?文｜42號車庫
2024 年 1 月 9 日下午，在美國拉斯維加斯威尼斯人酒店，已經上任三年的英特爾 CEO Pat Gelsinger 登上了專門為介紹新的英特爾汽車業(yè)務（Intel Automotive）而搭建的 CES 活動舞臺——在登臺的那一刻，他身后的大屏上顯示著一句頗具宣言意味的口號：
The Geek is Back（那個極客，回歸了）。
通過這個口號，以及通過這個活動本身，英特爾只是希望向整個汽車行業(yè)宣布一個關鍵信息：它要回歸汽車行業(yè)了。
然而，非常坦率地說，在整個 CES 2024 期間，英特爾所舉辦的這場面向汽車行業(yè)的活動，以及它在這場活動宣布與中國智能電動汽車廠商極氪達成的戰(zhàn)略合作，所引發(fā)的聲量并不算大，這句口號也沒有引發(fā)太多討論。甚至在巨頭林立的汽車行業(yè)中，英特爾這次扮演的角色，看起來更接近于一個類似于「闖入者」的新人。
作為一代半導體巨頭，英特爾如今在汽車行業(yè)的角色錯位得讓人恍惚。
因為，英特爾曾經站在這一波汽車智能化的關鍵入口處，并且擁有過足夠的存在感和影響力，但卻因為各種意想不到的原因與這個行業(yè)的關鍵機會失之交臂，后來又幾乎抽身而出，只剩下了一地雞毛——以至于到今天，只能重新開始。
而英特爾與汽車行業(yè)的這段若即若離的曲折故事，可以回溯到整整 15 年前。
與自動駕駛發(fā)展的起點，失之交臂
2009 年 1 月 20 日，一位名為 Ryan Hickman 的 Google 員工，從 Google 山景城總部附近的一家位于 Charleston 路上店面購買到了一個金屬架子，然后用它把一個來自于 Velodyne 的激光雷達，安裝在一輛 Google 自購的豐田 Prius 車頂上。
這輛車，就是 Google 開展自動駕駛項目時所用的第一輛車。
當時，很少有人知道，除了因為體型龐大且價格昂貴的激光雷達之外，Google 在這輛 Prius 車輛內部也部署了價格同樣不菲、體積也同樣不小的算力裝置——其中的核心，就是來自英特爾的 Xeon 服務器級別 CPU 處理器，以及來自 Altera 的 FPGA 芯片。
二者之中，Xeon 處理器主要提供算力，而 FPGA 芯片則用來運行 Google 為自動駕駛項目專門寫的算法。
可以說，從這一波自動駕駛發(fā)展的維度，英特爾一開始就是底層算力的核心提供者，它也有足夠多的機會進入到這個賽道中，并贏得先機。
遺憾的是，當時的英特爾，并不是非常在意這個項目。
原因是，對于 Google 來說，這是一個面向新業(yè)務的探索類項目，盡管 Google 愿意花錢去支持這類項目進展，但是它前期并不需要一個龐大的車隊，而只是通過對 7 輛車進行改裝來實現(xiàn)它的項目前期運轉，所以對 Xeon CPU 的需求并不大。
基于這個背景，對于當時的英特爾來說，Google 這個自動駕駛項目本身帶來的實際商業(yè)價值并不高，而且商業(yè)落地前景也并不明朗，也因此并沒有必要投注太多的目光。
此處還有一個關鍵背景：當時英特爾的注意力已經被 PC 市場和移動市場占據了。
一方面，英特爾當時已經在 PC 處理器領域擁有很多年的統(tǒng)治地位，它在很大程度上受惠于此，但也頗受累于來自競爭對手的反壟斷指控，這讓英特爾疲于應對。
另一方面，從開拓新市場的角度，英特爾當時真正盯上的是以 iPhone 和智能手機為代表的移動市場，這是一個無比龐大且具備確定性的市場。所以，英特爾希望將自家專門開發(fā)的 Atom 低功耗處理器帶入到智能手機行業(yè)，當然也更希望以某種方式進入 iPhone 的供應體系，從而成為 iPhone 的供應商。
所以，在離商業(yè)落地更近的這些重大機會面前，對于英特爾而言，與 Google 關于自動駕駛項目的合作，確實就顯得無關緊要了。
2010 年 10 月，Google 首次對外公布了它的自動駕駛項目，并引發(fā)《紐約時報》等知名媒體的關注和報道。Google 無人車之父 Sebastian Thrun 也明確表示，這些車主要采用攝像頭、雷達和激光雷達去感知交通，通過地圖來導航，這些都是基于 Google 的數據中心來實現(xiàn)，因為它可以處理由車輛收集的巨量信息。
當時 Sebastian Thrun 并沒有披露：他所提到的 Google 數據中心，正是 Intel Inside 的。當然，英特爾很可能對此其實也不是特別在乎。
那時候，英特爾完全沒有可能預料到：正是由它旗下的芯片作為算力基礎所驅動的 Google 自動駕駛項目，不僅僅在數年之后驅動了整個自動駕駛面向 L4 沖擊的創(chuàng)業(yè)熱潮，也在 2013 年激發(fā)了馬斯克想要在特斯拉上實現(xiàn)基于主動安全的自動駕駛的野心。
所以，如果說 Google 自動駕駛項目是一支點燃了汽車行業(yè)擁抱自動駕駛的熊熊火焰的無名之燈，那么英特爾可以說是提供了這支燈燃燒時的燈芯。
遺憾的是，盡管有這樣的重大機緣，英特爾還是與這個行業(yè)的起點失之交臂。
回過頭來看，實際上，就在 Google 公開自動駕駛項目的前兩個月，也就是 2010 年 8 月，英特爾完成了三項對它來說意義重大的收購，其中一項是以 14 億美元的價格收購了收購英飛凌的基帶芯片業(yè)務。
這項收購足以讓英特爾喜出望外，因為這意味著它終于贏得了一場進入到移動市場的門票，并且成為了蘋果的供應商（畢竟，從初代 iPhone 到 iPhone 4，蘋果都在一直都在采用來自英飛凌的基帶芯片）。對于這場收購，英特爾時任 CEO 歐德寧表示，希望將 3G 以及 LTE 技術整合到芯片中，以保障其經濟以及市場地位。
可惜，英特爾并不走運。
后來的事實證明，這場當時看起來非常難得的一筆收購項目，反而成為了英特爾整個龐大業(yè)務體系中的一個雞肋（英特爾一直花錢養(yǎng)著并持續(xù)推進這個并不賺錢的業(yè)務，把它作為英特爾在 5G 方面的一個重大技術布局，一直到 2019 年被蘋果收購），不過它在英特爾在汽車智能化尤其是智能駕駛領域的后續(xù)發(fā)展中產生了一定影響——此為后話。
實際上，在這項收購之前，英特爾的業(yè)務觸角早已經伸向真正意義上的汽車市場，而且是中國市場。
不了了之的車載信息娛樂系統(tǒng)
2010 年 12 月下旬，在廣州車展上，吉利汽車與中國聯(lián)通一汽，發(fā)布了車載 3G 網絡服務系統(tǒng) G-NetLink。
這一系統(tǒng)主要是基于 3G 無線通信為車輛提供通信、多媒體、信息資訊、安全保障、出行以及便利的車載系統(tǒng)。它在軟件方面則是基于 Linux 操作系統(tǒng)，同時也內置了 8G 固態(tài)硬盤和 512 MB 的內存，并且可以外接大容量存儲設備。實際上，它更像是一個能夠上網的車載電腦，
而這套系統(tǒng)的底層，采用的正是來自英特爾的 Atom 低功耗處理器。
需要說明的是，在當時移動互聯(lián)網的大背景下，車聯(lián)網成為整個汽車行業(yè)擁抱智能化的第一股熱潮。對于吉利來說，與英特爾的合作，是它擁抱科技行業(yè)并沖擊高端汽車市場的關鍵舉措。而對于英特爾來說，這一合作則是它在車載電腦和信息娛樂系統(tǒng)多方面布局之后的一個落地成果。
事實上，在 2008 年推出 Atom 低功耗處理器后，英特爾一直在尋找它的落地場景；在智能手機業(yè)務之外，英特爾還盯上了基于車載業(yè)務的信息娛樂場景，并且開始多方布局。
早在 2009 年 3 月，英特爾聯(lián)合寶馬汽車、德爾福、通用汽車、標致雪鐵龍、偉世通和風河系統(tǒng)等公司，成立了 GENIVI 組織，該組織志在通過通力合作，創(chuàng)造一個車載信息系統(tǒng)的開放式共享平臺。作為該組織成立之初唯一的芯片供應商，英特爾 Atom 處理器被認為是這一平臺的算力基礎。
很明顯，通過這樣的方式，作為一代芯片巨頭的英特爾，希望在汽車領域復制它的 PC 時代的統(tǒng)治性算力基礎地位——為此，它甚至在后來直接以 8.84 億美元的價格收購了專門為汽車、無線路由器、車載娛樂等設備打造嵌入式軟件系統(tǒng)的風河系統(tǒng)公司。
英特爾的努力并沒有白費，它在 2009 年 5 月就與大眾汽車達成了合作，雙方表示聯(lián)合打造新一代車載信息娛樂系統(tǒng)，落地時間在三年之后。
與此同時，英特爾又積極布局中國市場。
比如說，它在 2009 年 8 月與中國電信、藍星科技聯(lián)合召開了以車載信息娛樂系統(tǒng)為主題的「IVI（In-Vehicle Infotainment，信息娛樂系統(tǒng)）論壇」，其中藍星科技還專門發(fā)布了基于英特爾 Atom 平臺和電信 3G 網絡的車載 IVI 平臺化產品。
由此，藍星科技成為了英特爾 Atom 處理器在中國落地的前裝合作方——不僅如此，英特爾也選擇了深圳合正汽車電子作為基于 Atom 處理器的后裝合作方。
2010 年 4 月 13 日，在英特爾信息技術峰會（IDF）上，通過與藍星科技的合作，眾泰汽車發(fā)布了全球首款基于英特爾平臺的 IVI 汽車，并命名為華泰 B11，這款車也在當年的北京車展正式亮相（然而從結果來看，這款車定位于高端的車輛并沒有獲得很好的銷量）。
后來，英特爾沿著這一業(yè)務線在中國持續(xù)布局。比如說，在 2010 年底，基于英特爾的 Atom 芯片，吉利發(fā)布了車載 3G 網絡服務系統(tǒng) G-NetLink；同一年，英特爾又宣布聯(lián)手北京遠特科技，為廣汽旗下的車型打造信息娛樂系統(tǒng)。
2011 年下半年，東方日產推出了軒逸 2.0L 3G 領航版車型，它采用了英特爾 Atom Z510P 處理器，內置了英特爾 GMA500 顯卡，從而擁有衛(wèi)星導航、影音娛樂、3D 上網等功能——這是英特爾的信息娛樂系統(tǒng)在中國汽車市場的一次重要落地項目。
到了 2012 年，英特爾投資部門面向汽車行業(yè)專門成立了一個總額為 1 億美元的基金，并命名為「英特爾風投互連汽車基金」，該基金的主要投資領域包括汽車內信息娛樂系統(tǒng)和應用、先進駕駛輔助系統(tǒng)、語音和手勢識別、以及眼球追蹤功能等。
不過，也正是在 2012 年，英特爾發(fā)現(xiàn)，它想要把 Atom 芯片帶入到更多車載信息娛樂系統(tǒng)的計劃，已經開始面臨艱難的挑戰(zhàn)。
一方面，在最早發(fā)起成立了 GENIVI 組織之后，盡管英特爾希望這個項目是基于 Atom 處理器的，但是寶馬、通用、標致雪鐵龍等世界汽車巨頭其實并不希望在汽車行業(yè)復制當年 PC 行業(yè)中英特爾和微軟一家巨大的局面，所以后來這個組織中也引入了其他的芯片廠商，尤其是一批基于 ARM 芯片架構的廠商。
另一方面，即使是在英特爾持續(xù)深耕的信息娛樂系統(tǒng)領域，英特爾也不得不面臨來自其他陣營的競爭。實際上，在智能手機和移動互聯(lián)網的大趨勢下，車機與智能手機的關系更加密切，類似于德賽西威這樣的汽車電子供應商開始借勢布局基于 ARM 架構的信息娛樂系統(tǒng)，而基于英特爾 Atom 平臺的車載信息娛樂系統(tǒng)在娛樂性、產品體驗、功耗方面、成本并沒有特別大優(yōu)勢。
最終，從車型落地的角度來看，盡管英特爾一時獲取了不少客戶，但最終落地者寥寥。
值得一提的是，2012 年 6 月，特斯拉正式發(fā)布 Model S，除了在電驅動方面的表現(xiàn)之外，這款車最大的亮點，是通過一個類似于 iPad 的中控臺（基于英偉達 Tegra 處理器）對于車輛各項功能的控制，包括控制空調、影音娛樂、燈光、電話、座椅加熱、天窗開關、查看車輛狀況、電池電量、懸掛調節(jié)等。
可以說，與以往的車載信息娛樂系統(tǒng)相比，這款車帶來的是革命性的跨越和顛覆性改變——而英特爾此前在車載信息娛樂系統(tǒng)方面的諸多努力，也在這種顛覆性的改變下，也變得徒勞無功。
退出移動市場，重押汽車行業(yè)
2012 年 11 月 19 日，英特爾正式宣布，62 歲的英特爾時任 CEO 歐德寧（Paul Otellini）將在 2013 年 5 月退休；這是歐德寧自己的主動決定。
這一決定雖然引發(fā)外界爭論，但從英特爾的財務表現(xiàn)來看，并不令人感到意外。畢竟，從 2012 年的英特爾全年財報來看，英特爾的總營收出現(xiàn)了下滑，凈利潤下滑幅度更是高達 15%。
究其原因，固然是 PC 產業(yè)的整體衰退。但從另外一個角度來解讀的話，英特爾利潤下滑的背后，也是因為歐德寧并沒有帶領英特爾開辟出能夠明顯貢獻營收和利潤的其他新業(yè)務——尤其是英特爾對于智能手機和移動業(yè)務的錯過，被認為歐德寧職業(yè)生涯的一個重大失誤。
實際上，英特爾面向車載信息娛樂系統(tǒng)領域的業(yè)務布局，也沒有太大的落地和商業(yè)進展。
尤其是值得一提的是，在 2012 年，歐德寧曾經表示，英特爾將在德國建設一個新的汽車產品研發(fā)中心，該研發(fā)中心的定位是英特爾歐洲實驗室的最新成員，同時也是英特爾涉足汽車行業(yè)建立的首個研發(fā)中心。
在歐德寧的愿景中，這個研發(fā)中心使英特爾可以現(xiàn)場安裝及測試最新開發(fā)的產品。該研發(fā)中心的其他研究領域還包括先進工具、衛(wèi)星天線、電視技術、數字視頻以及 GPS 等——他表示，通過擴大研究范圍、增加投資，以及建設新的研發(fā)中心，英特爾將加深對人類與汽車互動的理解。
這個研發(fā)中心，成為歐德寧在汽車領域留給科再奇的重要遺產。
2013 年 5 月，伴隨著歐德寧的正式退休，英特爾迎來了一位新的 CEO 科再奇（Brain Krzanich）。
科再奇本人是一名在英特爾任職數十年的芯片制造工程師，后來在芯片制造部門擔任管理職位；在被任命為英特爾 CEO 之前，他的身份是英特爾 COO，全面負責公司運營。
科再奇上任之后，同樣把重心放在了開辟新戰(zhàn)場上，只不過，他的目光還是聚焦在移動領域，這一次是在當時還在強勢增長的平板電腦。
從 2013 年下半年起，英特爾開始通過大幅度補貼和低價策略殺入到平板電腦市場，并且在 2014 年實現(xiàn)了超過 4,000 萬臺的預期出貨量目標，但由此帶來的代價是，英特爾移動業(yè)務部門在 2014 年出現(xiàn)了巨額虧損——甚至到了 2015 年，為了掩蓋這一財務數字，英特爾直接將移動業(yè)務與 PC 部門合并。
于是，在這種情況下，英特爾已經打算退出移動市場。
這里有一個大背景是，2015 年前后，隨著人工智能的爆發(fā)和特斯拉進軍自動駕駛業(yè)務，在人工智能、自動駕駛等領域也掀起了一波熱潮，而智能化也引發(fā)了汽車行業(yè)的一波創(chuàng)業(yè)熱潮——在這種情況下，汽車市場作為熱門領域之一，再度進入到英特爾的視野之中。
有意思的是，恰好是在英特爾大力布局平板電腦的那段時間里，英特爾在汽車智能化相關領域也進行了一些布局。
比如說，2014 年 5 月，英特爾投資聯(lián)網汽車基金投資了無人駕駛技術開發(fā)商日本 ZMP。英特爾利用 ZMP 可提供得汽車智能平臺、各類傳感系統(tǒng)、可視化及分析、技術咨詢、實地測試及車聯(lián)網信息系統(tǒng)等在內的無人駕駛技術。
再比如，自從 2012 年在德國成立汽車產品研發(fā)心后，英特爾選擇與捷豹路虎、豐田等車企合作，共同研發(fā)包括車載信息娛樂系統(tǒng)、輔助駕駛、自行泊車和自動駕駛在內的多項新技術。
在多方布局之下，英特爾其實已經在整個汽車行業(yè)充滿存在感，該公司在 2015 年的一次公開場合中表示，已經與許多汽車制造商簽訂了合同，其中客戶包括寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、英菲尼迪、起亞、雷克薩斯、MINI、勞斯萊斯、豐田以及特斯拉等汽車品牌。
值得強調的是，2015 年 5 月，英特爾還宣布完成以 167 億美元的價格，收購可編程邏輯器件廠商 Altera，這是英特爾歷史上最大規(guī)模的一筆收購；而這筆收購最終在 2015 年 12 月完成。
英特爾之所以收購 Altera，一方面是因為 Altera 的 FPGA 芯片被大量用戶數據中心的加速，這對于英特爾的數據中心業(yè)務發(fā)展來說，是一個很好的協(xié)同優(yōu)勢。
但另一方面，在英特爾的規(guī)劃中，這一次收購，英特爾 Atom 處理器與 FPGA 進行整合，這樣的芯片將可以用于汽車電子系統(tǒng)等領域；客戶在采購這類芯片后，可以通過可編程邏輯器件去開發(fā)新功能。這意味著，在這筆收購中，與汽車強相關業(yè)務也成為了英特爾的重大考量。
有意思的是，為了布局智能駕駛業(yè)務，英特爾還專門收購了一家名為 Itseez 的俄羅斯計算機視覺公司，該公司發(fā)布了面向駕駛員輔助系統(tǒng)的軟件和服務，能就可能發(fā)生的碰撞向駕駛員發(fā)出警告，提高駕駛員觀察周邊環(huán)境的能力和讓駕駛變得更簡單。
2016 年 4 月，英特爾在發(fā)布第一季度財報之后，宣布在全球范圍內裁員 1.2 萬人——至此，英特爾徹底退出移動業(yè)務，而無人駕駛開始成為該公司重點布局的一個領域。
153 億美元收購 Mobileye 后，直接躺平
2016 年 7 月 1 日，在位于德國慕尼黑的寶馬總部，寶馬、英特爾和 Mobileye 三方達成了合作協(xié)議，三方表示將共同研發(fā)無人駕駛的解決方案以及創(chuàng)新系統(tǒng)，并且計劃在 2021 年實現(xiàn)高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產。
這一次，科再奇親自出席了三方的合作儀式，由此來表達英特爾對無人駕駛的高度重視。
對于這次合作，科再奇強調，自動駕駛車輛及其所連接的一切，都需要強大、可靠的電子大腦，這樣車輛才能具備自動行駛并避免意外的能力；而英特爾能夠提供包括車內和云計算、互聯(lián)、安全、機器學習等方面的技術，從而實現(xiàn)一個真正的端到端解決方案。
簡而言之，在英特爾看來，基于它已經具備的 Atom 處理器、5G 通信模塊、軟件、機器學習、數據中心等業(yè)務，可以很好地助力實現(xiàn)無人駕駛——也就是說，在英特爾看來，東西都是現(xiàn)成的，只要用對地方就好了。
為了表明進軍自動駕駛領域的決心，英特爾又進行了一次重大業(yè)務重組。
2016 年 11 月，英特爾宣布成為一個專門的自動駕駛集團，該集團由此前負責英特爾物聯(lián)網業(yè)務的高管戴維斯（Doug Davis，他也是英特爾以往汽車相關業(yè)務的負責人）擔任總負責人。
同時，英特爾還專門從美國汽車零部件廠商 Delphi 公司挖來了一名資深高管，該公司也是英特爾研發(fā)自動駕駛的合作伙伴之一。
不僅如此，在同月，英特爾 CEO 科再奇還專門出現(xiàn)在洛杉磯車展，并表示英特爾計劃未來兩年對自動駕駛汽車進行超過 2.5 億美元的新增投資，推動完全自動駕駛技術轉化為應用，這些投資將驅動下一代互聯(lián)技術、通信、內容識別、深度學習、網絡安全等領域的發(fā)展。
然而，這筆 2.5 億美元的投資額度，在今天看來過于微不足道了。
2017 年 1 月初，在當年的 CES 展會上，英特爾在無人駕駛業(yè)務上更進一步，宣布推出英特爾 Go 平臺。
具體來看，英特爾 Go 無人駕駛車內平臺分為兩個版本，一個是通過 Atom 處理器配合 FPGA，一個是通過高性能 Xeon 處理器來配合 FPGA，并通過這兩個平臺提供的計算力來執(zhí)行一系列無人駕駛功能，包括感知、融合和決策。
除此之外，這一方案還包括英特爾 Go 智能駕駛 5G 車載通信平臺和英特爾 Go 智能駕駛軟件開發(fā)工具包?？梢?，在英特爾的認知中，5G 成為它實現(xiàn)無人駕駛不可或缺的載體——當時，英特爾表示，已經有數百款上路測試的無人駕駛汽車采用了英特爾的技術。
然而，就在這個方案推出兩個月后，英特爾又放大招：以 153 億美元的價格收購了 Mobileye。
其實，當時的 Mobileye 雖然業(yè)務規(guī)模并不小，但營收規(guī)模并不大，它在 2016 年的總營收僅為 3.5 億美元。但對于擁有 CPU、FPGA、5G 等業(yè)務基礎的英特爾來說，Mobileye 的誘人之處在于，它的產品幾乎覆蓋了所有的主流汽車品牌，當時有超過 1,000 萬輛汽車搭載了 Mobileye 的 ADAS 產品，而且它也擁有大量的數據等優(yōu)質資產。
二者之間的業(yè)務互補度，確實非常高。
對于這次收購，地平線創(chuàng)始人余凱表示：這次收購讓英特爾有了 CPU + FPGA + EyeQ + 5G 構成的強大計算平臺和通信，構成了從感知到決策和通訊的完整解決方案，在自動駕駛方面的綜合實力瞬間大幅躍升……英特爾一下子買了 5 年的時間。
而多位行業(yè)人士也表示：對于英特爾來說，Mobileye 是一張難得的自動駕駛入場券。
需要強調的是，根據 Mobileye 在被英特爾收購后面向員工發(fā)布的消息，盡管英特爾全資收購了 Mobileye，但是從實際的業(yè)務運作上來說，是 Mobileye 反過來整合了英特爾的自動駕駛部門（包括系統(tǒng)工程師、車輛研發(fā)工程師、軟件工程師、模擬器、地圖采集設施、云計算及數據中心），而且 Mobileye 依舊會以以色列為研發(fā)總部。
同時，Mobileye 業(yè)務基本維持獨立，英特爾并不會派人參與或者干涉 Mobileye 的運作；英特爾在這次收購中，更像是一個花了 153 億美元、并且附贈了業(yè)務資源的財務投資人。
在這種情況下，英特爾相當于是放棄了所有在自動駕駛領域的工作，然后把把自動駕駛這件事交給 Mobileye 來處理——然后坐等著 Mobileye 自己升值來獲取回報。
在汽車領域，一步步喪失存在感
坦白地說，在英特爾的歷任 CEO 中，科再奇也可以說是一個頗有進取心的領導者。他帶領成立將近五十年的英特爾，從一家嚴重依賴于傳統(tǒng) PC 業(yè)務、不斷吃老本的公司，努力地向人工智能、機器學習、自動駕駛等方向轉型，并且完成了兩筆讓整個行業(yè)矚目的重大收購。
其中，對于 Mobileye 的收購，也算是他擔任英特爾 CEO 生涯中的一個亮點。
不過，科再奇縱然有一定的戰(zhàn)略眼光和商業(yè)頭腦，卻很難以 CEO 的身份真正地深入到自動駕駛這個需要深刻理解的行業(yè)之中，也難以從技術本身的維度思考這筆收購之后的后續(xù)業(yè)務協(xié)同和產品整合問題。
在對 Mobileye 的這筆收購中，他所領導的英特爾選擇了一種最不極客、最為躺平、也最為懶惰的處理方式，送錢，送人，然后躺平。
某種意義上，這正是英特爾從汽車行業(yè)一種變相的抽身而出。
還有一點比較尷尬的是：收購 Mobileye 完成后，科再奇在英特爾任上并沒有待太長時間，也基本上無法有效推動 Mobileye 業(yè)務與英特爾業(yè)務的整合。
2018 年 6 月，在英特爾完成 Mobileye 收購 10 個月后，科再奇因為桃色事件而向公司提出了辭職。與此同時，時任英特爾 CFO Bob Swan 擔任英特爾臨時 CEO，即刻生效。
2019 年 1 月，在擔任英特爾臨時 CEO 七個月后，Bob Swan 正式就任英特爾 CEO 一職。需要說明的是，在 Bob Swan 之前，所有的英特爾 CEO 都或多或少擁有工程師經驗或技術背景，而 Bob Swan 是唯一一個財務出身的英特爾 CEO。
財務出身，就意味著 Bob Swan 更傾向于從財務而技術的角度去看待問題，這對于英特爾這樣的以高技術密度為業(yè)務屬性的芯片巨頭來說，是一個重大的短板。
比如說，Martinwolf 分析師 Marty Wolf 認為，Bob Swan 也許是很好的員工，但是英特爾需要的是強大的技術領導人；而 Wedbush 科技產業(yè)分析師 Joel Kulina 也表示，不論是過去或現(xiàn)在，英特爾需要的都是有著科技背景，對執(zhí)行事務很有一套的人。
在這種情況下，Bob Swan 并沒有任何動力去促進 Mobileye 與英特爾的業(yè)務整合，而 Mobileye 除了是「An Intel Company」之外，在業(yè)務體系上則依舊是一個獨立王國式的存在。
從 2019 年 1 月接任英特爾 CEO 到 2021 年 1 月宣布換人，Bob Swan 在英特爾業(yè)務發(fā)展的道路上比較受人關注的是「三把刀」。
第一把刀，是 2019 年 4 月 16 日，就在蘋果宣布與高通達成和解協(xié)議當天，英特爾就立刻宣布退出 5G 智能手機調制解調器業(yè)務。
第二把刀，是在 2020 年 2 月，英特爾宣布放棄 Nervana，轉而支持最新收購的 Habana Labs 產品，引起業(yè)界一片嘩然。
第三把刀，是 在 2020 年 10 月，英特爾以 90 億美元的價格，砍掉了英特爾的 NAND 閃存業(yè)務——值得一提的是，在這筆交易中，英特爾還出售了位于中國大連的 NAND 閃存制造工廠，這是英特爾 在亞洲的唯一的晶圓制造工廠。
值得強調的是，就在英特爾不斷砍掉業(yè)務尋求財務好轉的時候，特斯拉正在大力推動智能駕駛技術架構的進展與突破，而英偉達也在積極在中國市場進行智能駕駛芯片業(yè)務的落地——而 Mobileye 則依舊在按照自己的節(jié)奏和方式推動自動駕駛業(yè)務。
短短的兩年間，行業(yè)的競爭態(tài)勢已然改變，而英特爾與汽車行業(yè)的聯(lián)系也都集中在 Mobileye 子公司的相對獨立體系下，而它作為母公司本身反而處于游離于行業(yè)之外的狀態(tài)。
就這樣，英特爾這個品牌本身在汽車行業(yè)的存在感越來越弱了。
到了 2021 年 2 月，英特爾迎來了新一任 CEO Pat Gelsinger。他曾經在英特爾有著長達 30 年的職業(yè)生涯，而且是英特爾有史以來的第一位首席技術官（CTO）；無論是技術能力還是領導力，甚至與英特爾的深厚淵源，都讓 Pat Gelsinger 看起來是英特爾 CEO 的合格人選。
從 Pat Gelsinger 擔任英特爾 CEO 之后的舉動來看，他一方面繼續(xù)推動相對獨立的 Mobileye 從英特爾的財務體系中剝離出來，逐漸走向上市；另一方面，他也開始重新思考利用自家芯片的優(yōu)勢，在新的人工智能技術發(fā)展趨勢和行業(yè)競爭環(huán)境下重新進入到汽車智能化的戰(zhàn)場。
非常有意思的是，在這一次打算重新回到汽車行業(yè)之際，英特爾選擇了一個成立不久的中國智能電動汽車品牌——極氪。
實際上，英特爾此番回歸汽車市場，之所以能夠與極氪建立聯(lián)系，還與 Mobileye 之間有一定的勾連。
據我們從相關知情人士處了解到，極氪品牌的第一款車型極氪 001 與 Mobileye 建立合作關系之后，Mobileye 出于對極氪 001 這款車和極氪品牌的看好，就打算投資極氪；后來因為一些原因，就由英特爾資本出面在 2021 年 8 月投資了極氪。
基于這層投資關系，2023 年 4 月，英特爾與極氪宣布簽署合作協(xié)議，雙方將在汽車硬件產品開發(fā)、智能車載應用和解決方案，以及生態(tài)鏈建設等領域探索深入合作——如今來看，雙方基于智能座艙業(yè)務的合作關系已經在 CES 2024 中得到進一步確認。
回歸汽車市場，這次能堅持多久？
縱觀英特爾在汽車智能化相關領域十五年來的發(fā)展歷程，我們會發(fā)現(xiàn)，在這次回歸之前，英特爾在這個行業(yè)擁有過非常好的發(fā)展機遇，取得過一些暫時的成果，曾經也有過無法忽視的行業(yè)地位，當然它也在這個領域進行了不少重量級的投資。
但一頓操作下來，最終給人的感覺是「折騰」。
一方面，從整體戰(zhàn)略的角度來看，無論是移動時代，還是平板電腦，亦或是自動駕駛領域，英特爾都存在相當嚴重的路徑依賴，它并沒有努力去做一個開創(chuàng)者的角色，而往往是在一個領域火了之后才調動資源去跟進，這樣做固然穩(wěn)妥，但往往也會喪失先機，跟不上技術發(fā)展的節(jié)奏。
另一方面，從具體業(yè)務的操作來看，英特爾喜歡發(fā)動自己的「鈔能力」，不斷在市面上就重大業(yè)務進行買買買的操作，而且某些操作確實也獨具慧眼——但從汽車行業(yè)的角度來看，英特爾買下來新公司之后往往很難對業(yè)務進行深度整合，也很難形成新的合力。
另外，從組織的角度來看，英特爾作為一家成立數十年的科技巨頭，早已經不是創(chuàng)始人掌舵，而是由職業(yè)經理人掌舵，往往在決策層面要遵從董事會的決定，而并非是領導人的商業(yè)魄力或者直覺；另外在過去的十五年間，英特爾更換了四任 CEO，這針對于英特爾戰(zhàn)略和業(yè)務連續(xù)性的負面影響也是比較大的。
尤其是在汽車這類長周期和注定業(yè)務穩(wěn)性的行業(yè)，這種影響更為致命。
反過來再來看如今在智能汽車化領域的佼佼者，英偉達和特斯拉都是堅持大手筆的長期投入，并且都是在選定一個領域之后持續(xù)深耕，也并不依賴于過往的業(yè)務和地位，而是遵從各自創(chuàng)始人的商業(yè)直覺，即使是在虧損狀態(tài)下也堅持前行，才能夠堅持下來，獲得今日的成績。
對比來看，對于過去 15 年的英特爾來說，面對風云激蕩、波譎云詭的汽車智能化行業(yè)發(fā)展大趨勢，它還特別需要的一樣東西，其實就是戰(zhàn)略定力。
值得注意的是，在 2024 年 1 月 9 日的 CES 2024 的英特爾汽車業(yè)務發(fā)布活動上，Pat Gelsinger 登臺后，英特爾汽車業(yè)務總經理 Jack Weast 問他的第一個問題是：這個行業(yè)，究竟該如何真正相信英特爾接下來會持續(xù)投入汽車業(yè)務呢？
對此，Pat Gelsinger 回答內容的大意為：
其實當我在 2021 年回到英特爾的時候，英特爾已經進進出出汽車市場很多次了，所以這是我必須回答的問題。汽車這個市場足夠大，到 2030 年將會有數倍的芯片增長，英特爾本身有技術能力，又有芯片代工廠……我們確實有足夠的機會和動因去承諾：我們將會投入在汽車行業(yè)。我們的顧客可以相信我們，我們會投入于這個行業(yè)，不僅僅是今天，而且會在即將到來的未來數十年。
至少從這段內容來看，英特爾似乎已經作好了未來長期投入在汽車市場的準備。
只不過，如今 Pat Gelsinger 已經接近 64 歲，這意味著，盡管他是一個卓越的技術領導者，但他也很難再在英特爾 CEO 這個職位上掌舵很長的時間；而英特爾如果想要在未來的數十年持續(xù)推進它在汽車行業(yè)的長期戰(zhàn)略，就必須這家芯片巨頭，在公司文化和制度層面上就這個業(yè)務的長期戰(zhàn)略形成足夠強大的共識。
而在此之前，英特爾在汽車領域更為緊迫的任務是，必須通過極氪這個現(xiàn)有客戶的量產車型來證明自己的技術實力、落地能力和行業(yè)影響力——畢竟，留給英特爾的時間也不是很多了。