界把所有矛盾焦點都指向管理層面，比如電動自行車停放和充電管理等。確實從表面上看，大多數(shù)電動自行車火災(zāi)事故都跟充電有關(guān)系，但公眾并不了解電動自行車專業(yè)層面執(zhí)行的標準和管理措施，如果不能解決背后的核心問題，即便物業(yè)管理、充電管理再嚴格，也不能從根本上杜絕火災(zāi)隱患。”徐榮對界面新聞?wù)f。
應(yīng)急管理部此前發(fā)文介紹，80%的電動自行車車火災(zāi)是在充電時發(fā)生。北京市消防救援總隊通報稱，今年1月份，北京市發(fā)生電動自行車和電動三輪車火災(zāi)33起，從火災(zāi)原因上看，電池故障30起，占總數(shù)的91%。
頻繁發(fā)生火災(zāi)爆炸事故，使得電動自行車電池安全性引發(fā)廣泛關(guān)注。
我國電動自行車興起于上世紀90年代，作為新興產(chǎn)業(yè)，其之所以能迅猛發(fā)展，蓄電池壽命和容量提高起到了關(guān)鍵作用。早期，電動自行車蓄電池以采用鉛酸電池為主，這種電池價格便宜、材料來源豐富，性能也比較安全穩(wěn)定。2019年后，隨著“新國標”實施，鋰電池逐漸成為電動自行車主流動力選擇。
徐榮介紹，與鉛酸電池相比，鋰電池比較輕便，鋰電池能夠在一定程度上既滿足國家標準關(guān)于整車質(zhì)量的要求，又滿足續(xù)航里程的要求。但是鋰電池的安全性卻十分嚴峻，尤其是充斥市場的劣質(zhì)三元鋰電池，經(jīng)常會成為火災(zāi)中的真正元兇。
楊新苗對界面新聞介紹，我國很多地方規(guī)定鋰電池不允許在家里充電，但北方冬季氣溫低于零度是常態(tài)化的。兩輪電動車鋰電池在低溫下充電就會導(dǎo)致鋰離子在負極析出，隨著電池使用逐漸生長從而形成鋰枝晶。鋰枝晶生長過程中會慢慢刺穿隔膜，形成內(nèi)部短路，電池就會發(fā)生起火和爆炸。理論上說，只要出現(xiàn)零度以下充電，鋰電池就有可能在未來使用中發(fā)生問題。
楊新苗表示，我國兩輪電動車常用的接近20公斤重電池，殼里面不是一個個18650型號的小電池，而是十來個一片片的電池片，即軟包疊片。軟包疊片電池用于我國兩輪電動車，排列緊密，沒有散熱空間，一旦有一個疊片出問題，就會迅速波及其它疊片。
“兩輪電動車的使用環(huán)境非常惡劣，比汽車要惡劣，而且其電池的生產(chǎn)、制造技術(shù)標準非常低，如果在家里燒起來根本沒有辦法撲救，所以把10-20公斤重的電池拿回家里充電，風(fēng)險太大了?！睏钚旅缯f。
廣州市電動自行車行業(yè)協(xié)會執(zhí)行會長黃煥杰對界面新聞介紹，鋰電池一直存在熱失控的風(fēng)險，但是正規(guī)大企業(yè)的產(chǎn)品安全性相對比較高，從目前火災(zāi)事故案件分析中可以發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)的產(chǎn)品極少出問題，發(fā)生火災(zāi)的都是小品牌甚至“三無”產(chǎn)品。當前，市場上翻新電池、重新組裝，包括來源不明的電池非常多。
同時，現(xiàn)在一些小品牌電動自行車采取的是空車出廠銷售模式，再到二級市場做電池匹配。二級市場門店往往出于利益最大化考慮，對于電池匹配度的要求并不是很高，可能會選擇成本更低的電池，這種現(xiàn)象比較普遍，尤其是在鋰電池使用量比較大的區(qū)域，商家配備劣質(zhì)鋰電池的隱患更大。
“目前，劣質(zhì)鋰電池市場份額比正規(guī)鋰電池還多，如果電動自行車采用劣質(zhì)電池，其實就是采用了串聯(lián)起來的‘定時炸彈’”徐榮說，現(xiàn)在很多小作坊對外做培訓(xùn)，提供一些不合格的電芯后教授下游商家怎么組裝鋰電池，這是非常大的問題。
電動自行車市場劣質(zhì)電池橫行主要是安全標準缺失，企業(yè)生產(chǎn)遵循的是國家推薦性標準或自己的企業(yè)標準。
“鋰電池標準還不是很完善，包括國家強制性標準到現(xiàn)在還沒有發(fā)布實施，據(jù)悉原計劃本來是2023年年底發(fā)布，但是不知是何原因推遲了。此次南京火災(zāi)事故或?qū)⑼苿釉摌藴时M快發(fā)布。”黃煥杰介紹。
公開資料顯示，2022年，由工業(yè)和信息化部組織起草的強制性國家標準《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》已經(jīng)完成了起草和征求意見階段，該標準將填補國家層面對電動自行車用鋰離子電池安全質(zhì)量監(jiān)管的技術(shù)依據(jù)空白。
界面新聞從多為業(yè)內(nèi)人士處獲悉，該強制性國家標準發(fā)布和實施已經(jīng)提上日程。上述某電動自行車權(quán)威監(jiān)測機構(gòu)相關(guān)負責(zé)人透露，該標準很快就會發(fā)布，應(yīng)該在2024年6月份之前會出臺。
徐榮建議，應(yīng)盡快發(fā)布并實施鋰電池強制性國家標準，同時，加大對電池行業(yè)的監(jiān)管力度，不止是監(jiān)管鋰電池，也包括鉛酸電池，要提高準入門檻，取締劣質(zhì)電池小作坊。
“新國標”爭議再起
“此次火災(zāi)造成重大人員傷亡應(yīng)該是各方面因素綜合作用導(dǎo)致?！秉S煥杰對界面新聞指出，事故發(fā)生后，各地政府部門已經(jīng)加強監(jiān)管，部署進行電動自行車火災(zāi)隱患排查等工作，同時，有關(guān)行業(yè)組織也在做數(shù)據(jù)分析和調(diào)研，分析事故原因。
徐榮近日發(fā)文表示，2019年7月18日，央視新聞曾報道，據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局統(tǒng)計，全國每年平均發(fā)生電動自行車火災(zāi)約2000起。而到2024年2月17日，應(yīng)急管理部官方微信發(fā)布國家消防救援局統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，2023年全國共接報電動自行車火災(zāi)2.1萬起。也就是說，2019年開始之后這幾年因電動自行車引發(fā)的火災(zāi)事故逐年增長，到2023年已比2019年之前增加了近10倍。
界面新聞查詢發(fā)現(xiàn)，2019年之前電動自行車火災(zāi)數(shù)據(jù)尚缺準確統(tǒng)計。2022年8月，應(yīng)急管理部網(wǎng)站也曾發(fā)文稱，2018年全國共發(fā)生電動自行車火災(zāi)3000余起。即便以此推算，2023年電動自行車火災(zāi)數(shù)量也已增長至2018年的7倍。
“有人說，事故數(shù)量增加是因為電動自行車保有量增加。但是我們可以發(fā)現(xiàn)，2019年全國電動自行車保有量約是3億輛，到2022年底是3.5億輛，2023年底是近4億輛。5年保有量增長約30%，跟5年火災(zāi)事故增加量顯然不能成正比。這其中的根本原因，是跟‘新國標’有關(guān)系?！毙鞓s說。
2018年5月，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會發(fā)布了“新國標”（GB17761-2018），自2019年4月15日起正式實施。對比舊國標，“新國標”明確，電動自行車最高時速由不超20km/h提高至不超25km/h，整車質(zhì)量由不超40kg提高至不超55kg，電機功率不超過400w，電池電壓不超過48V。
新國標在性能上做限制很大程度是出于安全考慮，但也引發(fā)很大爭議。徐榮指出，現(xiàn)代社會，人們生活和工作半徑越來越大，通勤距離增加，在“新國標”技術(shù)規(guī)范限制下，只能選擇更輕同時擁有更遠續(xù)航里程的鋰電池電動自行車，甚至使用違規(guī)組裝的電池提升電動自行車速度。
“‘新國標’一直有爭議，目前造成的局面是產(chǎn)品“合標就不合需”，一些產(chǎn)品為了在標準范圍內(nèi)做到極致，反而犧牲了安全保障性能?！秉S煥杰表示，行業(yè)內(nèi)一直在通過各種渠道呼吁，該標準實施將滿5年，國家確實應(yīng)該根據(jù)市場需求，對“新國標”作出一定調(diào)整。
黃煥杰認為，從市場角度來看，電動自行車速度控制在目前標準或提升一點都影響不大，但是應(yīng)在整車質(zhì)量方面進一步放開，如果過度要求減輕重量，必然導(dǎo)致車身強度變差，在道路安全方面隱患更大。同時，重量放開也有助于用戶選擇鉛酸電池，減少火災(zāi)事故發(fā)生。
增加車身重量給鉛酸電池留出市場空間，電動自行車業(yè)內(nèi)很多專家認可此觀點。不過，楊新苗則認為，“兩輪車要走輕量化之路，帶電兩輪車要回歸非機動車屬性和定位。在全球帶電兩輪車從25公斤向著15公斤方向發(fā)展背景下，而我國向著55公斤發(fā)展。這是方向性偏差?！睏钚旅绫硎尽?/span>
楊新苗此前接受《經(jīng)濟》雜志采訪時表示，國家標準對于電動自行車的速度在不斷明確，但對重量和功率的限制卻呈放松態(tài)勢。電機功率越大，車就能跑得更快，同時重量上限提高意味著可以裝載更大容量的電池，電動自行車自然也就具備了騎得更快更遠的條件，因此，以超速為主要目的的電動自行車非法改裝屢禁不止。
徐榮指出，治標更要治本，真正從根本上降低電動車火災(zāi)頻發(fā)的現(xiàn)狀，需要解除“禁摩”的地方政策，讓電動輕便摩托車（車速大于25km/h且不大于50km/h）能夠合法上路上牌走非機動車道，從而解決電動自行車“暗超標”的現(xiàn)象。“現(xiàn)在很多城市‘禁摩’把電動輕便摩托車也禁掉了，應(yīng)該有條件放開，不能‘一刀切’，比如分路段和時間限制通行。如果只是加強充電管理、打擊改裝等，不解決需求問題的話，無法根本解決電動自行車的亂象。”徐榮說。
楊新苗對界面新聞表示，南京這次火災(zāi)事故令人痛心，全國其他城市其實也面臨類似風(fēng)險，對此類問題不能表現(xiàn)出回避態(tài)度，認為只要生產(chǎn)符合國家標準的電動自行車，就可以安全使用。國家標準只是解決生產(chǎn)層面的問題，使用層面還需要地方政府主動作為，減少安全風(fēng)險。
“這也提醒我們，要想辦法用更好的車來滿足城市交通需求。兩輪電動車是當前一段時間的過渡產(chǎn)品，并不是人類城市出行的未來。”楊新苗指出，帶電兩輪車的方向是輕量化，要把電池的總重量減下來。目前逐漸興起的助力自行車作為兩輪車的一種，是能實現(xiàn)人力騎行和電機助動一體化的新型交通工具。