?文｜42號(hào)車庫  

2024 年 1 月 9 日下午，在美國拉斯維加斯威尼斯人酒店，已經(jīng)上任三年的英特爾 CEO Pat Gelsinger 登上了專門為介紹新的英特爾汽車業(yè)務(wù)（Intel Automotive）而搭建的 CES 活動(dòng)舞臺(tái)——在登臺(tái)的那一刻，他身后的大屏上顯示著一句頗具宣言意味的口號(hào)：

The Geek is Back（那個(gè)極客，回歸了）。

通過這個(gè)口號(hào)，以及通過這個(gè)活動(dòng)本身，英特爾只是希望向整個(gè)汽車行業(yè)宣布一個(gè)關(guān)鍵信息：它要回歸汽車行業(yè)了。

然而，非常坦率地說，在整個(gè) CES 2024 期間，英特爾所舉辦的這場面向汽車行業(yè)的活動(dòng)，以及它在這場活動(dòng)宣布與中國智能電動(dòng)汽車廠商極氪達(dá)成的戰(zhàn)略合作，所引發(fā)的聲量并不算大，這句口號(hào)也沒有引發(fā)太多討論。甚至在巨頭林立的汽車行業(yè)中，英特爾這次扮演的角色，看起來更接近于一個(gè)類似于「闖入者」的新人。

作為一代半導(dǎo)體巨頭，英特爾如今在汽車行業(yè)的角色錯(cuò)位得讓人恍惚。

因?yàn)?，英特爾曾?jīng)站在這一波汽車智能化的關(guān)鍵入口處，并且擁有過足夠的存在感和影響力，但卻因?yàn)楦鞣N意想不到的原因與這個(gè)行業(yè)的關(guān)鍵機(jī)會(huì)失之交臂，后來又幾乎抽身而出，只剩下了一地雞毛——以至于到今天，只能重新開始。

而英特爾與汽車行業(yè)的這段若即若離的曲折故事，可以回溯到整整 15 年前。

與自動(dòng)駕駛發(fā)展的起點(diǎn)，失之交臂

2009 年 1 月 20 日，一位名為 Ryan Hickman 的 Google 員工，從 Google 山景城總部附近的一家位于 Charleston 路上店面購買到了一個(gè)金屬架子，然后用它把一個(gè)來自于 Velodyne 的激光雷達(dá)，安裝在一輛 Google 自購的豐田 Prius 車頂上。

這輛車，就是 Google 開展自動(dòng)駕駛項(xiàng)目時(shí)所用的第一輛車。

當(dāng)時(shí)，很少有人知道，除了因?yàn)轶w型龐大且價(jià)格昂貴的激光雷達(dá)之外，Google 在這輛 Prius 車輛內(nèi)部也部署了價(jià)格同樣不菲、體積也同樣不小的算力裝置——其中的核心，就是來自英特爾的 Xeon 服務(wù)器級(jí)別 CPU 處理器，以及來自 Altera 的 FPGA 芯片。

二者之中，Xeon 處理器主要提供算力，而 FPGA 芯片則用來運(yùn)行 Google 為自動(dòng)駕駛項(xiàng)目專門寫的算法。

可以說，從這一波自動(dòng)駕駛發(fā)展的維度，英特爾一開始就是底層算力的核心提供者，它也有足夠多的機(jī)會(huì)進(jìn)入到這個(gè)賽道中，并贏得先機(jī)。

遺憾的是，當(dāng)時(shí)的英特爾，并不是非常在意這個(gè)項(xiàng)目。

原因是，對于 Google 來說，這是一個(gè)面向新業(yè)務(wù)的探索類項(xiàng)目，盡管 Google 愿意花錢去支持這類項(xiàng)目進(jìn)展，但是它前期并不需要一個(gè)龐大的車隊(duì)，而只是通過對 7 輛車進(jìn)行改裝來實(shí)現(xiàn)它的項(xiàng)目前期運(yùn)轉(zhuǎn)，所以對 Xeon CPU 的需求并不大。

基于這個(gè)背景，對于當(dāng)時(shí)的英特爾來說，Google 這個(gè)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目本身帶來的實(shí)際商業(yè)價(jià)值并不高，而且商業(yè)落地前景也并不明朗，也因此并沒有必要投注太多的目光。

此處還有一個(gè)關(guān)鍵背景：當(dāng)時(shí)英特爾的注意力已經(jīng)被 PC 市場和移動(dòng)市場占據(jù)了。

一方面，英特爾當(dāng)時(shí)已經(jīng)在 PC 處理器領(lǐng)域擁有很多年的統(tǒng)治地位，它在很大程度上受惠于此，但也頗受累于來自競爭對手的反壟斷指控，這讓英特爾疲于應(yīng)對。

另一方面，從開拓新市場的角度，英特爾當(dāng)時(shí)真正盯上的是以 iPhone 和智能手機(jī)為代表的移動(dòng)市場，這是一個(gè)無比龐大且具備確定性的市場。所以，英特爾希望將自家專門開發(fā)的 Atom 低功耗處理器帶入到智能手機(jī)行業(yè)，當(dāng)然也更希望以某種方式進(jìn)入 iPhone 的供應(yīng)體系，從而成為 iPhone 的供應(yīng)商。

所以，在離商業(yè)落地更近的這些重大機(jī)會(huì)面前，對于英特爾而言，與 Google 關(guān)于自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的合作，確實(shí)就顯得無關(guān)緊要了。

2010 年 10 月，Google 首次對外公布了它的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，并引發(fā)《紐約時(shí)報(bào)》等知名媒體的關(guān)注和報(bào)道。Google 無人車之父 Sebastian Thrun 也明確表示，這些車主要采用攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)去感知交通，通過地圖來導(dǎo)航，這些都是基于 Google 的數(shù)據(jù)中心來實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗梢蕴幚碛绍囕v收集的巨量信息。

當(dāng)時(shí) Sebastian Thrun 并沒有披露：他所提到的 Google 數(shù)據(jù)中心，正是 Intel Inside 的。當(dāng)然，英特爾很可能對此其實(shí)也不是特別在乎。

那時(shí)候，英特爾完全沒有可能預(yù)料到：正是由它旗下的芯片作為算力基礎(chǔ)所驅(qū)動(dòng)的 Google 自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，不僅僅在數(shù)年之后驅(qū)動(dòng)了整個(gè)自動(dòng)駕駛面向 L4 沖擊的創(chuàng)業(yè)熱潮，也在 2013 年激發(fā)了馬斯克想要在特斯拉上實(shí)現(xiàn)基于主動(dòng)安全的自動(dòng)駕駛的野心。

所以，如果說 Google 自動(dòng)駕駛項(xiàng)目是一支點(diǎn)燃了汽車行業(yè)擁抱自動(dòng)駕駛的熊熊火焰的無名之燈，那么英特爾可以說是提供了這支燈燃燒時(shí)的燈芯。

遺憾的是，盡管有這樣的重大機(jī)緣，英特爾還是與這個(gè)行業(yè)的起點(diǎn)失之交臂。

回過頭來看，實(shí)際上，就在 Google 公開自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的前兩個(gè)月，也就是 2010 年 8 月，英特爾完成了三項(xiàng)對它來說意義重大的收購，其中一項(xiàng)是以 14 億美元的價(jià)格收購了收購英飛凌的基帶芯片業(yè)務(wù)。

這項(xiàng)收購足以讓英特爾喜出望外，因?yàn)檫@意味著它終于贏得了一場進(jìn)入到移動(dòng)市場的門票，并且成為了蘋果的供應(yīng)商（畢竟，從初代 iPhone 到 iPhone 4，蘋果都在一直都在采用來自英飛凌的基帶芯片）。對于這場收購，英特爾時(shí)任 CEO 歐德寧表示，希望將 3G 以及 LTE 技術(shù)整合到芯片中，以保障其經(jīng)濟(jì)以及市場地位。

可惜，英特爾并不走運(yùn)。

后來的事實(shí)證明，這場當(dāng)時(shí)看起來非常難得的一筆收購項(xiàng)目，反而成為了英特爾整個(gè)龐大業(yè)務(wù)體系中的一個(gè)雞肋（英特爾一直花錢養(yǎng)著并持續(xù)推進(jìn)這個(gè)并不賺錢的業(yè)務(wù)，把它作為英特爾在 5G 方面的一個(gè)重大技術(shù)布局，一直到 2019 年被蘋果收購），不過它在英特爾在汽車智能化尤其是智能駕駛領(lǐng)域的后續(xù)發(fā)展中產(chǎn)生了一定影響——此為后話。

實(shí)際上，在這項(xiàng)收購之前，英特爾的業(yè)務(wù)觸角早已經(jīng)伸向真正意義上的汽車市場，而且是中國市場。

不了了之的車載信息娛樂系統(tǒng)

2010 年 12 月下旬，在廣州車展上，吉利汽車與中國聯(lián)通一汽，發(fā)布了車載 3G 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng) G-NetLink。

這一系統(tǒng)主要是基于 3G 無線通信為車輛提供通信、多媒體、信息資訊、安全保障、出行以及便利的車載系統(tǒng)。它在軟件方面則是基于 Linux 操作系統(tǒng)，同時(shí)也內(nèi)置了 8G 固態(tài)硬盤和 512 MB 的內(nèi)存，并且可以外接大容量存儲(chǔ)設(shè)備。實(shí)際上，它更像是一個(gè)能夠上網(wǎng)的車載電腦，

而這套系統(tǒng)的底層，采用的正是來自英特爾的 Atom 低功耗處理器。

需要說明的是，在當(dāng)時(shí)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的大背景下，車聯(lián)網(wǎng)成為整個(gè)汽車行業(yè)擁抱智能化的第一股熱潮。對于吉利來說，與英特爾的合作，是它擁抱科技行業(yè)并沖擊高端汽車市場的關(guān)鍵舉措。而對于英特爾來說，這一合作則是它在車載電腦和信息娛樂系統(tǒng)多方面布局之后的一個(gè)落地成果。

事實(shí)上，在 2008 年推出 Atom 低功耗處理器后，英特爾一直在尋找它的落地場景；在智能手機(jī)業(yè)務(wù)之外，英特爾還盯上了基于車載業(yè)務(wù)的信息娛樂場景，并且開始多方布局。

早在 2009 年 3 月，英特爾聯(lián)合寶馬汽車、德爾福、通用汽車、標(biāo)致雪鐵龍、偉世通和風(fēng)河系統(tǒng)等公司，成立了 GENIVI 組織，該組織志在通過通力合作，創(chuàng)造一個(gè)車載信息系統(tǒng)的開放式共享平臺(tái)。作為該組織成立之初唯一的芯片供應(yīng)商，英特爾 Atom 處理器被認(rèn)為是這一平臺(tái)的算力基礎(chǔ)。

很明顯，通過這樣的方式，作為一代芯片巨頭的英特爾，希望在汽車領(lǐng)域復(fù)制它的 PC 時(shí)代的統(tǒng)治性算力基礎(chǔ)地位——為此，它甚至在后來直接以 8.84 億美元的價(jià)格收購了專門為汽車、無線路由器、車載娛樂等設(shè)備打造嵌入式軟件系統(tǒng)的風(fēng)河系統(tǒng)公司。

英特爾的努力并沒有白費(fèi)，它在 2009 年 5 月就與大眾汽車達(dá)成了合作，雙方表示聯(lián)合打造新一代車載信息娛樂系統(tǒng)，落地時(shí)間在三年之后。

與此同時(shí)，英特爾又積極布局中國市場。

比如說，它在 2009 年 8 月與中國電信、藍(lán)星科技聯(lián)合召開了以車載信息娛樂系統(tǒng)為主題的「IVI（In-Vehicle Infotainment，信息娛樂系統(tǒng)）論壇」，其中藍(lán)星科技還專門發(fā)布了基于英特爾 Atom 平臺(tái)和電信 3G 網(wǎng)絡(luò)的車載 IVI 平臺(tái)化產(chǎn)品。

由此，藍(lán)星科技成為了英特爾 Atom 處理器在中國落地的前裝合作方——不僅如此，英特爾也選擇了深圳合正汽車電子作為基于 Atom 處理器的后裝合作方。

2010 年 4 月 13 日，在英特爾信息技術(shù)峰會(huì)（IDF）上，通過與藍(lán)星科技的合作，眾泰汽車發(fā)布了全球首款基于英特爾平臺(tái)的 IVI 汽車，并命名為華泰 B11，這款車也在當(dāng)年的北京車展正式亮相（然而從結(jié)果來看，這款車定位于高端的車輛并沒有獲得很好的銷量）。

后來，英特爾沿著這一業(yè)務(wù)線在中國持續(xù)布局。比如說，在 2010 年底，基于英特爾的 Atom 芯片，吉利發(fā)布了車載 3G 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng) G-NetLink；同一年，英特爾又宣布聯(lián)手北京遠(yuǎn)特科技，為廣汽旗下的車型打造信息娛樂系統(tǒng)。

2011 年下半年，東方日產(chǎn)推出了軒逸 2.0L 3G 領(lǐng)航版車型，它采用了英特爾 Atom Z510P 處理器，內(nèi)置了英特爾 GMA500 顯卡，從而擁有衛(wèi)星導(dǎo)航、影音娛樂、3D 上網(wǎng)等功能——這是英特爾的信息娛樂系統(tǒng)在中國汽車市場的一次重要落地項(xiàng)目。

到了 2012 年，英特爾投資部門面向汽車行業(yè)專門成立了一個(gè)總額為 1 億美元的基金，并命名為「英特爾風(fēng)投互連汽車基金」，該基金的主要投資領(lǐng)域包括汽車內(nèi)信息娛樂系統(tǒng)和應(yīng)用、先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)、語音和手勢識(shí)別、以及眼球追蹤功能等。

不過，也正是在 2012 年，英特爾發(fā)現(xiàn)，它想要把 Atom 芯片帶入到更多車載信息娛樂系統(tǒng)的計(jì)劃，已經(jīng)開始面臨艱難的挑戰(zhàn)。

一方面，在最早發(fā)起成立了 GENIVI 組織之后，盡管英特爾希望這個(gè)項(xiàng)目是基于 Atom 處理器的，但是寶馬、通用、標(biāo)致雪鐵龍等世界汽車巨頭其實(shí)并不希望在汽車行業(yè)復(fù)制當(dāng)年 PC 行業(yè)中英特爾和微軟一家巨大的局面，所以后來這個(gè)組織中也引入了其他的芯片廠商，尤其是一批基于 ARM 芯片架構(gòu)的廠商。

另一方面，即使是在英特爾持續(xù)深耕的信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域，英特爾也不得不面臨來自其他陣營的競爭。實(shí)際上，在智能手機(jī)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的大趨勢下，車機(jī)與智能手機(jī)的關(guān)系更加密切，類似于德賽西威這樣的汽車電子供應(yīng)商開始借勢布局基于 ARM 架構(gòu)的信息娛樂系統(tǒng)，而基于英特爾 Atom 平臺(tái)的車載信息娛樂系統(tǒng)在娛樂性、產(chǎn)品體驗(yàn)、功耗方面、成本并沒有特別大優(yōu)勢。

最終，從車型落地的角度來看，盡管英特爾一時(shí)獲取了不少客戶，但最終落地者寥寥。

值得一提的是，2012 年 6 月，特斯拉正式發(fā)布 Model S，除了在電驅(qū)動(dòng)方面的表現(xiàn)之外，這款車最大的亮點(diǎn)，是通過一個(gè)類似于 iPad 的中控臺(tái)（基于英偉達(dá) Tegra 處理器）對于車輛各項(xiàng)功能的控制，包括控制空調(diào)、影音娛樂、燈光、電話、座椅加熱、天窗開關(guān)、查看車輛狀況、電池電量、懸掛調(diào)節(jié)等。

可以說，與以往的車載信息娛樂系統(tǒng)相比，這款車帶來的是革命性的跨越和顛覆性改變——而英特爾此前在車載信息娛樂系統(tǒng)方面的諸多努力，也在這種顛覆性的改變下，也變得徒勞無功。

退出移動(dòng)市場，重押汽車行業(yè)

2012 年 11 月 19 日，英特爾正式宣布，62 歲的英特爾時(shí)任 CEO 歐德寧（Paul Otellini）將在 2013 年 5 月退休；這是歐德寧自己的主動(dòng)決定。

這一決定雖然引發(fā)外界爭論，但從英特爾的財(cái)務(wù)表現(xiàn)來看，并不令人感到意外。畢竟，從 2012 年的英特爾全年財(cái)報(bào)來看，英特爾的總營收出現(xiàn)了下滑，凈利潤下滑幅度更是高達(dá) 15%。

究其原因，固然是 PC 產(chǎn)業(yè)的整體衰退。但從另外一個(gè)角度來解讀的話，英特爾利潤下滑的背后，也是因?yàn)闅W德寧并沒有帶領(lǐng)英特爾開辟出能夠明顯貢獻(xiàn)營收和利潤的其他新業(yè)務(wù)——尤其是英特爾對于智能手機(jī)和移動(dòng)業(yè)務(wù)的錯(cuò)過，被認(rèn)為歐德寧職業(yè)生涯的一個(gè)重大失誤。

實(shí)際上，英特爾面向車載信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)布局，也沒有太大的落地和商業(yè)進(jìn)展。

尤其是值得一提的是，在 2012 年，歐德寧曾經(jīng)表示，英特爾將在德國建設(shè)一個(gè)新的汽車產(chǎn)品研發(fā)中心，該研發(fā)中心的定位是英特爾歐洲實(shí)驗(yàn)室的最新成員，同時(shí)也是英特爾涉足汽車行業(yè)建立的首個(gè)研發(fā)中心。

在歐德寧的愿景中，這個(gè)研發(fā)中心使英特爾可以現(xiàn)場安裝及測試最新開發(fā)的產(chǎn)品。該研發(fā)中心的其他研究領(lǐng)域還包括先進(jìn)工具、衛(wèi)星天線、電視技術(shù)、數(shù)字視頻以及 GPS 等——他表示，通過擴(kuò)大研究范圍、增加投資，以及建設(shè)新的研發(fā)中心，英特爾將加深對人類與汽車互動(dòng)的理解。

這個(gè)研發(fā)中心，成為歐德寧在汽車領(lǐng)域留給科再奇的重要遺產(chǎn)。

2013 年 5 月，伴隨著歐德寧的正式退休，英特爾迎來了一位新的 CEO 科再奇（Brain Krzanich）。

科再奇本人是一名在英特爾任職數(shù)十年的芯片制造工程師，后來在芯片制造部門擔(dān)任管理職位；在被任命為英特爾 CEO 之前，他的身份是英特爾 COO，全面負(fù)責(zé)公司運(yùn)營。

科再奇上任之后，同樣把重心放在了開辟新戰(zhàn)場上，只不過，他的目光還是聚焦在移動(dòng)領(lǐng)域，這一次是在當(dāng)時(shí)還在強(qiáng)勢增長的平板電腦。

從 2013 年下半年起，英特爾開始通過大幅度補(bǔ)貼和低價(jià)策略殺入到平板電腦市場，并且在 2014 年實(shí)現(xiàn)了超過 4,000 萬臺(tái)的預(yù)期出貨量目標(biāo)，但由此帶來的代價(jià)是，英特爾移動(dòng)業(yè)務(wù)部門在 2014 年出現(xiàn)了巨額虧損——甚至到了 2015 年，為了掩蓋這一財(cái)務(wù)數(shù)字，英特爾直接將移動(dòng)業(yè)務(wù)與 PC 部門合并。

于是，在這種情況下，英特爾已經(jīng)打算退出移動(dòng)市場。

這里有一個(gè)大背景是，2015 年前后，隨著人工智能的爆發(fā)和特斯拉進(jìn)軍自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，在人工智能、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域也掀起了一波熱潮，而智能化也引發(fā)了汽車行業(yè)的一波創(chuàng)業(yè)熱潮——在這種情況下，汽車市場作為熱門領(lǐng)域之一，再度進(jìn)入到英特爾的視野之中。

有意思的是，恰好是在英特爾大力布局平板電腦的那段時(shí)間里，英特爾在汽車智能化相關(guān)領(lǐng)域也進(jìn)行了一些布局。

比如說，2014 年 5 月，英特爾投資聯(lián)網(wǎng)汽車基金投資了無人駕駛技術(shù)開發(fā)商日本 ZMP。英特爾利用 ZMP 可提供得汽車智能平臺(tái)、各類傳感系統(tǒng)、可視化及分析、技術(shù)咨詢、實(shí)地測試及車聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)等在內(nèi)的無人駕駛技術(shù)。

再比如，自從 2012 年在德國成立汽車產(chǎn)品研發(fā)心后，英特爾選擇與捷豹路虎、豐田等車企合作，共同研發(fā)包括車載信息娛樂系統(tǒng)、輔助駕駛、自行泊車和自動(dòng)駕駛在內(nèi)的多項(xiàng)新技術(shù)。

在多方布局之下，英特爾其實(shí)已經(jīng)在整個(gè)汽車行業(yè)充滿存在感，該公司在 2015 年的一次公開場合中表示，已經(jīng)與許多汽車制造商簽訂了合同，其中客戶包括寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、英菲尼迪、起亞、雷克薩斯、MINI、勞斯萊斯、豐田以及特斯拉等汽車品牌。

值得強(qiáng)調(diào)的是，2015 年 5 月，英特爾還宣布完成以 167 億美元的價(jià)格，收購可編程邏輯器件廠商 Altera，這是英特爾歷史上最大規(guī)模的一筆收購；而這筆收購最終在 2015 年 12 月完成。

英特爾之所以收購 Altera，一方面是因?yàn)?Altera 的 FPGA 芯片被大量用戶數(shù)據(jù)中心的加速，這對于英特爾的數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)發(fā)展來說，是一個(gè)很好的協(xié)同優(yōu)勢。

但另一方面，在英特爾的規(guī)劃中，這一次收購，英特爾 Atom 處理器與 FPGA 進(jìn)行整合，這樣的芯片將可以用于汽車電子系統(tǒng)等領(lǐng)域；客戶在采購這類芯片后，可以通過可編程邏輯器件去開發(fā)新功能。這意味著，在這筆收購中，與汽車強(qiáng)相關(guān)業(yè)務(wù)也成為了英特爾的重大考量。

有意思的是，為了布局智能駕駛業(yè)務(wù)，英特爾還專門收購了一家名為 Itseez 的俄羅斯計(jì)算機(jī)視覺公司，該公司發(fā)布了面向駕駛員輔助系統(tǒng)的軟件和服務(wù)，能就可能發(fā)生的碰撞向駕駛員發(fā)出警告，提高駕駛員觀察周邊環(huán)境的能力和讓駕駛變得更簡單。

2016 年 4 月，英特爾在發(fā)布第一季度財(cái)報(bào)之后，宣布在全球范圍內(nèi)裁員 1.2 萬人——至此，英特爾徹底退出移動(dòng)業(yè)務(wù)，而無人駕駛開始成為該公司重點(diǎn)布局的一個(gè)領(lǐng)域。

153 億美元收購 Mobileye 后，直接躺平

2016 年 7 月 1 日，在位于德國慕尼黑的寶馬總部，寶馬、英特爾和 Mobileye 三方達(dá)成了合作協(xié)議，三方表示將共同研發(fā)無人駕駛的解決方案以及創(chuàng)新系統(tǒng)，并且計(jì)劃在 2021 年實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛車輛和全自動(dòng)駕駛車輛量產(chǎn)。

這一次，科再奇親自出席了三方的合作儀式，由此來表達(dá)英特爾對無人駕駛的高度重視。

對于這次合作，科再奇強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛車輛及其所連接的一切，都需要強(qiáng)大、可靠的電子大腦，這樣車輛才能具備自動(dòng)行駛并避免意外的能力；而英特爾能夠提供包括車內(nèi)和云計(jì)算、互聯(lián)、安全、機(jī)器學(xué)習(xí)等方面的技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)真正的端到端解決方案。

簡而言之，在英特爾看來，基于它已經(jīng)具備的 Atom 處理器、5G 通信模塊、軟件、機(jī)器學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)中心等業(yè)務(wù)，可以很好地助力實(shí)現(xiàn)無人駕駛——也就是說，在英特爾看來，東西都是現(xiàn)成的，只要用對地方就好了。

為了表明進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的決心，英特爾又進(jìn)行了一次重大業(yè)務(wù)重組。

2016 年 11 月，英特爾宣布成為一個(gè)專門的自動(dòng)駕駛集團(tuán)，該集團(tuán)由此前負(fù)責(zé)英特爾物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的高管戴維斯（Doug Davis，他也是英特爾以往汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人）擔(dān)任總負(fù)責(zé)人。

同時(shí)，英特爾還專門從美國汽車零部件廠商 Delphi 公司挖來了一名資深高管，該公司也是英特爾研發(fā)自動(dòng)駕駛的合作伙伴之一。

不僅如此，在同月，英特爾 CEO 科再奇還專門出現(xiàn)在洛杉磯車展，并表示英特爾計(jì)劃未來兩年對自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行超過 2.5 億美元的新增投資，推動(dòng)完全自動(dòng)駕駛技術(shù)轉(zhuǎn)化為應(yīng)用，這些投資將驅(qū)動(dòng)下一代互聯(lián)技術(shù)、通信、內(nèi)容識(shí)別、深度學(xué)習(xí)、網(wǎng)絡(luò)安全等領(lǐng)域的發(fā)展。

然而，這筆 2.5 億美元的投資額度，在今天看來過于微不足道了。

2017 年 1 月初，在當(dāng)年的 CES 展會(huì)上，英特爾在無人駕駛業(yè)務(wù)上更進(jìn)一步，宣布推出英特爾 Go 平臺(tái)。

具體來看，英特爾 Go 無人駕駛車內(nèi)平臺(tái)分為兩個(gè)版本，一個(gè)是通過 Atom 處理器配合 FPGA，一個(gè)是通過高性能 Xeon 處理器來配合 FPGA，并通過這兩個(gè)平臺(tái)提供的計(jì)算力來執(zhí)行一系列無人駕駛功能，包括感知、融合和決策。

除此之外，這一方案還包括英特爾 Go 智能駕駛 5G 車載通信平臺(tái)和英特爾 Go 智能駕駛軟件開發(fā)工具包?？梢姡谟⑻貭柕恼J(rèn)知中，5G 成為它實(shí)現(xiàn)無人駕駛不可或缺的載體——當(dāng)時(shí)，英特爾表示，已經(jīng)有數(shù)百款上路測試的無人駕駛汽車采用了英特爾的技術(shù)。

然而，就在這個(gè)方案推出兩個(gè)月后，英特爾又放大招：以 153 億美元的價(jià)格收購了 Mobileye。

其實(shí)，當(dāng)時(shí)的 Mobileye 雖然業(yè)務(wù)規(guī)模并不小，但營收規(guī)模并不大，它在 2016 年的總營收僅為 3.5 億美元。但對于擁有 CPU、FPGA、5G 等業(yè)務(wù)基礎(chǔ)的英特爾來說，Mobileye 的誘人之處在于，它的產(chǎn)品幾乎覆蓋了所有的主流汽車品牌，當(dāng)時(shí)有超過 1,000 萬輛汽車搭載了 Mobileye 的 ADAS 產(chǎn)品，而且它也擁有大量的數(shù)據(jù)等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

二者之間的業(yè)務(wù)互補(bǔ)度，確實(shí)非常高。

對于這次收購，地平線創(chuàng)始人余凱表示：這次收購讓英特爾有了 CPU + FPGA + EyeQ + 5G 構(gòu)成的強(qiáng)大計(jì)算平臺(tái)和通信，構(gòu)成了從感知到?jīng)Q策和通訊的完整解決方案，在自動(dòng)駕駛方面的綜合實(shí)力瞬間大幅躍升……英特爾一下子買了 5 年的時(shí)間。

而多位行業(yè)人士也表示：對于英特爾來說，Mobileye 是一張難得的自動(dòng)駕駛?cè)雸鋈?/p>

需要強(qiáng)調(diào)的是，根據(jù) Mobileye 在被英特爾收購后面向員工發(fā)布的消息，盡管英特爾全資收購了 Mobileye，但是從實(shí)際的業(yè)務(wù)運(yùn)作上來說，是 Mobileye 反過來整合了英特爾的自動(dòng)駕駛部門（包括系統(tǒng)工程師、車輛研發(fā)工程師、軟件工程師、模擬器、地圖采集設(shè)施、云計(jì)算及數(shù)據(jù)中心），而且 Mobileye 依舊會(huì)以以色列為研發(fā)總部。

同時(shí)，Mobileye 業(yè)務(wù)基本維持獨(dú)立，英特爾并不會(huì)派人參與或者干涉 Mobileye 的運(yùn)作；英特爾在這次收購中，更像是一個(gè)花了 153 億美元、并且附贈(zèng)了業(yè)務(wù)資源的財(cái)務(wù)投資人。

在這種情況下，英特爾相當(dāng)于是放棄了所有在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的工作，然后把把自動(dòng)駕駛這件事交給 Mobileye 來處理——然后坐等著 Mobileye 自己升值來獲取回報(bào)。

在汽車領(lǐng)域，一步步喪失存在感

坦白地說，在英特爾的歷任 CEO 中，科再奇也可以說是一個(gè)頗有進(jìn)取心的領(lǐng)導(dǎo)者。他帶領(lǐng)成立將近五十年的英特爾，從一家嚴(yán)重依賴于傳統(tǒng) PC 業(yè)務(wù)、不斷吃老本的公司，努力地向人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)、自動(dòng)駕駛等方向轉(zhuǎn)型，并且完成了兩筆讓整個(gè)行業(yè)矚目的重大收購。

其中，對于 Mobileye 的收購，也算是他擔(dān)任英特爾 CEO 生涯中的一個(gè)亮點(diǎn)。

不過，科再奇縱然有一定的戰(zhàn)略眼光和商業(yè)頭腦，卻很難以 CEO 的身份真正地深入到自動(dòng)駕駛這個(gè)需要深刻理解的行業(yè)之中，也難以從技術(shù)本身的維度思考這筆收購之后的后續(xù)業(yè)務(wù)協(xié)同和產(chǎn)品整合問題。

在對 Mobileye 的這筆收購中，他所領(lǐng)導(dǎo)的英特爾選擇了一種最不極客、最為躺平、也最為懶惰的處理方式，送錢，送人，然后躺平。

某種意義上，這正是英特爾從汽車行業(yè)一種變相的抽身而出。

還有一點(diǎn)比較尷尬的是：收購 Mobileye 完成后，科再奇在英特爾任上并沒有待太長時(shí)間，也基本上無法有效推動(dòng) Mobileye 業(yè)務(wù)與英特爾業(yè)務(wù)的整合。

2018 年 6 月，在英特爾完成 Mobileye 收購 10 個(gè)月后，科再奇因?yàn)樘疑录蚬咎岢隽宿o職。與此同時(shí)，時(shí)任英特爾 CFO Bob Swan 擔(dān)任英特爾臨時(shí) CEO，即刻生效。

2019 年 1 月，在擔(dān)任英特爾臨時(shí) CEO 七個(gè)月后，Bob Swan 正式就任英特爾 CEO 一職。需要說明的是，在 Bob Swan 之前，所有的英特爾 CEO 都或多或少擁有工程師經(jīng)驗(yàn)或技術(shù)背景，而 Bob Swan 是唯一一個(gè)財(cái)務(wù)出身的英特爾 CEO。

財(cái)務(wù)出身，就意味著 Bob Swan 更傾向于從財(cái)務(wù)而技術(shù)的角度去看待問題，這對于英特爾這樣的以高技術(shù)密度為業(yè)務(wù)屬性的芯片巨頭來說，是一個(gè)重大的短板。

比如說，Martinwolf 分析師 Marty Wolf 認(rèn)為，Bob Swan 也許是很好的員工，但是英特爾需要的是強(qiáng)大的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)人；而 Wedbush 科技產(chǎn)業(yè)分析師 Joel Kulina 也表示，不論是過去或現(xiàn)在，英特爾需要的都是有著科技背景，對執(zhí)行事務(wù)很有一套的人。

在這種情況下，Bob Swan 并沒有任何動(dòng)力去促進(jìn) Mobileye 與英特爾的業(yè)務(wù)整合，而 Mobileye 除了是「An Intel Company」之外，在業(yè)務(wù)體系上則依舊是一個(gè)獨(dú)立王國式的存在。

從 2019 年 1 月接任英特爾 CEO 到 2021 年 1 月宣布換人，Bob Swan 在英特爾業(yè)務(wù)發(fā)展的道路上比較受人關(guān)注的是「三把刀」。

第一把刀，是 2019 年 4 月 16 日，就在蘋果宣布與高通達(dá)成和解協(xié)議當(dāng)天，英特爾就立刻宣布退出 5G 智能手機(jī)調(diào)制解調(diào)器業(yè)務(wù)。

第二把刀，是在 2020 年 2 月，英特爾宣布放棄 Nervana，轉(zhuǎn)而支持最新收購的 Habana Labs 產(chǎn)品，引起業(yè)界一片嘩然。

第三把刀，是 在 2020 年 10 月，英特爾以 90 億美元的價(jià)格，砍掉了英特爾的 NAND 閃存業(yè)務(wù)——值得一提的是，在這筆交易中，英特爾還出售了位于中國大連的 NAND 閃存制造工廠，這是英特爾 在亞洲的唯一的晶圓制造工廠。

值得強(qiáng)調(diào)的是，就在英特爾不斷砍掉業(yè)務(wù)尋求財(cái)務(wù)好轉(zhuǎn)的時(shí)候，特斯拉正在大力推動(dòng)智能駕駛技術(shù)架構(gòu)的進(jìn)展與突破，而英偉達(dá)也在積極在中國市場進(jìn)行智能駕駛芯片業(yè)務(wù)的落地——而 Mobileye 則依舊在按照自己的節(jié)奏和方式推動(dòng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。

短短的兩年間，行業(yè)的競爭態(tài)勢已然改變，而英特爾與汽車行業(yè)的聯(lián)系也都集中在 Mobileye 子公司的相對獨(dú)立體系下，而它作為母公司本身反而處于游離于行業(yè)之外的狀態(tài)。

就這樣，英特爾這個(gè)品牌本身在汽車行業(yè)的存在感越來越弱了。

到了 2021 年 2 月，英特爾迎來了新一任 CEO Pat Gelsinger。他曾經(jīng)在英特爾有著長達(dá) 30 年的職業(yè)生涯，而且是英特爾有史以來的第一位首席技術(shù)官（CTO）；無論是技術(shù)能力還是領(lǐng)導(dǎo)力，甚至與英特爾的深厚淵源，都讓 Pat Gelsinger 看起來是英特爾 CEO 的合格人選。

從 Pat Gelsinger 擔(dān)任英特爾 CEO 之后的舉動(dòng)來看，他一方面繼續(xù)推動(dòng)相對獨(dú)立的 Mobileye 從英特爾的財(cái)務(wù)體系中剝離出來，逐漸走向上市；另一方面，他也開始重新思考利用自家芯片的優(yōu)勢，在新的人工智能技術(shù)發(fā)展趨勢和行業(yè)競爭環(huán)境下重新進(jìn)入到汽車智能化的戰(zhàn)場。

非常有意思的是，在這一次打算重新回到汽車行業(yè)之際，英特爾選擇了一個(gè)成立不久的中國智能電動(dòng)汽車品牌——極氪。

實(shí)際上，英特爾此番回歸汽車市場，之所以能夠與極氪建立聯(lián)系，還與 Mobileye 之間有一定的勾連。

據(jù)我們從相關(guān)知情人士處了解到，極氪品牌的第一款車型極氪 001 與 Mobileye 建立合作關(guān)系之后，Mobileye 出于對極氪 001 這款車和極氪品牌的看好，就打算投資極氪；后來因?yàn)橐恍┰?，就由英特爾資本出面在 2021 年 8 月投資了極氪。

基于這層投資關(guān)系，2023 年 4 月，英特爾與極氪宣布簽署合作協(xié)議，雙方將在汽車硬件產(chǎn)品開發(fā)、智能車載應(yīng)用和解決方案，以及生態(tài)鏈建設(shè)等領(lǐng)域探索深入合作——如今來看，雙方基于智能座艙業(yè)務(wù)的合作關(guān)系已經(jīng)在 CES 2024 中得到進(jìn)一步確認(rèn)。

回歸汽車市場，這次能堅(jiān)持多久？

縱觀英特爾在汽車智能化相關(guān)領(lǐng)域十五年來的發(fā)展歷程，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，在這次回歸之前，英特爾在這個(gè)行業(yè)擁有過非常好的發(fā)展機(jī)遇，取得過一些暫時(shí)的成果，曾經(jīng)也有過無法忽視的行業(yè)地位，當(dāng)然它也在這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了不少重量級(jí)的投資。

但一頓操作下來，最終給人的感覺是「折騰」。

一方面，從整體戰(zhàn)略的角度來看，無論是移動(dòng)時(shí)代，還是平板電腦，亦或是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，英特爾都存在相當(dāng)嚴(yán)重的路徑依賴，它并沒有努力去做一個(gè)開創(chuàng)者的角色，而往往是在一個(gè)領(lǐng)域火了之后才調(diào)動(dòng)資源去跟進(jìn)，這樣做固然穩(wěn)妥，但往往也會(huì)喪失先機(jī)，跟不上技術(shù)發(fā)展的節(jié)奏。

另一方面，從具體業(yè)務(wù)的操作來看，英特爾喜歡發(fā)動(dòng)自己的「鈔能力」，不斷在市面上就重大業(yè)務(wù)進(jìn)行買買買的操作，而且某些操作確實(shí)也獨(dú)具慧眼——但從汽車行業(yè)的角度來看，英特爾買下來新公司之后往往很難對業(yè)務(wù)進(jìn)行深度整合，也很難形成新的合力。

另外，從組織的角度來看，英特爾作為一家成立數(shù)十年的科技巨頭，早已經(jīng)不是創(chuàng)始人掌舵，而是由職業(yè)經(jīng)理人掌舵，往往在決策層面要遵從董事會(huì)的決定，而并非是領(lǐng)導(dǎo)人的商業(yè)魄力或者直覺；另外在過去的十五年間，英特爾更換了四任 CEO，這針對于英特爾戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)連續(xù)性的負(fù)面影響也是比較大的。

尤其是在汽車這類長周期和注定業(yè)務(wù)穩(wěn)性的行業(yè)，這種影響更為致命。

反過來再來看如今在智能汽車化領(lǐng)域的佼佼者，英偉達(dá)和特斯拉都是堅(jiān)持大手筆的長期投入，并且都是在選定一個(gè)領(lǐng)域之后持續(xù)深耕，也并不依賴于過往的業(yè)務(wù)和地位，而是遵從各自創(chuàng)始人的商業(yè)直覺，即使是在虧損狀態(tài)下也堅(jiān)持前行，才能夠堅(jiān)持下來，獲得今日的成績。

對比來看，對于過去 15 年的英特爾來說，面對風(fēng)云激蕩、波譎云詭的汽車智能化行業(yè)發(fā)展大趨勢，它還特別需要的一樣?xùn)|西，其實(shí)就是戰(zhàn)略定力。

值得注意的是，在 2024 年 1 月 9 日的 CES 2024 的英特爾汽車業(yè)務(wù)發(fā)布活動(dòng)上，Pat Gelsinger 登臺(tái)后，英特爾汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理 Jack Weast 問他的第一個(gè)問題是：這個(gè)行業(yè)，究竟該如何真正相信英特爾接下來會(huì)持續(xù)投入汽車業(yè)務(wù)呢？

對此，Pat Gelsinger 回答內(nèi)容的大意為：

其實(shí)當(dāng)我在 2021 年回到英特爾的時(shí)候，英特爾已經(jīng)進(jìn)進(jìn)出出汽車市場很多次了，所以這是我必須回答的問題。汽車這個(gè)市場足夠大，到 2030 年將會(huì)有數(shù)倍的芯片增長，英特爾本身有技術(shù)能力，又有芯片代工廠……我們確實(shí)有足夠的機(jī)會(huì)和動(dòng)因去承諾：我們將會(huì)投入在汽車行業(yè)。我們的顧客可以相信我們，我們會(huì)投入于這個(gè)行業(yè)，不僅僅是今天，而且會(huì)在即將到來的未來數(shù)十年。

至少從這段內(nèi)容來看，英特爾似乎已經(jīng)作好了未來長期投入在汽車市場的準(zhǔn)備。

只不過，如今 Pat Gelsinger 已經(jīng)接近 64 歲，這意味著，盡管他是一個(gè)卓越的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，但他也很難再在英特爾 CEO 這個(gè)職位上掌舵很長的時(shí)間；而英特爾如果想要在未來的數(shù)十年持續(xù)推進(jìn)它在汽車行業(yè)的長期戰(zhàn)略，就必須這家芯片巨頭，在公司文化和制度層面上就這個(gè)業(yè)務(wù)的長期戰(zhàn)略形成足夠強(qiáng)大的共識(shí)。

而在此之前，英特爾在汽車領(lǐng)域更為緊迫的任務(wù)是，必須通過極氪這個(gè)現(xiàn)有客戶的量產(chǎn)車型來證明自己的技術(shù)實(shí)力、落地能力和行業(yè)影響力——畢竟，留給英特爾的時(shí)間也不是很多了。