文|表外表里 張冉冉 黑銀軻
編輯|曹賓玲 付曉玲
不得不說，小米SU7是一款自帶明星光環(huán)的車子。
人才團隊都是業(yè)內(nèi)精兵強將，曾負責過極氪架構(gòu)研發(fā)的胡崢楠、參與過北汽極狐阿爾法T生產(chǎn)的黃振宇等，現(xiàn)在都是小米造車生力軍。
供應(yīng)鏈供給上，也趕上了新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的好時候，揮一揮手，就能讓大量供應(yīng)商追隨。
疊加小米“供應(yīng)鏈管理大師”的能力，SU7剛一亮相，各路人士的期待值就不斷拉高，甚至開始幻想在小米汽車的發(fā)布會上，雷軍又講起他連夜說服高管的故事……
但更多的人，看到30萬純電轎跑的定位（傳聞），表露出的是“不理解”“不認同”“不開心”。
比如，資本市場對其明年的銷量預(yù)期，就不是很高：如果售價低于30萬，2024年出貨量預(yù)估是5-6萬部；售價低于25萬的話，出貨量會向上修正。
市場的悲觀情緒不無道理，純電轎車存在空間狹小的天然劣勢，在新能源SUV的頻繁降價下，性價比越來越低；與此同時，中大型轎跑這一細分市場的容量逼仄，后來居上的難度很大。
但明知山有虎，還偏向虎山行，也不是一家理性公司的所作所為。小米選擇從C級純電轎跑切入，或許一開始也沒有跑量的打算。
一、“坐小板凳”的轎跑，敵不過便宜大碗的SUV
身高超過1米8的人坐進小米汽車后排，有可能會頂?shù)筋^。
小米SU7定位中大型純電轎跑，而純電轎車后排空間狹窄的問題，一直是消費者關(guān)注的焦點。
與小米SU7車身高度最接近的純電轎車，是哪吒S——在試駕者的口中，其“第二排座椅靠背可以小幅調(diào)整，但1米8以上的大哥會頂頭”。
實際上，每一輛純電轎車都逃不掉后排空間的難題：電動車的底盤有厚重的電池組，SUV可以通過降低底盤來騰挪車內(nèi)縱向空間，底盤天然較低的轎車就只能壓縮乘員艙空間了。
如此一來，純電轎車后排往往會給人帶來“坐小板凳”的糟糕體驗。
當然，聰明的車企們也在探索解決之道，比如采用全景天幕，在視覺上留出更多的車內(nèi)頭部空間。但大玻璃的天窗并不隔熱，原本乘車人只是“坐小板凳”，現(xiàn)在還要“被燙頭”，車主們大失所望。
也有車企做出了實用性的創(chuàng)新，比如小鵬P7降低電池厚度，保時捷Taycan則從電池擺放結(jié)構(gòu)上下手，但就目前效果來看，這些改動對內(nèi)部縱向空間的貢獻仍然有限。
這導致目前國內(nèi)純電轎車市場，緊湊型（主要面向網(wǎng)約車）、小型和微型轎車占了大頭，而家用中型及以上的車子，除了Model 3和比亞迪漢銷量不錯外，其他均反響平平。
回到小米汽車上，道理也是類似的：轎跑做得再漂亮，坐著不舒服，也很難讓車主們上頭。
目前小米SU7采取了上述何種改善策略，尚未可知。從已公布數(shù)據(jù)看，其軸距還是可圈可點的，這一定程度上可以提升車內(nèi)空間的舒適度。
然而，純電轎車面臨的不止是空間挑戰(zhàn)，還有SUV的價格沖擊。
燃油車時代，愿意買轎車的人不在少數(shù)，畢竟生產(chǎn)一臺SUV的成本要比轎車高10%-15%左右，同級別的轎車售價通常比SUV便宜。
更何況，拿捏了國內(nèi)消費者鐘愛大車的心理，SUV常常出現(xiàn)“情感溢價”。以寶馬3系列轎車和SUV為例，國內(nèi)起售價差為10萬元，而在美國市場，二者價差僅有1.7萬元。
但到了新能源時代，國內(nèi)電動車賽道風起云涌，車企們主動把SUV的價格打了下來，以快速俘獲消費者的歡心，完成跑馬圈地。
這導致純電轎車的價格優(yōu)勢逐漸被“抹平”，如Model Y經(jīng)過頻頻降價，與Model 3的起售價差僅剩2500元；嵐圖甚至將2023改款的SUV車型，降到與轎車同價。
乘坐舒適度不高、性價比也滑落，新能源純電轎車的市場份額從2021Q1的77%下滑至2023Q3的61%，且銷量增速低于整體純電銷量增速。
這意味著，小米SU7打動消費者的客觀難度會加大。此外，作為新品牌的首款車，SU7想要放量，也要經(jīng)歷一些考驗。
通常來說，新品牌首款車因為缺乏經(jīng)驗積累，往往會出現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計或質(zhì)量控制的問題，以理想為例，理想ONE車主所吐槽的“增程器振動噪音大”的問題，到了L9車型就有所緩解。
也因此，無論是蔚小理還是傳統(tǒng)車企新能源品牌極氪，首款車的首年銷量均不到6萬，大規(guī)模放量，往往發(fā)生在迭代之后，如理想L9首年銷量突破了10萬輛。
當然，現(xiàn)在的小米資金更充足，造車團隊的經(jīng)驗也更豐富，不一定會重走老玩家們踩過的坑，“出道即巔峰”也并非沒有可能。
但即使在用戶那里爆了，產(chǎn)能供給是否會掉鏈子，也需要打一個問號，畢竟Model 3的“產(chǎn)能地獄”，現(xiàn)在仍在行業(yè)里重演。
總的來看，小米第一款車想要走量，所受到的客觀限制條件并不少。但切換另一個角度想，小米或許根本志不在此。
二、相比賣更多車，小米或許更想立品牌
“需要中型SUV，很多米粉都長大成家了，需要一臺偏家用的車?！?/p>
這是在被問到“如果小米造車，你希望是什么樣的？”時，米粉的回答。
可首秀一出來，定位的不是SUV，而是C級轎跑，爭議聲此起彼伏。
要知道，BBA的56E三款車型，長期占據(jù)了C級車的半壁江山。在消費者眼里，買C級轎車選豪華品牌，幾乎已成為固有的認知。
多年來，不乏新能源挑戰(zhàn)者試圖入場分一杯羹，并且打的還是“大打小”錯位競爭：產(chǎn)品定位C級轎車，價格卻向B級車區(qū)間看齊。比如零跑C01，起售價僅需19.38萬元。
但結(jié)果不盡人意，可以看到，僅有比亞迪漢跑了出來，銷量占C級新能源車的56%；其他新能源轎車加起來，平均月銷量只有1.5萬輛。
但更關(guān)鍵的是，哪怕加上比亞迪，C級車型整體銷量占比仍不到4%，年銷量在9萬左右。
比亞迪漢能跑通，一方面是性價比；另一方面，在于插混版本和空間造型，適合家用出行場景，拓寬了受眾。
如上文所說，小米SU7為了突出轎跑風格，車身高度不高，明顯不是比亞迪一派的作風，而是純純的性能派。
而這一類車，并非大眾的心頭好，以小鵬P7為例，其90后用戶占比達50％以上，未婚用戶占比達到44％，明顯不討家用群體歡心，一大原因就在于車主覺得“小鵬P7直接放棄了后排”。
可以看到，當下新能源轎跑市場中，僅有Model 3和極氪001達成過“月銷過萬”的成就。
但謀劃造車大計2年之久的小米，也不可能沒發(fā)現(xiàn)定位上的瑕疵，其之所以迎難而上，可能不是為了跑量，而是意在把品牌先立起來。
畢竟新品牌第一款車主打性能、樹形象，也算是行業(yè)的慣例。比如，特斯拉的第一款車，就是跑車；極氪前期布置的車型，也是獵裝轎跑。
更何況，當下中低端走量領(lǐng)域，擠滿了比亞迪、長安深藍和吉利銀河等實力老玩家，后入局的小米，上來就定位該領(lǐng)域，無論規(guī)模效應(yīng)、定價，還是產(chǎn)能釋放，都很難卷得過。
相反，在高一級的市場，把配置拉滿，再發(fā)布一個超預(yù)期的價格，既避開了基礎(chǔ)級別的內(nèi)卷紅海，又樹立了高級別市場的“性價比”調(diào)性。
畢竟小米手機當初從紅海中殺出一條血路，就是造了一款有性價比的旗艦——1999元的小米1。
當下新能源供應(yīng)鏈更加成熟，小米只要舍得堆料，也很容易拉滿配置。一旦價格到位，已經(jīng)可以想象，小米汽車發(fā)布會將重現(xiàn)小米手機1代的場景。
而基于第一款轎跑樹立的口碑，后續(xù)就可以推出放量車型了。有紀要透露，小米事實上準備了兩款車，第二款就是SUV。
當然，預(yù)設(shè)推演很完滿，但現(xiàn)實并非坦途。
一方面，用轎跑來打口碑，極其考驗產(chǎn)品力，比如蔚來總裁秦力洪談及ET7銷量時曾說道：“對于ET7（C級豪華轎車）而言，去年上市時在品控的細節(jié)上沒有做完美，所以口碑有波動。”
另一方面，C級新能源轎車競爭已經(jīng)擁擠起來。今年的廣州車展，BBA以及阿維塔、智界等，都帶來了5米長、3米軸距的中大型轎車。
而且大多都走的“配置拉滿，定價激進”策略。比如，智界S7預(yù)售起售價25.8萬起售價，直接將競爭范圍拉到了Model 3等的競爭區(qū)間。
據(jù)余承東透露：“這個定價，我們內(nèi)部吵得很兇，集團內(nèi)部也對成本進行了反復測算，目前四款車型定價都是虧損的?！?/p>
如今，小米SU7的定價，還在猶豫中。有接近小米的人士對媒體說道，“小米汽車的造價成本并不低，即便保持1%的整車利潤率，定價也得在20萬上下。現(xiàn)在小米汽車的定價是在虧本多少程度的考量下，徘徊不定。”
不知道，雷總是否會再次連夜說服高管，把小米SU7的價格，打到發(fā)布會現(xiàn)場讓粉絲尖叫半分鐘的程度。
小結(jié)
小米第一款車定位“吃力不討好”的中大型純電轎跑，在意料之外，也在情理之中。
畢竟在商業(yè)世界，“一口吃成胖子”的故事往往是鬼故事，更何況是造車這個行當。
正如雷軍所說的：“汽車行業(yè)復雜度之高、投入之大、周期之長、容錯率之低，目前業(yè)內(nèi)的主流選手比我們早出發(fā)至少6年，作為一個后來者，我們必須保持謙遜，保持敬畏，全力追趕，才能勝出。”
對于這場賭上一切的戰(zhàn)爭，他做的是打長期戰(zhàn)的準備，SU7可能只是小米汽車的一個開始。