文｜讀懂財(cái)經(jīng)
作為周期股的代表，航運(yùn)股在資本市場以股價(jià)波動(dòng)大著稱。
在上一輪周期爆發(fā)中，中海遠(yuǎn)控從2020年7月最低2.42元開始，到2021年7月最高的25.69元，一年之內(nèi)股價(jià)翻了近10倍。但隨著需求下降以及運(yùn)力增加，中遠(yuǎn)?？匾苍诙潭?個(gè)月股價(jià)下降4成。
眼下，航運(yùn)股又迎新變局。巴以沖突擴(kuò)大，也門胡塞武裝頻頻對(duì)紅海商船發(fā)動(dòng)襲擊，導(dǎo)致商船繞行，帶來了航運(yùn)漲價(jià)紅利，上周，歐洲線運(yùn)價(jià)飆漲多達(dá)45.48%，多只航運(yùn)股漲停。
但隨著歐美護(hù)航的安全部署，已有航運(yùn)公司準(zhǔn)備恢復(fù)紅海航運(yùn)，航運(yùn)股漲價(jià)紅利面臨落空威脅。受此消息影響，航運(yùn)股12月25日也出現(xiàn)了股價(jià)回撤的情況。
相比紅海事件的反復(fù)，從航運(yùn)周期中尋找到的投資機(jī)會(huì)可能更為確定。本文持有以下觀點(diǎn)：
1、漲價(jià)紅利恐落空。全球航運(yùn)龍頭馬士基在上周日表示，由于新的多國海事特遣部隊(duì)將保護(hù)船只航行，公司正準(zhǔn)備恢復(fù)紅海航運(yùn)。一旦紅海重新通航，全球航運(yùn)恢復(fù)正常，航運(yùn)的漲價(jià)也面臨著全部回吐。
2、航運(yùn)供不應(yīng)求的情況越來越嚴(yán)重。在航運(yùn)聯(lián)盟停航縮減運(yùn)力的情況下，航運(yùn)價(jià)自2022年仍持續(xù)下降，行業(yè)實(shí)質(zhì)上已經(jīng)供大于求。即將而來的情況是，經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致全球航運(yùn)需求依然沒有改善跡象。而2024年新集裝箱船即將交付，全球運(yùn)力再次提升。
3、航運(yùn)股分化延伸出了投資機(jī)會(huì)。一方面，不同的航運(yùn)板塊周期并不同步，雖然整體上供大于求，但油運(yùn)出現(xiàn)了供不應(yīng)求的情況，油運(yùn)股漲勢較好。另一方面，集運(yùn)正出現(xiàn)集中化趨勢，中小公司股價(jià)回撤，但龍頭漲勢較好。
/ 01 / 漲價(jià)紅利恐落空
過去一周多的時(shí)間，航運(yùn)股是資本市場上的焦點(diǎn)。
12月中旬，巴以沖突加劇，也門胡塞武裝發(fā)布聲明稱，任何前往以色列的船只都將成為攻擊的“合法目標(biāo)”。隨后也門胡塞武裝開始頻頻對(duì)紅海商船發(fā)動(dòng)襲擊。為了避險(xiǎn)，越來越多航運(yùn)公司宣布暫停在紅海及附近海域航行。
紅海事件直接帶飛了航運(yùn)股。12月19日，華光源海漲近17%，寧波遠(yuǎn)洋、錦江航運(yùn)、中遠(yuǎn)海能、海通發(fā)展、中創(chuàng)物流等漲停。
航運(yùn)股漲停的邏輯很簡單，繞行帶來漲價(jià)紅利。紅海航線暫停后，原本通行此處的商船將通過好望角—非洲路線繞行，時(shí)間至少增加10天左右。
時(shí)間延長將造成通行成本增加，在加上繞行拉長航距，將降低船舶的周轉(zhuǎn)效率，拉升船舶運(yùn)力，并傳導(dǎo)至運(yùn)價(jià)端。上周，歐洲線運(yùn)價(jià)飆漲多達(dá)45.48%，每TEU(標(biāo)準(zhǔn)20尺貨柜)來到1497美元，周漲468美元。
但原本漲勢欣欣向榮的航運(yùn)股在25日迎來重挫，寧波遠(yuǎn)洋跌停，國航遠(yuǎn)洋跌超7%，錦江航運(yùn)跌超6%，鳳凰航運(yùn)跌超5%。
航運(yùn)股股價(jià)下跌背后，市場擔(dān)心紅海事件導(dǎo)致的漲價(jià)紅利恐曇花一現(xiàn)。全球航運(yùn)龍頭馬士基在上周日表示，由于新的多國海事特遣部隊(duì)將保護(hù)船只免受也門胡塞武裝的襲擊，該公司正準(zhǔn)備恢復(fù)紅海航運(yùn)。一旦紅海重新通航，全球航運(yùn)恢復(fù)正常，航運(yùn)的漲價(jià)也面臨著全部回吐。
而一旦漲價(jià)落空，航運(yùn)股將再次被困在航運(yùn)周期中。
/ 02 / 越來越嚴(yán)重的供過于求
今年以來，航運(yùn)股公司業(yè)績普遍下滑。今年前三季度，“海王”中遠(yuǎn)?？貭I收同比下滑57.5%，凈利潤同比下滑77.5%。中遠(yuǎn)海發(fā)營收同比下滑44.5%，凈利潤同比下滑67.6%。
航運(yùn)股業(yè)績的下滑，源于航運(yùn)已經(jīng)從上行周期轉(zhuǎn)到下行周期。2020年以來，受海外疫情持續(xù)蔓延的影響，全球的航運(yùn)運(yùn)力供給嚴(yán)重不足，引發(fā)了航運(yùn)業(yè)十年一遇的大行情。
通往全球的航運(yùn)價(jià)格大幅上漲，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）在2021年創(chuàng)下近十年新高，其中CCFI歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由疫情前的1000點(diǎn)上升到近6000點(diǎn)。
運(yùn)價(jià)飆漲，使航運(yùn)公司擴(kuò)大了新的貨運(yùn)油輪供給，抬升海運(yùn)運(yùn)力。但2022年以來，海外疫情影響褪去以及集裝箱海運(yùn)接受的新船運(yùn)力，航運(yùn)價(jià)格逐漸步入下行周期中。到2023年，CCFI歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由近6000的高點(diǎn)重新下降到1000點(diǎn)上下。
要知道，今年年初媒體曾報(bào)道，船公司將取消一半從亞洲出發(fā)的航班”，取消的航線主要包括從亞洲到北歐和美國的預(yù)定航次。這意味著，當(dāng)前的運(yùn)價(jià)水平，還是各大航運(yùn)公司組成的聯(lián)盟通過停航來主動(dòng)縮減有效運(yùn)力實(shí)現(xiàn)的，市場實(shí)質(zhì)上的已經(jīng)供大于求。
而目前供大于求的趨勢仍將持續(xù)。聯(lián)合國發(fā)布的《海運(yùn)述評(píng)》認(rèn)為，全球海運(yùn)貿(mào)易供大于求或?qū)⒊掷m(xù)5年。從供給端看，集裝箱船訂單自2020年11月開始逐步放量，截至2023年5月，集裝箱船在手訂單已達(dá)到752萬TEU，占當(dāng)前總運(yùn)力的28.7%。根據(jù)14-20個(gè)月的交付周期，這些訂單將在2023年和2024年集中交付。
新船交付但老舊船舶退出有限，2022年集裝箱船舶拆解的平均船齡為27.74年。而27年以上的船舶運(yùn)力共計(jì)328848TEU，占目前集裝箱運(yùn)力的比重僅為1.29%。結(jié)合新船交付和舊船退出，根據(jù)自媒體“滿投財(cái)經(jīng)“數(shù)據(jù)，2023年、2024年市場整體上將增加7.7%、6.8%的集中箱船運(yùn)力。
盡管運(yùn)力增加，但需求卻有限。2023年1月美國零售商庫存仍處于歷史較高水平，歐洲國家也深陷通脹，部分發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體甚至?xí)饺胨ネ?，利空國際貿(mào)易量。根據(jù)虎嗅數(shù)據(jù)，2023年、2024年集裝箱航運(yùn)需求端增速分別為-1.1%、3.3%。
全球航運(yùn)供給端在放量，但需求端并未恢復(fù)，意味著航運(yùn)市場供大于求的情況正越來越嚴(yán)重。換句話說，航運(yùn)股依然處于下行周期中。
/ 03 / 航運(yùn)股的投資機(jī)會(huì)在哪？
航運(yùn)分為集運(yùn)、干散貨航和油運(yùn)等細(xì)分板塊，且不同板塊的周期并不同步。雖然集運(yùn)總體上處于供大于求的狀態(tài)，但油運(yùn)卻開始出現(xiàn)供需矛盾。
與集運(yùn)運(yùn)價(jià)由供需情況決定不同，影響油運(yùn)運(yùn)價(jià)的情況更為復(fù)雜，受供需、金融、政治等三因素的影響。由于俄烏沖突打破原有的原油貿(mào)易路線，拉長運(yùn)輸距離，以及美國原油戰(zhàn)略儲(chǔ)備庫存釋放、出口增加帶來長航線運(yùn)輸需求增加，油運(yùn)需求量大幅增長。根據(jù) Clarksons數(shù)據(jù)，2023 年油運(yùn)需求增速為9.39%，預(yù)計(jì)2024年需求增速為 6.24%。
面對(duì)油運(yùn)需求暴增，油運(yùn)供給卻不足。由于油運(yùn)受不可預(yù)測的政治因素影響導(dǎo)致船東下訂單滯后需求，且當(dāng)前船廠產(chǎn)能緊張和2年左右的交付周期，油輪新訂單將到2025年之后才能交付。在新訂單交付前，Clarksons預(yù)計(jì)2024年油運(yùn)供需差缺口達(dá)6.24%。面對(duì)供需矛盾，油運(yùn)公司中遠(yuǎn)海能，招商輪船都在資本市場上有較好表現(xiàn)。6月份至今，中遠(yuǎn)海能股價(jià)漲超11.6%。
而處在下行周期的集運(yùn)股也并非全無機(jī)會(huì)，集運(yùn)股正出現(xiàn)分化。雖然受市場供大于求的影響，今年部分航運(yùn)股股價(jià)出現(xiàn)了下滑，但集運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)仍漲超12%。
中遠(yuǎn)?？卦谙滦兄芷趯?shí)現(xiàn)股價(jià)增長是因?yàn)槔麧櫝A(yù)期，市場預(yù)期2023年中遠(yuǎn)?？貧w母凈利潤256.63億，而今年前三季度，中遠(yuǎn)?？貎衾麧櫨瓦_(dá)到了259.99億，遠(yuǎn)超預(yù)期。
中遠(yuǎn)?？貎衾麧櫝A(yù)期是因?yàn)榧\(yùn)行業(yè)的集中化趨勢。與油運(yùn)、干散貨船客戶為資源型企業(yè)導(dǎo)致上下游集中不同，集運(yùn)客戶為工廠和消費(fèi)者，因此形成了集運(yùn)集中，上下游分散的格局。目前，集運(yùn)CR4市占率近60%，而干散貨運(yùn)CR4為8.5%，油運(yùn)為15.2%。
高市場集中度使頭部企業(yè)有了更高的行業(yè)地位。中海遠(yuǎn)控近幾年和客戶簽訂了大量的高價(jià)長約。長約簽訂，一方面能使企業(yè)在既定時(shí)期內(nèi)運(yùn)價(jià)按照長協(xié)價(jià)格出貨，受運(yùn)價(jià)波動(dòng)少，使企業(yè)具備更穩(wěn)定的業(yè)績。另一方面，也會(huì)擠壓中小集運(yùn)企業(yè)的訂單，進(jìn)一步提升市占率。
從上述角度看，雖然航運(yùn)整體上處于下行周期，但航運(yùn)股不同的周期節(jié)奏以及競爭格局的變化，仍然使航運(yùn)股值得跟蹤觀察。