界面新聞記者 | 周姝祺
界面新聞編輯 | 趙柏源
2023年史無前例的價格戰(zhàn)掀起了汽車行業(yè)變革的序幕，成功入圍下一輪淘汰賽的汽車品牌將在2024年迎接更為關鍵的生死戰(zhàn)。
這些汽車制造商面臨的是準備更加充分的競爭對手、正在重塑的產(chǎn)業(yè)價值鏈以及難以預測的市場行情。市場份額依然重要，但資金儲備和企業(yè)運營能力將成為決定企業(yè)生死的重要因素。
從整體乘用車市場判斷，新能源汽車仍保持增長勢頭，但超額增速逐漸收窄。惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)研究董事楊菁向界面新聞表示，明年國內(nèi)汽車市場維持平穩(wěn)的低個位數(shù)增長預期，新能源汽車漲幅約為20%，主要以插電混動和增程式混動為主要推動力，燃油車則將持續(xù)下跌。
中信證券預計，2024年新能源乘用車銷量將達到1107萬輛，全年滲透率來到42%。PHEV及增程車、純電車的銷量增速分別為40%、22%。其中，10至20萬元價格帶將成為新能源滲透率提升的主力價格帶，也是明年國內(nèi)自主品牌爭奪的主要陣地。
智能駕駛需求爆發(fā)拐點的到來，將推動汽車品牌加大在智駕領域資源投入，成為明年市場競爭的重點。今年城市高頻場景的智駕能力點燃了消費者的熱情，小鵬G9、華為問界M7等車型的智駕版選擇率高達70%以上，是此前老款車型的3至4倍。
極越汽車CEO夏一平在社交平臺發(fā)文稱，明年將開啟汽車智能化的變革。在他看來，純視覺方案將是智能駕駛決賽的殺手锏，有技術實力的汽車公司都會跟進純視覺的智駕方案。
智能駕駛解決方案的落地有兩大途徑：自研和與外部供應商聯(lián)合開發(fā)。但是，科爾尼董事桂靈峰向界面新聞表示，大部分激進推進智駕的汽車廠商已經(jīng)意識到，與供應商的聯(lián)合開發(fā)難以走通，尤其與L4級自動駕駛公司的合作，需要大量時間進行雙方團隊體系的拉齊。
明年汽車制造商將強化智駕自研，或者將外部智駕團隊轉(zhuǎn)變?yōu)門ier0.5的角色地位，這有利于供應商更好掌控上下游研發(fā)及工程資源，協(xié)助汽車廠商實現(xiàn)智能電動汽車的高效研發(fā)。
麥肯錫指出，類似的Tier0.5供應商，不僅可能來自傳統(tǒng)Tier1大企業(yè)，也可能是國內(nèi)智能電動汽車零部件新軍，亦或是跨行業(yè)的ICT以及消費電子行業(yè)巨頭等。
華為將智能汽車業(yè)務獨立并開放股權合作即是跨界的典型案例。汽車公司可以通過與華為合作利益共享，更快推進智能化轉(zhuǎn)型速度，同時打消“華為下場造車”的顧慮。
隨著智能化加速，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤池正在發(fā)生變化。過去燃油車時期價值鏈最大的利潤來源是動力總成，但在智能電動化時代，三電系統(tǒng)和智能軟件正在成為新的利潤池，后者正是科技企業(yè)進入汽車行業(yè)的方向，而利潤池的歸屬權也將決定產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權。
這也將帶來產(chǎn)業(yè)生態(tài)上的博弈與合作。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮向界面新聞表示，汽車公司希望掌握話語權，勢必會高研發(fā)投入，但受制于規(guī)模效應瓶頸或無法攤平成本；科技公司則同樣希望增加外部合作，以減少成本支出。
“對于汽車公司而言，最后必須是自己既懂技術，也要學會利用外部資源。但是，和外部供應商合作將是采購模式、聯(lián)合共創(chuàng)或者股權合作形式，仍還在不斷變化之中。”
明年將是汽車行業(yè)的整合之年，或?qū)⒊霈F(xiàn)更多的兼并收購案例。這可能是弱勢企業(yè)間的“抱團取暖”，也可能是強勢方收購弱勢方的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。并且，這種整合趨勢將在零部件供應商中表現(xiàn)更為突出，頭部供應商將消化汽車公司絕大部分訂單，弱勢方直接出局。
桂靈峰告訴界面新聞，在當前硬件參數(shù)內(nèi)卷，無法形成差異化競爭的當下，汽車制造商選擇頭部供應商方案，一方面滿足消費者對優(yōu)勢技術解決方案的需求，另一方面可以聯(lián)合友商共同形成規(guī)模效應，從而降低供應鏈成本。
以激光雷達為例，當前國內(nèi)汽車廠商訂單集中在禾賽科技與速騰聚創(chuàng)兩家頭部供應商上。這兩家激光雷達廠商可以拿到足夠多的車廠訂單，以此向上游產(chǎn)業(yè)鏈尋求更低的器件價格。半年時間，單顆激光雷達的供貨價格已經(jīng)了下降六成。
產(chǎn)業(yè)鏈降本和智能化加速將成為2024年新能源乘用車銷量增長的主要動能。從電池級碳酸鋰價格走勢判斷，明年碳酸鋰價格將繼續(xù)保持低位，這有利于減輕汽車公司在動力電池上的成本壓力。
另外，隨著智駕滲透率提升，硬件制造成本將隨著規(guī)模提升有望下降；軟件算法能力的進步，也將有助于汽車廠商使用成本更低的傳感器和技術方案，例如去高精地圖和激光雷達，甚至使用性價比更高的算力平臺，實現(xiàn)消費者可用的智駕功能。
多名行業(yè)分析師向界面新聞指出，明年的市場競爭會更為激烈，價格戰(zhàn)依然會持續(xù)。國內(nèi)市場正處于供過于求的狀況，在整體競爭格局穩(wěn)定下來之前，汽車廠商難以理性定價，這將進一步考驗汽車公司的成本控制能力和資金實力。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，在外部融資渠道上，國有產(chǎn)業(yè)基金和汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司以外的民營資本對于新能源整車企業(yè)的投資雖然依舊積極，但也轉(zhuǎn)向慎重。另受地緣政治等多方面因素影響，國內(nèi)新能源整車企業(yè)也已經(jīng)很難吸引到大型美資LP/GP主導的養(yǎng)老或私募基金，這是過去這些初創(chuàng)企業(yè)融資的比較重要的渠道。
“包括今年密集在華投資電動車初創(chuàng)企業(yè)的中東主權基金在今后也不一定能確保繼續(xù)保持高投資熱情，仍將基于企業(yè)的順利發(fā)展和投資回報。更進一步的是，精明的中東投資人通常有對等條件，比如國際化市場商貿(mào)合作、技術交流、業(yè)務共建等要求，甚至有的明股實債，可以參考下孫正義愿景基金遇到的困境借鑒?！?/p>
部分初創(chuàng)電動車公司會試圖通過進入電動MPV、超跑等高利潤率的小眾細分市場，緩解市場壓力。但更重要的是，在保障產(chǎn)品競爭力的前提下，提升管理效率。
方寅亮向界面新聞表示，明年汽車公司需要建立體系化能力以支撐市場價格競爭。這種成本控制不是簡單地要求供應商更高年降，而是要求在業(yè)務模式的重塑，以實現(xiàn)整體效率提升，這其中包括提升研發(fā)敏捷靈活性，應用數(shù)字手段降低研發(fā)升本以及與供應商共創(chuàng)研發(fā)等。
與之相對應的是，跨國汽車公司不缺現(xiàn)金，但是要將這些資金快速轉(zhuǎn)換為競爭力，從而趕上整個市場發(fā)展速度。與此同時，這些跨國品牌需要把中國敏捷開發(fā)的市場響應模式，反哺到其全球體系里。
今年合資品牌轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始起步，明年將進入關鍵的執(zhí)行期。楊菁指出，合資品牌擁有資金和技術儲備，但令人擔憂的是決策過程的周期較長，車型推出速度難以適應當前國內(nèi)自主品牌快速迭代的市場環(huán)境，明年將格外考驗合資品牌中外雙方的步調(diào)能否一致。
方寅亮認為，跨國汽車公司并不會輕易放棄中國市場，反而會以更開放態(tài)度對待。當中國已經(jīng)成為智能化和電動化的產(chǎn)業(yè)集群，跨國企業(yè)需要積極參與進來以提升自身能力。即使是部分短期內(nèi)弱化中國市場以保護利潤的外資品牌，長期發(fā)展來看仍會重新回歸中國市場，布局智能化相關產(chǎn)業(yè)。
“無論是外資汽車品牌或是零部件廠商，對于中國市場的投入有可能增多。這種投資不僅是成立研發(fā)中心，甚至是布局產(chǎn)業(yè)生態(tài)，投資中國創(chuàng)新型企業(yè)，從而反哺到全球市場。”