界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在中國市場燃油車需求下滑的背景下，合資品牌將目光轉向海外市場，試圖依托中國配套齊全的產業(yè)鏈作為出口基地，消化冗余的燃油車產能。

12月8日，福特中國發(fā)文稱，今年公司累計整車出口超過10萬輛，達到從中國向海外市場年度出口車輛歷史新高。福特中國主要出口車型是以江鈴福特領睿為代表的燃油車，面向中東、東南亞和美洲等新興市場。

過去合資品牌產能供應中國市場已經足夠，但這種情況正在發(fā)生改變。如今，新能源汽車取代燃油車的趨勢愈發(fā)明顯，以燃油車為銷量主力的合資品牌面臨銷量下行、利潤承壓的難題，產能過剩的問題也尤為嚴重。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，11月主流合資品牌零售銷量為66萬輛，在乘用車市場大盤中僅占比三成。廣汽本田、一汽豐田等一線合資品牌已經開啟裁員、減產等措施應對危機。

尤其對于市場份額不高的合資品牌而言，淡出中國市場將重心放在盈利性更有前景的海外市場是更佳選擇。這些汽車品牌通常沒有產品力足夠的新能源車型以應對中國市場的激烈競爭，且外方缺少在華電動化轉型的動力。

今年10月，神龍汽車宣布將成為外方股東Stellantis集團重要的全球出口基地，在中國生產，向全球銷售；東風日產同月成立出口事業(yè)部，由專職團隊推動出海事業(yè)；起亞位于江蘇鹽城的工廠也將轉變?yōu)槠饋喨虺隹诨兀媱澋?026年，年出口規(guī)模提升至20萬輛以上。

惠譽評級中國企業(yè)研究董事楊菁接受界面新聞采訪表示，利用中國工廠作為出口基地一方面可以解決合資品牌本土燃油車產能過剩難題，減輕合資公司利潤虧損壓力；另一方面，一些全球汽車公司為滿足海外市場的需求，選擇從中國出口是出于經濟性的選擇。

中國完整且成熟的汽車產業(yè)供應鏈也是跨國汽車公司選擇將中國合資工廠作為出口基地的原因。起亞中國COO楊洪海曾公開表示，中國生產制造成本相對較低，效率高且能保障產品品質。

這也是部分合資品牌將新能源汽車產品出口的原因。起亞首款在華生產并全球上市的純電車型EV5也將出口海外市場。

不過，將合資工廠轉為出口生產基地也基于中外股東雙方的意愿一致。楊菁指出，一是需要外資汽車公司愿意將一部分海外市場利潤讓渡給中方股東。另外，相比出口，龍頭合資汽車品牌的策略可能更側重于在中國市場重拾市場份額，因此會加快電動化車型的推出速度，并以激進的價格策略與自主品牌正面競爭。

伴隨著燃油車市場份額的急劇萎縮，合資品牌燃油車產能空閑已經成為亟待解決的難題。落后的燃油車產線很難經過改造升級后，服務于新能源車型。

一方面產線升級需要大量資金投入，另外升級后產線更多應用于“油改電”車型，難以適應中國電動化市場競爭。從長遠發(fā)展來看，基于純電平臺開發(fā)的新能源產品仍需要全新的新能源乘用車整車工廠。

在轉向出口之外，近兩年不少汽車公司變賣工廠瘦身，“關停并轉”在合資品牌領域不斷上演。2022年初，神龍汽車將二工廠賣給東風本田，產能由超百萬輛縮減至66萬輛；寶能汽車西安基地在今年8月掛牌出售，起始價達到6.1億元；連續(xù)多月停產的廣汽三菱長沙工廠也傳將出售給同集團的廣汽埃安。