文｜24潮
鋰價的劇烈波動，幾乎是新能源產(chǎn)業(yè)加速洗牌的縮影。
據(jù)Wind數(shù)據(jù)，11月8日，碳酸鋰期貨主力合約碳酸鋰2401盤中一度跌至13.83萬元/噸，創(chuàng)下歷史新低；9日，電池級碳酸鋰（國產(chǎn)）價格跌至15.49萬元/噸，創(chuàng)2021年10月以來最低值。
回顧過去十年鋰價的演進(jìn)歷程，我們會發(fā)現(xiàn)期間已經(jīng)走過了兩輪過山車行情，究其原因幾乎都是由供需關(guān)系劇烈變化所導(dǎo)致的，即一旦市場供需關(guān)系發(fā)生改變，價格一定會在現(xiàn)實中快速反應(yīng)，這就是周期的力量。
本文旨在通過對當(dāng)前供需變化的角度探討 “鋰價進(jìn)一步下跌空間及下一輪牛市起點？” 這一問題，意在拋磚引玉，供讀者朋友參考，也歡迎讀者朋友予以補充、指正，甚至批評。
首先看碳酸鋰供給變化。在國慶節(jié)前幾家大冶煉廠宣布減產(chǎn)，試圖扭轉(zhuǎn)市場的悲觀情緒，目前來看，效果有限。數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月國內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)量33.3萬噸，累計同比增長36.9%，今年的鋰鹽總體供應(yīng)仍然相對充足。
這與上游鋰礦原材料的供給變化有很大關(guān)系。此前，澳礦主流定價方式為Q-1定價（當(dāng)季度鋰礦長協(xié)價以上季度鋰鹽價格為基準(zhǔn)）。在鋰鹽價下行行情下，精礦價格跌速慢于鋰鹽，時常出現(xiàn)鋰鹽廠虧損情形。但據(jù)市場消息，澳洲與國內(nèi)鋰鹽廠的定價基準(zhǔn)協(xié)商改為M+1月（按照原料交付后+1月鋰鹽價格為基準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)算）來進(jìn)行。M+1模式下，鋰礦價格與鋰鹽價格漲跌節(jié)奏更為一致，礦企大幅盈利而冶煉企業(yè)虧損現(xiàn)象將得到改變。
根據(jù)SMM數(shù)據(jù)，近期進(jìn)口澳礦下跌速度較快，10月底海外主流網(wǎng)站中報價最高的fastmakets報1800-2000美元，礦山仍有盈利。大礦山經(jīng)歷過上一輪鋰的行業(yè)周期，對于去庫存的認(rèn)知和動作較快，定價方式的轉(zhuǎn)變，這不僅意味著鹽廠成本下移，還體現(xiàn)了澳礦急于出貨，礦端松動也必然導(dǎo)致鋰礦的價格一路向下。
另一則數(shù)據(jù)顯示：2023年9月，中國碳酸鋰進(jìn)口量重新呈現(xiàn)增長趨勢，達(dá)到了自4月以來的新高。據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)，9月中國碳酸鋰的進(jìn)口量為1.37萬噸，比上個月增加了25.9%，與去年同期相比也增加了9.0%。
鋰輝石進(jìn)口量大增，以及精礦價格進(jìn)一步走低，帶來碳酸鋰?yán)碚撋a(chǎn)利潤的進(jìn)一步回升。根據(jù)mysteel及南華期貨的數(shù)據(jù)，當(dāng)前的鋰鹽理論生產(chǎn)利潤約10000元/噸，利潤率7%，完全成本15.6萬元/噸。
由于原料價格的下滑，利潤回升讓之前抱團(tuán)減產(chǎn)的鋰鹽廠業(yè)已經(jīng)開始逐步瓦解，有兩家小廠已經(jīng)在10月復(fù)產(chǎn)，還有部分產(chǎn)能預(yù)計在11月復(fù)產(chǎn)，碳酸鋰產(chǎn)量已經(jīng)開始回升。碳酸鋰周度開工率由十月中旬低位48.2%回升至11月初58.37%。
11月中旬非洲礦到港后，鋰鹽企業(yè)復(fù)產(chǎn)或?qū)⒊掷m(xù)，市場預(yù)計11月后產(chǎn)量環(huán)比回升。根據(jù)相關(guān)機構(gòu)的數(shù)據(jù)，鋰資源供應(yīng)增長的預(yù)期不會變化。
再看需求端變化。筆者分析認(rèn)為，下游需求旺季缺失才是主導(dǎo)碳酸鋰價格下跌的根源。
首先看新能源銷售終端數(shù)據(jù)變化。我國新能源汽車市場增速已經(jīng)出現(xiàn)進(jìn)一步放緩趨勢。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，三季度新能源汽車市場增速跌至30%以內(nèi)。其中9月我國新能源汽車銷量環(huán)比僅增長6.9%，低于同期汽車總銷售量9.5%的增速，新能源汽車市場滲透率31.6%，環(huán)比下跌1.2個百分點。
從新能源汽車銷售的具體類型看，7-9月純電動汽車銷量占比跌至70%左右，插電式混合動力汽車銷量占比則提升至30%左右。插電式混合動力汽車占比不斷提升，一定程度上削弱了新能源汽車對動力電池消費的拉動力。
此外，新能源疲軟的勢頭沒有得到扭轉(zhuǎn)的跡象，從今年開始，以往四季度普遍存在的 “搶補貼” 因素不復(fù)存在，年底國內(nèi)新能源汽車 “沖量” 的動力和規(guī)模預(yù)計都將削弱，五礦經(jīng)研院預(yù)計今年四季度新能源汽車需求增長速度將進(jìn)一步回落，全年增速將回落至30%左右。
從全球角度看，歐洲市場增速也可能出現(xiàn)進(jìn)一步放緩。根據(jù)五礦經(jīng)研院的數(shù)據(jù)，歐洲市場去年四季度基數(shù)較高，加之德國8月 “搶補貼” 行情過后，后市可能會受到補貼退坡的沖擊，對增長形成一定拖累。即便考慮法國加補貼因素，預(yù)計四季度歐洲新能源汽車銷量同比增速將回落至25%左右。
總體來看，預(yù)計全年全球新能源汽車銷量增速將回落至30%左右。此外，儲能盡管增速較快，但目前總體規(guī)模尚小，儲能市場增速放緩的趨勢也已經(jīng)開始顯現(xiàn)，9月以來，儲能方面有減產(chǎn)去庫的現(xiàn)象。疊加海外，歐洲戶儲去庫，導(dǎo)致部分出口訂單縮減；美國市場儲能并網(wǎng)緩慢傳導(dǎo)電池需求放緩。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹10月28日發(fā)文稱，目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷的降低，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機率達(dá)到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是48%。其中三元電池裝車比例也是逐步降低，從80%的比例降低到2023年的48%的比例，而磷酸鐵鋰電池裝車比例從71%降到了48%的比例，兩個都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。
事實上，根據(jù)SMM數(shù)據(jù)，三元材料和磷酸鐵鋰的開工率持續(xù)低迷，其產(chǎn)量在9月均有所下滑：其中磷酸鐵鋰產(chǎn)量12.75萬噸，環(huán)比降2.5%，三元材料產(chǎn)量5.54萬噸，環(huán)比降1.4%；磷酸鐵鋰開工率下滑至58.84%，周產(chǎn)量43035噸。需求訂單不及預(yù)期，電池產(chǎn)業(yè)以消耗原有的成品庫存為主，主動去庫，訂單需求表現(xiàn)偏弱，以剛需為主。
根據(jù)My steel的數(shù)據(jù)預(yù)測，11月電池廠排產(chǎn)預(yù)計環(huán)比下降8%，材料端根據(jù)初步調(diào)研，11月磷酸鐵鋰正極材料排產(chǎn)預(yù)計環(huán)比下降3%，三元正極材料排產(chǎn)預(yù)計環(huán)比下降5%，其中中鎳三元及以下排產(chǎn)預(yù)計環(huán)比下降3%。四季度的下游需求仍不容樂觀。
筆者綜上分析認(rèn)為，上游鋰鹽短期內(nèi)供應(yīng)過剩形勢難以改變，鋰價或仍將震蕩偏弱運行。
短期來看，澳礦四季度定價正在談判，定價模式的改變已經(jīng)說明了澳礦挺價預(yù)期產(chǎn)生了根本性的改變，澳礦價格持續(xù)松動。當(dāng)前鋰價對眾多低成本鹽湖和鋰輝石企業(yè)而言仍能獲取較為豐厚的利潤，但對外采鋰礦的鋰鹽企業(yè)及鋰云母企業(yè)而言，成本壓力較大。
若考慮產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的留存利潤，中信測算碳酸鋰現(xiàn)貨價格在12-15萬元/噸區(qū)間具備階段性的成本支撐。即若價格跌破這一區(qū)間，則部分高成本的鋰輝石和云母提鋰產(chǎn)能將面臨永久性退出，行業(yè)實現(xiàn)有效出清，從而反過來促使鋰價階段性企穩(wěn)。
另一方面，如果下游需求能大幅恢復(fù)也有可能加快上游去庫過程，使得供需達(dá)到新的平衡，使得價格企穩(wěn)。但目前下游企業(yè)特別電池廠成品庫存相對較高，大約三個月左右，基于整體庫存的壓力，多數(shù)還是以銷定產(chǎn)按需采購，整體四季度的疲軟狀況仍沒有得到明顯改善，預(yù)計采購熱情或有所降溫。
行業(yè)的各項變化都預(yù)示著本輪產(chǎn)業(yè)的出清不會非常的迅速，可能仍然需要持續(xù)經(jīng)受住價格的沖擊，才會迎來下一輪的上漲牛市。
事實上，對于鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，價格的狂漲暴跌都不利于市場健康發(fā)展，價格的平穩(wěn)運行更有利于整個行業(yè)的健康良性運行。在鋰資源的上行周期中，快速且兇猛的發(fā)展勢頭總會掩蓋商業(yè)模式中隱藏的問題及風(fēng)險，而在這輪洶涌而至的下行周期中，唯有真正擁有競爭力的企業(yè)才能脫穎而出。