文｜上海汽車報
今年以來，寧德時代的股價走勢（前復(fù)權(quán)）用“慘不忍睹”來形容，似乎還是有些保守。12月19日，寧德時代股價已下探至每股146.27元的年內(nèi)低點，較年內(nèi)高點幾乎腰斬。
寧德時代股價節(jié)節(jié)下探，原因在于不盡人意的財務(wù)數(shù)據(jù)。三季報顯示，寧德時代第三季度的營業(yè)總收入為1054.3億元，同比增長8.3%；歸母凈利潤為104.3億元，同比增長10.7%；扣非凈利潤為94.3億元，同比增長4.9%。寧德時代第三季度的營收、扣非凈利潤同比增幅僅為個位數(shù)百分比，并且環(huán)比雙雙下滑。同時，這也是寧德時代自上市以來，首次出現(xiàn)歸母凈利潤下降。這表明企業(yè)不僅沒有吃到這輪行業(yè)集中度提高的紅利，甚至還有增長見頂?shù)目赡堋?/p>
花旗銀行分析師在一份報告中稱：“寧德時代近期面臨的壓力，主要來自二線電池制造商的電池價格低于寧德時代，并且全球鋰離子電池需求弱于預(yù)期。因此，寧德時代不得不開始降價以確保其市場份額。”
在動力電池這條擁擠的賽道上，寒意正平等地侵襲著每一個人。
消失的Ta：只有頭部才能生存
在寒冷的冬天到來之前，捷威動力已感受到十足的寒意。股東有復(fù)星系資本，客戶有奇瑞新能源，曾經(jīng)在2022年拿下奇瑞新能源3年50億元大單的動力電池企業(yè)，隨著今年微型電動車市場大幅萎縮與奇瑞QQ冰淇淋等車型銷量逐步走低，無奈于11月末發(fā)出了一則《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓(xùn)通知》。
捷威動力不是一家小公司。去年，這家企業(yè)的動力電池裝車量達到2.43GWh，市占率排名第11。然而，以目前汽車動力電池市場“狼多肉少”的殘酷程度，市占率在10名開外的企業(yè)，可以說沒有多少生存空間。
這不僅僅是企業(yè)經(jīng)營受挫的個案，更是汽車動力電池行業(yè)野蠻生長時代落幕的縮影。
“消失的Ta”不只有捷威動力。今年5月，日資企業(yè)松下蓄電池（沈陽）工廠宣布全面停止生產(chǎn)，進入解散清算程序；6月，明冠新材稱，公司徹底剝離鋰電池正極材料業(yè)務(wù)；9月，厚能股份宣布，公司決定停止鋰電池生產(chǎn)……
還有更多不知名的企業(yè)已經(jīng)消失。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，我國新能源汽車市場共有49家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。不過，11月僅有37家企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，考慮到可能有新入局的“玩家”，今年前10個月里消失的動力電池企業(yè)數(shù)量或已超過12家。
尾部企業(yè)艱難求生的同時，行業(yè)集中度也在不斷提高，馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航在我國新能源汽車動力電池市場的占有率位列前三，三家企業(yè)合計約占八成的市場份額；排名第4-第10名的企業(yè)合計約占17.7%的市場份額，前10名企業(yè)合計占據(jù)動力電池總裝車量的97.2%。
產(chǎn)能過剩：頭部也要玩?zhèn)€模塊化
除了價格競爭以外，產(chǎn)能過剩的問題同樣侵?jǐn)_寧德時代。
2022年之前，寧德時代工廠工人的排班是“做7休1”。但是，到了2023年年中，寧德時代部分生產(chǎn)線排班已經(jīng)調(diào)整為“做5休1”，甚至有工廠“做4休3”。2023年半年報顯示，今年上半年，寧德時代電池系統(tǒng)產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率由2022年的83.4%下降至60.5%，而且這還沒有算上100GWh的在建產(chǎn)能。當(dāng)這部分在建產(chǎn)能投產(chǎn)，寧德時代的產(chǎn)能利用率或許將進一步降低。
不僅在國內(nèi)，從全球范圍來看，韓日等國在汽車動力電池領(lǐng)域也對寧德時代的市場份額虎視眈眈。在全球新能源汽車?yán)顺敝?，LG、SK On、松下等國外企業(yè)仍舊在推進產(chǎn)能，這也將進一步加劇全球范圍內(nèi)的產(chǎn)能過剩。
此外，整車市場格局也會影響寧德時代的市占率。在2023年中國車市中氣勢如虹的比亞迪，不僅擠壓了其他車企的新能源汽車銷量，也間接擠壓了寧德時代的電池裝車量。
如何應(yīng)對這種行業(yè)格局的變化？寧德時代給出的答卷是深化技術(shù)創(chuàng)新，力求以產(chǎn)品質(zhì)量提高市場競爭力。今年8月，寧德時代發(fā)布神行超充電池，可實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”。神行超充電池發(fā)布后，寧德時代相繼與阿維塔科技、哪吒汽車、奇瑞汽車、北汽新能源等車企達成合作協(xié)議。明年第一季度，搭載神行超充電池的車型就將正式上市。
另外，寧德時代也在“滑板底盤”上做足文章。作為一套底盤電池一體化的平臺，滑板底盤集成了“三電”系統(tǒng)和整套行駛系統(tǒng)，相當(dāng)于非承載式車身，不需要車殼也能駕駛。11月30日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱在2023國際汽車電子與軟件大會上宣布，智能滑板底盤預(yù)計將在明年第三季度實現(xiàn)量產(chǎn)。如果智能滑板底盤能打開市場空間，將為寧德時代的電池提供穩(wěn)定銷路，這同樣是以技術(shù)換市場空間的策略。
然而，其中存在一個悖論，即多數(shù)車企也在積極投身創(chuàng)新，在和以寧德時代為代表的上游企業(yè)博弈中，車企并不愿意讓出技術(shù)創(chuàng)新的主動權(quán)。滑板底盤或許可以讓車企造車如同小朋友組裝迷你四驅(qū)車一樣簡單，但不是所有車企都樂意和寧德時代做“四驅(qū)兄弟”。
背刺上游：車企自建電池廠
2023年年初，寧德時代曾推出一款看起來殺傷力十足的“鋰礦返利”計劃：“未來3年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算。與此同時，簽署這項合作協(xié)議的車企需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代?！?/p>
彼時，碳酸鋰價格高達40萬元/噸，寧德時代的“鋰礦返利”看起來頗為誘人。然而，究其本質(zhì)，這項計劃可以看作是寧德時代在鎖定市場份額的同時，還買了一份碳酸鋰的看跌期權(quán)，一旦碳酸鋰價格回落，甚至下跌至20萬元/噸以下，寧德時代就有利可圖。事實上，碳酸鋰價格在2020年之前基本平穩(wěn)，最低達到4萬元/噸；2020年后，由于新能源汽車需求呈爆發(fā)式增長，但鋰資源建設(shè)需要一定的周期，供需階段性錯配導(dǎo)致碳酸鋰價格飆升，未來碳酸鋰價格回落是可以預(yù)期的。
深耕電池行業(yè)、占據(jù)市場半壁江山的寧德時代，對碳酸鋰價格的判斷非常精準(zhǔn)。12月19日，據(jù)上海有色網(wǎng)報價，99.5%規(guī)格的電池級碳酸鋰價格已下跌至10.19萬元/噸，這意味著“鋰礦返利”計劃大功告成：不僅能鎖定簽約車企的80%訂單，20萬元/噸的結(jié)算價格也有效對沖了鋰價下跌帶來的存貨減值風(fēng)險。
不過，車企顯然不會輕易吃虧上當(dāng)。“鋰礦返利”目標(biāo)客戶之一的蔚來汽車，就給了寧德時代一擊“背刺”——自建電池廠。今年2月24日，路透社報道，蔚來汽車計劃生產(chǎn)類似于特斯拉規(guī)劃的4680型號圓柱電池，年產(chǎn)能預(yù)計達40GWh，可為約40萬輛長續(xù)航電動車提供動力。
選擇自己搞電池的不止蔚來一家。今年9月末，一則招標(biāo)信息顯示，奇瑞汽車正在開展電池項目；廣州車展上，長安汽車發(fā)布了電池品牌“金鐘罩”；12月12日，廣汽埃安宣布旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，全棧自研自產(chǎn)的P58微晶超能電芯下線；同一天，長城汽車旗下蜂巢能源宣布全面發(fā)力短刀電池和快充；12月14日，極氪發(fā)布首款品牌自研的“金磚電池”；蔚來最近由CEO李斌親自下場，搞了一場長達14小時、超長續(xù)航1044公里的直播……
車企為何要自建電池廠？一方面是成本考量，為了避免和上游動力電池企業(yè)深度綁定，導(dǎo)致自己失去價格競爭力；另一方面是技術(shù)考量，傳統(tǒng)的造車集成模式跟不上智能電動汽車迭代的節(jié)奏，以特斯拉、比亞迪為代表的自主研發(fā)、垂直整合才是保證技術(shù)領(lǐng)先、成本領(lǐng)先與供應(yīng)鏈安全的良方。
可是，這又帶來了諸多矛盾點：動力電池已經(jīng)產(chǎn)能過剩，此時入局豈不是縱身躍入紅海？從零開始自研電池，車企真的能比寧德時代做得更好、更便宜？
矛盾螺旋：技術(shù)進步才是出路
不同于高端芯片、創(chuàng)新藥這些真正的高科技，電池本質(zhì)上依然是比較成熟的化工產(chǎn)業(yè)，門檻不算高，投入廠房、設(shè)備、人員，很快就能推動起來，但想趕超寧德時代、比亞迪，卻是難上加難。電池降本高度需要規(guī)模效應(yīng)，優(yōu)勝劣汰推動行業(yè)集中度提高才是產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的正解。
蔚來似乎想明白了這一點，目前已經(jīng)完成了一波大刀闊斧的裁員，放棄自建電池工廠并轉(zhuǎn)向代工。“電池業(yè)務(wù)分為研發(fā)和制造環(huán)節(jié)，后者有很長的投入期，要產(chǎn)能爬坡、提升良品率，我們不具備如此多的資源做這件事。”李斌表示，“裁員對電池制造部門有影響，對智能駕駛、智能化部門沒有影響。持續(xù)地優(yōu)化組織效率，是每個公司該做的事情。”
然而，車企過多被上游的動力電池企業(yè)裹挾，顯然不利于整個行業(yè)的生態(tài)發(fā)展。以固態(tài)電池為例，這種被認做代表汽車動力電池未來的技術(shù)，實際上也帶來了一條全新的賽道，相較以集成封裝為主的液態(tài)鋰離子電池生產(chǎn)，固態(tài)電池更注重材料制成工藝。對于目前的汽車動力電池企業(yè)，這意味著本就已經(jīng)過剩的產(chǎn)能還存在進一步被廢棄的可能性。這種全新的技術(shù)、全新的賽道，如果沒有車企的投入與行業(yè)新玩家的倒逼，上游的電池廠很難有壯士斷腕、全力攻堅的動力。
這是一個矛盾的螺旋，車企徹底放權(quán)電池或者親自投身造電池看起來都不正確。“一哄而起”迎來怎樣的結(jié)局，最后是由市場、消費者說了算。但可以確定的是，只有技術(shù)和管理取得進步，才能讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分享到行業(yè)成長的盛宴。