文|讀懂財(cái)經(jīng)

在2024年CES展會(huì)上，小鵬匯天聯(lián)合創(chuàng)始人、副總裁王譚宣布，該公司分體式飛行汽車“陸地航母”將于今年四季度開(kāi)啟預(yù)訂，并計(jì)劃于明年四季度開(kāi)始量產(chǎn)交付。如果順利的話，意味著這將成為全球首款面向個(gè)人用戶量產(chǎn)交付的分體式飛行汽車。

不僅如此，去年年中，由馬斯克投資的飛行汽車公司Alef Aeronautics公司表示，已經(jīng)收到了2500份預(yù)定訂單，其中，有2100份訂單來(lái)自個(gè)人客戶。

種種跡象顯示，飛行汽車正在離我們?cè)絹?lái)越近。與新能源汽車取代燃油車的邏輯不同，飛行汽車的場(chǎng)景與現(xiàn)有飛機(jī)不同，應(yīng)用場(chǎng)景多為人口密集的城市空間內(nèi)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的交通運(yùn)輸。從這個(gè)角度上說(shuō)，飛行汽車更像是完全開(kāi)辟出一種新的出行場(chǎng)景。

量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)越來(lái)越近，飛行汽車產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)展到了什么階段？

01 飛行汽車是什么？

飛行汽車，通俗的解釋是“會(huì)飛的汽車”。目前，飛行汽車的產(chǎn)品路徑大致分為兩類，一類采用陸空一體設(shè)計(jì)，而另一類為電動(dòng)垂直起降飛行器（electric Vertical Takeoff and Landing，簡(jiǎn)稱eVTOL），它不具備陸行功能。

目前，飛行汽車的技術(shù)主流是eVTOL，其中被廣泛應(yīng)用的三電技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及輕量化材料等都是伴隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展而來(lái)。

與飛機(jī)相比，eVTOL 優(yōu)點(diǎn)之一是像直升機(jī)起降，不需要超長(zhǎng)跑道，可直接使用直升機(jī)場(chǎng)或任何垂直起降場(chǎng)，靈活性高， 且可遠(yuǎn)程駕駛或自動(dòng)駕駛，操作輕松。從使用場(chǎng)景看，eVTOL 和飛機(jī)并不相同。大型飛機(jī)解決的是 1000 公里以上的交通運(yùn)輸，而 eVTOL 的應(yīng)用場(chǎng)景是人口密集的城市空間內(nèi)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的交通運(yùn)輸。

由于飛行汽車是電力驅(qū)動(dòng)，因此運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于燃油。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，飛行汽車高速巡航情況下百公里耗電可降至31度 （Uber測(cè)算） ，按照0.6元一度電計(jì)算，百公里成本約18元；同級(jí)別的燃油小飛機(jī)百公里油耗在10-15L，按照9元/L計(jì)算，百公里成本在100元上下。

在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間里，受限于嚴(yán)格的低空管制，飛行汽車一直沒(méi)有太好的應(yīng)用場(chǎng)景。但這一情況卻在近年來(lái)發(fā)生變化。

從全球看，美國(guó)聯(lián)邦航空局、歐洲航空安全局及中國(guó)民航局也相繼出臺(tái)審定政策為eVTOL發(fā)展積極提供指引。此外，日本和韓國(guó)也相繼出臺(tái)政策，鼓勵(lì)城市空中交通的發(fā)展。

在國(guó)內(nèi)，也有省份陸續(xù)放開(kāi)低空飛行試點(diǎn)。2021年7月，湖南成為我國(guó)首個(gè)全域低空飛行試點(diǎn)省份，在3000米以下低空空域針對(duì)航空器監(jiān)視通信覆蓋、低空空域監(jiān)管、低空空域運(yùn)行管理等方面積累經(jīng)驗(yàn)。此外，江西、安徽也加入全國(guó)低空改革試點(diǎn)省份。一旦成功，它們將成為首批全域低空開(kāi)放試點(diǎn)的省份。

從產(chǎn)業(yè)角度來(lái)說(shuō)，盡管全球有近52%的項(xiàng)目仍處于概念設(shè)計(jì)和原型開(kāi)發(fā)階段。但相較傳統(tǒng)大飛機(jī)， eVTOL 的適航條款中少了燃油、液壓、機(jī)身增壓等復(fù)雜系統(tǒng)的驗(yàn)證工作，使得業(yè)內(nèi)公認(rèn)適航取證時(shí)間縮短。同時(shí)，各國(guó)eVTOL制造商競(jìng)相加快認(rèn)證進(jìn)度，期盼在全球范圍率先獲得航空主管部門(mén)的適航許可，搶先開(kāi)展商業(yè)運(yùn)營(yíng)取得市場(chǎng)先機(jī)。

隨著政策的放開(kāi)，飛行汽車的前景正在得到更多的認(rèn)可。據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》整理的數(shù)據(jù)，研究機(jī)構(gòu)德勤預(yù)測(cè)，2030年全球的飛行汽車將達(dá)到2.3萬(wàn)輛。Frost&Sullivan則預(yù)估，到2040年，全球?qū)?huì)有43萬(wàn)輛飛行汽車。另?yè)?jù)，國(guó)家發(fā)改委和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的預(yù)測(cè)，“十四五”末，低空領(lǐng)域創(chuàng)造的新產(chǎn)值保守估計(jì)將達(dá)到3萬(wàn)億-5萬(wàn)億元人民幣。

02 飛行汽車的三類玩家

作為一個(gè)新興賽道，飛行汽車不僅吸引了全球各大車企的入局，還有谷歌、英特爾、優(yōu)步等科技巨頭公司也在布局。截至2021年，全球范圍內(nèi)已有超過(guò)200家企業(yè)或機(jī)構(gòu)在研發(fā)飛行汽車產(chǎn)品，約有420種型號(hào)。

從目前看，飛行汽車的玩家大致可以分為三類：第一類是航空制造商。比如，波音、空客以及巴西航空工業(yè)公司。它們布局的優(yōu)勢(shì)在于，自己本就干的是飛機(jī)制造的活，具備豐富的飛機(jī)制造經(jīng)驗(yàn)。

第二類是汽車制造商。傳統(tǒng)跨國(guó)車企大眾、豐田、本田等企業(yè)均在布局飛行汽車領(lǐng)域，一些通過(guò)設(shè)立飛行汽車子公司或事業(yè)部，一些通過(guò)投資參股初創(chuàng)公司以及合作生產(chǎn)方式參與。

第三類是科技公司，他們更傾向于對(duì)這一賽道的投資覆蓋。比如，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇創(chuàng)辦了Zee Aero、馬斯克參投Alef Aeronautics、騰訊曾投資德國(guó)的Lilium等等。

盡管外界認(rèn)知不多，但飛行汽車的落地進(jìn)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。比如，去年由Alef Aeronautics研發(fā)設(shè)計(jì)的電動(dòng)飛行汽車Model A，已經(jīng)在美國(guó)獲得合法飛行許可，成為世界上第一輛既能飛行又能跑的電動(dòng)飛行汽車。與此同時(shí)，Alef Aeronautics公司表示，已經(jīng)收到了2500份預(yù)定訂單，其中，有2100份訂單來(lái)自個(gè)人客戶，另外的400份為企業(yè)客戶。

不僅如此，據(jù)相關(guān)消息，現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下城市空中出行公司Supernal也預(yù)計(jì)將在2024年12月進(jìn)行首次試飛，并在四年后開(kāi)始商業(yè)服務(wù)。根據(jù)公開(kāi)報(bào)道，現(xiàn)代已經(jīng)與美國(guó)航空公司Uber合作，為Uber的Elevate空中出租車服務(wù)提供個(gè)人空中交通工具，并計(jì)劃在2028年之前在美國(guó)的幾個(gè)城市推出飛行出租車服務(wù)。

再算上，小鵬即將在明年量產(chǎn)的分體式飛行汽車。在未來(lái)幾年，我們將能夠看到飛行汽車商業(yè)化成果的密集落地。不過(guò)盡管飛行汽車距離落地越來(lái)越近，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

03 飛行汽車面臨的挑戰(zhàn)

目前，飛行汽車面臨的最大挑戰(zhàn)就是資質(zhì)。據(jù)媒體報(bào)道，美國(guó)聯(lián)邦航空局證實(shí)，ModelA獲得了特殊適航證書(shū)，允許其用于展覽、研究和開(kāi)發(fā)等有限用途。

這意味著，目前國(guó)內(nèi)外各款飛行汽車依然沒(méi)有得到正式的適航證書(shū)。換言之，飛行資格尚沒(méi)有實(shí)現(xiàn)百分百完備。

據(jù)了解，航空器適航證書(shū)，一般指型號(hào)合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和單機(jī)適航證（AC）。TC相當(dāng)于“準(zhǔn)生證”，是對(duì)航空器設(shè)計(jì)是否滿足適航標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)可。取得TC之后，還需要拿到PC，它是航空器符合經(jīng)批準(zhǔn)的型號(hào)設(shè)計(jì)的生產(chǎn)能力，也是批量生產(chǎn)的必要條件。最后，每架交付的航空器還必須獲得AC，這是適航審定部門(mén)（民航局）對(duì)每架航空器的批準(zhǔn)，表示這一架航空器可以安全運(yùn)營(yíng)。三個(gè)證全都拿齊了，才算是真正意義上獲得了適航審批。

但當(dāng)下由于飛行汽車尚未形成足夠規(guī)模，所以這個(gè)領(lǐng)域的適航審定是空白，也沒(méi)有明確的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則。按照邏輯，eVTOL 應(yīng)該歸航空部門(mén)管轄，但 eVTOL 不歸屬于地面塔臺(tái)-航線這套體系，傳統(tǒng)的航空沒(méi)有辦法監(jiān)管。而一旦 eVTOL 發(fā)生意外，干擾的其實(shí)又是地面交通，又涉及到不同的交通部門(mén)的協(xié)同。

盡管中國(guó)僅在幾個(gè)試點(diǎn)地區(qū)開(kāi)放了低空空域，但飛行汽車運(yùn)行時(shí)的起降場(chǎng)地、配套設(shè)施建設(shè)等一系列仍然需要完善。

從技術(shù)層面看，電池的能量密度也是限制飛行汽車的挑戰(zhàn)之一。當(dāng)前主流電動(dòng)車的續(xù)航能力已經(jīng)達(dá)到 500 公里以上，但放到同樣載 1～2 人的 eVTOL 上，可能只能支撐 20 分鐘左右。因?yàn)轱w行消耗的能量，跟在地面上跑的汽車相比，完全不是一個(gè)數(shù)量級(jí)。而目前，電池已經(jīng)占了電動(dòng)VTOL重量的40%，提升空間有限。

無(wú)論是政策層面的空白，還是當(dāng)下的技術(shù)瓶頸，都預(yù)示著飛行汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還有很長(zhǎng)的路要走。