文|零態(tài)LT 林飛雪
編輯|胡展嘉
運營|陳佳慧
在前不久舉辦的“智界S7及華為全場景發(fā)布會”上，余承東透露了問界M9尚未正式發(fā)布，已收到超過33000臺訂單。根據(jù)此前消息，在定價方面，問界M9預(yù)計售價在50~60萬元之間。
12月26日，問界M9如約發(fā)布，這也是鴻蒙智行首款全景智慧旗艦SUV。官方指導(dǎo)價為：問界M9增程Max版46.98萬元、問界M9增程Ultra版52.98萬元、問界M9純電Max版50.98萬元和問界M9純電Ultra版56.98萬元。
憑借領(lǐng)GOD通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)及RCR道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，問界M9計劃在2023年年底實現(xiàn)高階智能駕駛體驗，無論是有圖還是無圖環(huán)境都能順暢行駛。
圖：問界M9
此外，HUAWEI ADS 2.0還實現(xiàn)了“史上最強”的AEB功能，對靜止車輛及行人的自動剎停速度最高可達120km/h。問界M9還首發(fā)ESA緊急轉(zhuǎn)向輔助功能（將在2024年第二季度通過OTA升級實現(xiàn)），自動控制轉(zhuǎn)向輔助以幫助駕駛員避免碰撞。同時增強后向主動安全能力，即使誤踩油門也能進行制動（將在2024年第一季度通過OTA升級實現(xiàn)）。
圖：問界M9內(nèi)飾
余承東曾表示：“問界M9不會對標500萬以內(nèi)最好的SUV，而是1000萬以內(nèi)最好。”
而12月25日，小米創(chuàng)辦人、董事長兼CEO雷軍在個人社交賬號發(fā)文稱：小米汽車技術(shù)發(fā)布會將于12月28日舉辦，并表示這次只發(fā)技術(shù)，不發(fā)產(chǎn)品。同時配了一張以汽車底盤為背景的預(yù)告圖，預(yù)告主題為“跨越”。
圖：雷軍社交平臺發(fā)布的汽車預(yù)告
雷軍對小米汽車發(fā)布前的保密工作重視程度之高，與他在手機市場的高調(diào)形成了巨大反差。
上周，網(wǎng)上出現(xiàn)小米汽車的實車拍攝現(xiàn)場照片，據(jù)悉為媒體泄密導(dǎo)致。小米汽車相關(guān)人士回應(yīng)媒體稱，已鎖定泄密媒體，將根據(jù)簽署的《保密承諾函》進行追責(zé)，據(jù)悉該保密協(xié)議簽署金額為三百萬人民幣。
12月19日，小米集團發(fā)布關(guān)于小米汽車相關(guān)惡意泄密及謠言的聲明，措辭嚴厲，并表示將追究兩人及所屬媒體泄密責(zé)任，包括并不限于公開道歉、罰金。
按常理，一款新車發(fā)布在即，是恨不得像問界M9一樣，被包括高管在內(nèi)的各界人士爆料、曬圖的。這是汽車、手機等產(chǎn)品最基本的造勢手法。而雷軍卻反其道而行之。個中原因，引人猜想。
不過，該來的總歸會來。
小米汽車首款兩個車型是否“當(dāng)打”，答案不日就將揭曉。而發(fā)布會之前，外界更關(guān)心的，是華為、小米這對手機圈的“死對頭”，到底會在汽車圈上演一出怎樣的大戲？
當(dāng)技術(shù)派面對技術(shù)派，一切明里暗里的較量或許都是圍著技術(shù)轉(zhuǎn)。哪怕是一顆螺絲釘，都可能被放大為全網(wǎng)關(guān)注的焦點。
那么，“華米之爭”作為手握自主技術(shù)的兩家優(yōu)秀企業(yè)之間的競技，小米汽車上市當(dāng)天是否會激發(fā)起余總的靈感以至于在微博上發(fā)出“遙遙領(lǐng)先”的連環(huán)炮？米粉和花粉又是否會像飯圈那般在微博上發(fā)起論戰(zhàn)？發(fā)布會當(dāng)天雷軍的演講會有多少“含米量”？又會在社交平臺上引發(fā)何種腔調(diào)的討論？
當(dāng)明星企業(yè)家與明星職業(yè)經(jīng)理人在同一個戰(zhàn)場相遇，多少讓人有些期待。只是，發(fā)布會不過是小米汽車入局車圈競爭的序章，真正“嗆人”的硝煙將“好戲在后面”。
01 華為全棧自研已顯威力，小米汽車能否“澎湃”
全棧自研作為眼下車企一場自發(fā)的“集體運動”，卻被業(yè)內(nèi)人士曝出這或許只是一句營銷“黑話”。
有關(guān)媒體就指出，長期主義、全棧自研、智能座艙、女王副駕、終身質(zhì)保、OTA…在新能源汽車發(fā)布會上，這些都是高頻詞匯。然而，這些看似“高大上”的詞匯，在實際使用中可能未必如其所述，更多的只是車企的營銷“黑話”。
不過，在技術(shù)層面上，最有全棧自研能力的，除了華為，便是小米。
在一則題為《華為問界M7新款登場 全棧自研AI訓(xùn)練體系遙遙領(lǐng)先》的文章中指出，華為和特斯拉是全球僅有的兩家能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛?cè)w系軟硬件合一，全棧自研的公司。華為擁有自己的云端AI訓(xùn)練平臺，1800P的算力，可以自由地進行AD芯片、云端訓(xùn)練芯片、大模型開發(fā)、模型訓(xùn)練軟件平臺、數(shù)據(jù)回收清洗分析和存儲體系等一系列工作。
而在今年6月舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，針對“車企該不該全棧自研”，參會的華為余承東與零跑朱江明，觀點碰撞頗為激烈。
2023中國汽車重慶論壇，余承東與朱江明展開了論戰(zhàn)
朱江明認為：“智能電動汽車時代，核心系統(tǒng)還是要自己研發(fā)，如果全部交給供應(yīng)商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。智能汽車不是機械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，如果座艙是一個供應(yīng)商，電驅(qū)一個供應(yīng)商，智能駕駛是一個供應(yīng)商，很難實現(xiàn)相互的連接與協(xié)同?！?/p>
而余承東則持相反觀點：“智能化時代，研發(fā)投入非常、非常、非常巨大。不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰掉。越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候，還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰(zhàn)?！?/p>
對于“全棧自研”的理解，朱江明的定義“零跑自研自產(chǎn)的零部件率70%”。他以智能化的核心技術(shù)——智駕為例，指出零跑智駕中，域控、算法、芯片都是自研。而通過自研，零跑也實現(xiàn)了系統(tǒng)的成本可控。
如果把零跑算在內(nèi)，全棧自研的車企除了國外特斯拉，就只剩下華為和小米。而小米的造車模式，不僅是全棧自研，還是從生產(chǎn)制造開始就把所有環(huán)節(jié)掌控在自己手里。
面對經(jīng)過市場驗證的華為全棧自研能力，小米針對汽車的全棧自研，得益于自建了汽車工廠，或許在某種程度上，會發(fā)揮自研與制造之間的高度協(xié)同效應(yīng)。
而2023年3月31日，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，該公告由華為總裁任正非簽發(fā)，再次強調(diào)華為不造車，有效期為5年，并強調(diào)“華為/HUAWEI”不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。
由此來看，小米是以真正的車企身份，在新能源車市場競爭。
這與像燃油車時代博世那樣，為車企在智駕系統(tǒng)等黑科技以及增量零部件、渠道營銷等方面賦能的華為相比，兩者其實不在一個競爭面上。
擁有澎湃OS的小米汽車能否“澎湃”，首先在車企與Tier1這一角色懸殊上貌似占了上風(fēng)。
02 “界”字輩智選車橫掃車市，雷軍如何“跨界”出牌
盡管龐大基數(shù)的米粉是小米汽車的基本盤，而能花六七千買華為mate 60 pro的消費者，相對于花4000買小米14的用戶，可能更不差錢。他們也更有可能為問界或智界買單，甚至網(wǎng)上有評論說，搶不到mate 60 pro，直接去華為店里買了臺問界。
這涉及到的，是小米汽車首款車型的定價問題。如果在20～30萬元之間，小米汽車最大的競品將是華為智選車當(dāng)紅炸子雞“智界S7”。此外，特斯拉Model3煥新版、極氪007、甚至小鵬P7i、阿維塔12等車型，也都可能成為小米汽車的潛在對手。
11月28日發(fā)布的智界S7，共有四款車型，售價區(qū)間為24.98～34.98萬元。
有意思的是，在小米汽車登上工信部申報目錄前不到一周的時間內(nèi)，華為智選車業(yè)務(wù)相繼在11月9日、11月10日分別上市了智界S7以及阿維塔12。其中，智界S7的長寬高分別為4971*1963*1461mm，軸距為2950mm。
而緊隨其后的阿維塔12的長寬高則為5020*1999*1450mm，軸距為3020mm。對比小米SU7長/寬/高分別為4997/1963/1440mm，軸距3000mm的車身尺寸，上述兩者的尺寸一個與小米SU7相仿，一個也只是大了一小圈。
而據(jù)凱基證券知名分析師分析，首款小米汽車關(guān)鍵賣點為自動駕駛、軟件生態(tài)、800V快充與動力配置，預(yù)估價將低于30萬人民幣，出貨量預(yù)估5～6萬部。若售價降至接近25萬元甚至低于這一價格，出貨量或有上修空間。
巧合的是，智界S7主打的也是動力性能以及智能化，其定位就是“高能大空間智慧轎車”。而小米汽車首發(fā)的兩款車型從車身尺寸等方面看，也達到了中大型轎車的范疇。
而面對華為智選車不斷擴列的陣容，小米不可能自找沒趣針鋒相對，無論是價格上還是智能化等方面，或許會通過“彩蛋”的形式來一招出其不意。
畢竟，對小米汽車來說，首戰(zhàn)就是決戰(zhàn)，容不得失敗。
對華為來說，率“界”字輩智選車全力阻擊小米，也容不得半點閃失，更是余承東能否在車圈繼續(xù)“遙遙領(lǐng)先”的背水一戰(zhàn)。
造成這種緊張競爭氣氛的，是因為小米汽車的問世，相當(dāng)于中國車市多了一個“不安分”的新勢力。雖然不造車，但幫車企“造好車”的華為，對此不會視而不見。
小米，也不會坐以待斃。
譬如，在此前小米14系列手機發(fā)布會上，實際已經(jīng)揭開了小米澎湃OS互聯(lián)功能的“冰山一角”，例如車頂攝像頭的拍攝內(nèi)容可以直接流轉(zhuǎn)入微信視頻通話中，如此的車手互聯(lián)會在更多小米設(shè)備上實現(xiàn)，這也被業(yè)內(nèi)人士視為小米汽車的一大“殺手锏”。
小米14系列手機發(fā)布會上，澎湃OS已亮相
雷軍“跨界”出牌，一是從手機跨界到汽車，考驗其跨行業(yè)的“戰(zhàn)斗力”；二是針對華為智選車模式之下的“界”字輩新車陣容，如何跨“界”出招，也是關(guān)系小米首戰(zhàn)告捷與否的一大懸念。
03 卷“智駕”風(fēng)口下，誰能笑到最后
華為賦能車企，核心是HarmonyOS 4智能座艙和+ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，另外就是華為途靈智能底盤。
這其中，“智駕”系統(tǒng)是新能源車市場最“卷”的維度。對小米汽車來說，也有可能是做出差異化的地方。
無論是“蔚小理”還是自主品牌，都在今年下半年圍繞城市NOA進行開城數(shù)量明里暗里的較量。余承東前段時間表示ADS2.0全國都能開，但實際的數(shù)據(jù)是問界M5智駕版只落地了45座城市。
圖：2023多家主機廠發(fā)力城市領(lǐng)航輔助駕駛
華為的智駕方案ADS2.0，是基于ADS1.0 Transformer的BEV架構(gòu)，搭載GOD網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了無圖智能駕駛。該系統(tǒng)可覆蓋90%城區(qū)場景，讓日常通勤時，在復(fù)雜路口、人車混行的場景也能順利通行，可主動超車換道、脫困換道，從而提升出行效率。
此外，APA（智能泊車輔助）、RPA（遙控泊車輔助）以及AVP（代客泊車輔助），基于華為ADS2.0自動識別車位和在處理窄車位上的能力加持，進一步提升了用戶泊車體驗。
圖：余承東社交平臺談問界M7
至于小米汽車的智駕能力，雖然目前進化到何等程度尚不得而知，但是在2022年8月，小米曾公布過一段自研算法的輔助駕駛演示視頻。視頻顯示，經(jīng)過改裝的小米自動駕駛測試車進行了無保護左轉(zhuǎn)、自動掉頭、多車道路口左轉(zhuǎn)、環(huán)島繞行、禮讓行人和自動泊車入位的測試，基本上已經(jīng)具備城市NOA的能力。
網(wǎng)上關(guān)于小米汽車配置的最新消息是，小米首款汽車采用英偉達Orin X算力芯片，其中高階版有2顆，不帶激光雷達的版本有1顆。而據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，小米汽車由于可以通過機械臂自動充電，因此其自動駕駛配合自動充電，可以“腦補”出更為便利的無人、無線車充體驗。如果在首款汽車上就實現(xiàn)這一功能，那么小米汽車就可謂做到了全球首創(chuàng)。
從自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的布局看，小米這兩年也先后投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車、黑芝麻芯片等公司，相當(dāng)于手握激光雷達、視覺傳感器、自動駕駛解決方案、核心傳感器等多張智駕技術(shù)相關(guān)的“好牌”。
不過，能不能實現(xiàn)在智駕能力上的差異化競爭力，對小米汽車而言，還存在挑戰(zhàn)。因為無論采用何種技術(shù)方案，都離不開“數(shù)據(jù)”上的大規(guī)?！巴段埂?。
正如馬斯克所說：“只用一百萬個訓(xùn)練樣本時，它（模型）幾乎無法工作；兩百萬個，它才稍微有些效果；三百萬個時，我們會驚嘆，好像看到了一些東西。到了一千萬個時，它就變得令人難以置信?！?/p>
馬斯克透露的數(shù)據(jù)顯示，其FSD測試版用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。
或許，“智駕”能力暫時與華為ADS2.0伯仲難分之下，早早布局萬物互聯(lián)生態(tài)的小米，以作為車企而非Tier1的角色，能讓其在某種程度上憑借澎湃OS+人車家生態(tài)，輔之以此前早就鋪開的智能家居等AIoT全生態(tài)系統(tǒng)優(yōu)勢，贏得在新能源汽車市場上差異化的些許“加分項”。
04 寫在最后
“華米之爭”誰更有獲勝機會？
這個問題，實際上已超出車圈本身，而上升到了自主技術(shù)層面。
堅持不造車的華為，或會不遺余力幫助其智選車，對小米汽車發(fā)起總攻，起碼余承東會多說N次“遙遙領(lǐng)先”。
但華為和小米在過去幾年都在積極進行自主技術(shù)的研發(fā)，從芯片到系統(tǒng)到落地應(yīng)用，都是為技術(shù)進步做著攻克難關(guān)的努力。
如今，兩個技術(shù)玩家同臺競技，孰優(yōu)孰劣倒也無關(guān)緊要。
但話說回來，新能源汽車的卷，遠比手機圈要慘烈的多。所幸雷軍對于小米第一輛車的預(yù)期似乎“早有自知之明”——“作為一個剛剛上路的新人，我們要先確保做一款好車，一款能夠與當(dāng)下同級所有產(chǎn)品比拼的好車，在確保這個目標的基礎(chǔ)上，再考慮顛覆的部分?！?/p>
對于押上人生全部聲譽進行的最后一次創(chuàng)業(yè)，雷軍要在傳統(tǒng)汽車行業(yè)折騰出名堂是必然的。但眼下的局勢看，不造車的華為卻比親自下場造車的小米，擁有更多的“聲譽”。無論是從賽力斯到長安到奇瑞的聯(lián)手，還是從問界5到智界S7再到問界M9的打磨，華為從中起到的作用，已經(jīng)遠遠超過了賽力斯們自己所能施展的能量。
換言之，問界、智界的大賣，實則是華為效應(yīng)加持的結(jié)果。
而小米汽車表面面對的是一眾親自造車的車企，實際上真正的對手卻恰恰是手機領(lǐng)域的“冤家對頭”。除非小米汽車能像在手機市場一樣以極致性價比“出道”而殺出一條血路，否則，在已經(jīng)被華為光暈全面籠罩的臺前幕后，小米汽車要爭勝需要付出不小的代價。