文｜偲睿洞察 經(jīng)緯
編輯｜孫越
2023年的冬天，對寧德時代來說，并不是一個暖冬。
去年11月初的反彈結(jié)束后，寧德時代股價已經(jīng)跌去近五分之一。而縱觀過去一年，寧德時代的市值在去年1月30日創(chuàng)下年內(nèi)最高，達11495.69億元。相較今年1月24日的6622億元，寧德時代一年內(nèi)在二級市場共蒸發(fā)總市值近4900億元，超今年1月24日比亞迪的總市值5409億元的八成。
如果將時間線拉得更長，寧德時代在2021年12月3日創(chuàng)下新高381.35元/股，市值達16012.95億元后迅速下跌。期間雖然反復(fù)，如2022年中強勢反彈股價超過300元/股，但難止下跌趨勢：今年1月24日寧德時代股價收153.91元/股，股價距離高點已抹去近六成，對數(shù)坐標系內(nèi)與2020年12月15日收盤價基本持平，市值更是跌出了兩個比亞迪。
因新能源汽車發(fā)展而飛黃騰達的寧德時代，作為動力電池領(lǐng)域的老大，在二級市場逐漸頗有“丟盔棄甲”的味道，其背后體現(xiàn)了資本市場對寧德時代增量的隱憂。
從蔚來直播官宣150度半固態(tài)電池，到極氪推出金磚電池，眾多車企在自研自產(chǎn)電池方面動作頻頻。動力電池的技術(shù)壁壘并非牢不可破，與寧德相比“半路出家”的車企也能玩轉(zhuǎn)。當下新能源各品牌間競爭加劇，成本把控的重要性進一步凸顯。車企自研電池，也會變得越來越“主流”。
寧德時代從獨占半壁江山滑落為“三分天下有其一”，雖憑借技術(shù)水平與客戶積累，仍可以雄踞一方，但往日挾“電池”以令“車企”的日子恐難以再現(xiàn)。
PART-01 老伙伴欲單飛，寧德時代松動的基本盤
近期，車圈尤其是寧德時代的老搭檔們，掀起了一波又一波電池“自研潮”。
去年12月17日，蔚來李斌從上海出發(fā)，使用蔚來150度電池包開車12個小時，跨越1000公里抵達廈門。這意味著，2020年NIO Day上官宣，原定2022年四季度交付的150度電池包終于下線。
整場直播李斌的車速幾乎保持在90km/h左右，李斌稱：“如果開到勻速110km/h,是跑不到1000公里的?！彪m不能說盡善盡美，但新電池包的技術(shù)細節(jié)著實展露了蔚來自研能力的鋒芒。電池采用固液混動電解質(zhì)，能量密度能達到360Wh/kg，超越包括寧德時代麒麟電池在內(nèi)的大部分主流新能源汽車動力電池。
雖然電量更大，但新電池包加量不加體積，其和蔚來100kWh、75kWh電池包的體積一致，依然可支持換電。
消息一出，蔚來、寧德股價冰火兩重天：蔚來股價重回8美元每股，而寧德時代股價則于次日下跌超5%。
對電池動心思的又何止是蔚來。去年12月14日，極氪發(fā)布了一款名為“金磚電池”的新電池包。
金磚作為一款磷酸鐵鋰電池，體積利用率達83.7%，最大充電倍率達4.5C；在10%-80%快充區(qū)間內(nèi)，可實現(xiàn)充電15分鐘續(xù)航增加500km以上，接近寧德時代的麒麟超充電池水平。
去年6月寧德時代麒麟電池推出后，極氪是較早傳出合作意向的車企。然而如今，麒麟電池成功“上車”，但極氪007早已不是麒麟電池的“獨角戲”，僅有四驅(qū)性能版極氪007才搭載麒麟電池。
與極氪同一天，寧德時代的“老伙伴”廣汽埃安也宣布因湃電池智能生態(tài)工廠竣工，自研自產(chǎn)的P58微晶超能電池也同時下線。曾幾何時，2018年12月28日，寧德時代、廣汽集團、廣汽埃安三家合資成立時代廣汽，要在電池領(lǐng)域大干一場。
而這次生產(chǎn)新電池的廠家，因湃電池，背后卻沒有寧德時代的影子。據(jù)公開信息顯示，因湃電池由廣汽埃安控股，廣汽集團通過優(yōu)湃能源科技參股，廣汽埃安擁有自產(chǎn)電池的能力已成定局。
車企電池自研潮，其原因是新能源汽車行業(yè)競爭更為激烈，然而眾多企業(yè)還在“風口飛豬”的上半場“賠本賺吆喝”。造車新勢力的代表，“蔚小理”中成績最好的理想，在2023年1季度營收剛剛轉(zhuǎn)正，而多家新勢力企業(yè)則持續(xù)虧損。傳統(tǒng)自主品牌車企在電氣化轉(zhuǎn)型的過程中，也面臨高額投入、利潤率承壓的問題，甚至出現(xiàn)了電動化速度越快，利潤率越不理想的情況。
而三電成本，眾所周知是整車成本的最大頭，占整車成本的40%左右。面臨行業(yè)變局，如果有足夠技術(shù)力保證，自研電池確實可以降低成本，車企“大難臨頭各自飛”也順理成章。
據(jù)公開信息可知，目前已經(jīng)有15家以上車企宣布自研電池的計劃，這些車企，之前幾乎都是寧德時代的忠實客戶。
然而雖然部分車企有了“理論上”單飛的可能，但短時間內(nèi)，無論是產(chǎn)能、產(chǎn)品、還是投資角度，車企完全與寧德時代割裂都為時尚早。
在可以預(yù)見的未來，車企自研電池與寧德時代電池并行的情況將逐漸成為主流。雖然自研電池對寧德時代在未來有多大影響目前仍不可知，但當下車企此舉對寧德時代業(yè)務(wù)的沖擊有限。
不可否認的是，寧德時代的基本盤被逐漸“挖墻腳”已然成為客觀事實。
PART-02 代理人的攻與守
比起“老伙伴”未來可能的“單飛”，寧德時代當下更應(yīng)該擔心競品的問題。
對于寧德時代來說，新能源市場是一場“代理人戰(zhàn)爭”，想要保持領(lǐng)先地位，有兩個關(guān)鍵點一定要做到：一是盟友在新能源市場份額要足，二是在盟友的電池供應(yīng)鏈中，寧德時代的份額要夠。
寧德時代盟友的份額夠嗎？當油車替換邏輯基本見頂，市場走進存量競爭狀態(tài)時，不使用或少使用寧德時代的車企產(chǎn)品大賣，相應(yīng)地，全使用以及較多使用寧德時代電池的車企銷量受阻。
裝機數(shù)據(jù)切實反映了這一趨勢。2021、2022年寧德時代動力電池裝機量均超過當年全國總裝機量的50%，獨占天下一半，而其他廠商共分另一半。而2023年，除比亞迪外，億緯鋰能、蜂巢能源、中航鋰電等競品裝機量也逐漸增加，甚至拿下了知名廠商的大單。同時，寧德時代裝機數(shù)據(jù)開始下滑，雖仍“遙遙領(lǐng)先”，但再難控制半壁江山。
未來，大圓柱電池、半固態(tài)電池等新型電池逐步上車，賽道巨頭的份額將提升，對寧德時代的影響也將進一步擴大。
寧德在盟友的供應(yīng)鏈中的份額夠嗎？除卻寧德大客戶們——自主品牌和造車新勢力選擇自研，寧德時代在其最忠實的客群——外資品牌與合資車企中份額也開始松動。
根據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)，2022年底，在合資品牌中，寧德時代裝機量占比達76.3%，遠高于新勢力中的55.7%和自主品牌的30.6%，而特斯拉83.1%的電池來自寧德時代。
因為外資、合資企業(yè)受國內(nèi)外多種因素掣肘，決策程序復(fù)雜，自主研發(fā)電池較其他玩家更為困難。在歐美等國紛紛開始對國內(nèi)銷售的新能源汽車產(chǎn)地進行提高要求時，大規(guī)模鋪開電池生產(chǎn)顯得并不現(xiàn)實。而寧德時代作為很長一段時間內(nèi)國內(nèi)電池行業(yè)的老大，也與合資企業(yè)訴求相性極佳。
然而就是這“最后的堡壘”，去年10月，出現(xiàn)了一絲裂痕。10月12日，蜂巢能源已經(jīng)獲得寶馬集團歐洲區(qū)近90GWh的電池訂單，而國內(nèi)近70GWh訂單將由寧德時代或億緯鋰能提供。
雖然2022年，根據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)顯示，寶馬集團總裝機量僅3.4gwh，遠不及寧德時代其他知名客戶，但蜂巢獨攬寶馬在歐洲區(qū)近90GW，相當于2022年造車新勢力總裝機量兩倍左右的訂單，也說明了一些問題。據(jù)東吳證券驗證所相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，華晨寶馬2022年新能源汽車電池全部由寧德時代供應(yīng)。
然而此次寧德時代不僅痛失歐洲區(qū)超自身2023年一半裝機量，國內(nèi)70GW也要與億緯鋰能同臺競技。作為華晨寶馬此前的獨家合作方，寧德時代的遭遇也反映了合資企業(yè)對電池問題的一些態(tài)度：即使客觀原因難以允許他們在國內(nèi)在電池領(lǐng)域大展拳腳，現(xiàn)階段他們也更愿意貨比三家。
雖然寧德時代仍然在業(yè)內(nèi)有具有統(tǒng)治地位，可一旦蜂巢能源等競品，通過與大廠合作，無論是深度綁定還是打出品牌，對寧德時代的威脅不容小覷。
同時合資、外資企業(yè)也紛紛在電池自研上下功夫。寶馬、大眾、福特、豐田、本田等車企也都推出了自研電池的計劃，部分廠商甚至直接將目標定位在更為先進的固態(tài)電池，希望在不同賽道“彎道超車”，擺脫對寧德時代的依賴。
而這對寧德時代來說，并不是一個好消息。
PART-03 海的那邊，是什么？
來到2024年，出海對每一位參與者來說都將成為一個“必選項”。
根據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，2023年1至11月，全球非中國地區(qū)新能源車銷量達504.5萬輛，同比增長44%。對比國內(nèi)，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年前11月，比亞迪共銷售240.6萬輛名列新能源廠商銷量排行第一，特斯拉以52.8萬輛的成績排名第二，排行第三的廣汽埃安也有44萬輛。前三名共計銷售337.4萬輛。而銷量前八名綜合超505萬輛，八家車企超越世界其他國家總和。
更大的進步空間代表著未來更大的利潤。據(jù)彭博社預(yù)計，截止2040年，新能源汽車滲透率將達75.3%。那么，在市場滲透率尚低的當下，布局海外不僅是“開分礦”，多一份收入來源，更是對未來海外市場爆發(fā)性增長的未雨綢繆。
根據(jù)SNEResearch顯示，2023年1至11月全球非中國區(qū)裝機量282.9GWh，其中寧德時代與LG不分伯仲，裝機量78.4Gwh，與LG的78.5Gwh僅有小數(shù)點上的差距。
2022年1至11月，全球除中國以外，寧德時代市占率為22.1%，裝機量僅有42Gwh左右。今年寧德時代做到了業(yè)務(wù)量份額雙增長。然而隨著國際關(guān)系的波譎云詭，中國企業(yè)的出海之路將有更大的不確定性。
2022年美國通過了通脹削減法案，美國政府將向購買新電動以及二手電動車的消費者，分別提供7500美元以及4000美元的稅收抵免。但法案中要求一定比例的新能源汽車和電池部件必須在美國生產(chǎn)組裝，否則將無法獲得退稅。這一比例會逐年提高，2028年末，新能源汽車所有部件必須美國國產(chǎn)或與美國簽署自由貿(mào)易協(xié)定的國家生產(chǎn)，否則將無法獲得退稅額度。
同時，從2024年開始，如果電池中的材料和關(guān)鍵礦物是由“受關(guān)注的外國實體”提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。
受此影響，寧德時代的老客戶特斯拉，在其美國國內(nèi)超級工廠生產(chǎn)的車輛，主要使用松下在美工廠和自家德克薩斯工廠生產(chǎn)的電池。
而歐洲市場，去年10月4日，歐盟委員會決定，正式對中國產(chǎn)新能源汽車展開為期13個月的反補貼調(diào)查，以決定是否對中國產(chǎn)新能源汽車關(guān)稅進一步提高，超過現(xiàn)有標準10%的水平。
本次歐洲反補貼調(diào)查，將涵蓋所有中國生產(chǎn)的電池驅(qū)動車輛，調(diào)查對象同樣包括非中國品牌但在中國國內(nèi)生產(chǎn)的車輛，如特斯拉、寶馬等歐美公司在中國境內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品。其中，動力電池的價格是歐盟反補貼調(diào)查的重點。
也因此，寧德時代的出海路變得坎坷。去年2月，寧德時代放棄獨資打算，宣布與福特集團合作建廠，但去年9月，項目終止。去年11月，福特發(fā)布在最新聲明中表示，確認將推進建廠項目，但將大幅削減規(guī)模：計劃產(chǎn)能將削減約43%，預(yù)期人員從2500個減少到1700個。
當然，無論政策因素再如何變化，寧德時代的產(chǎn)品質(zhì)量始終是打出一片天的底氣。去年12月15日，神行超充電池斬獲AutoBest “TECHNOBEST 2024”獎項，也是該獎項首次頒發(fā)給中國企業(yè)。
目前，寧德時代仍然可以被稱為“寧王”，但國內(nèi)市場不斷有挑戰(zhàn)者上門，海外政策難以捉摸，老盟友心中各有算盤，部分車企暗暗向半固態(tài)或固態(tài)電池發(fā)力，傳統(tǒng)鋰電池性能已然達到瓶頸。
歷史的彎道再次到來，寧德時代是否能復(fù)制2020年前后的飛躍？