界面新聞記者 | 周姝祺
10月17日，界面新聞獲悉，捷尼賽思首席執(zhí)行官何睿思（Markus Henne）為尋求其他發(fā)展機會，將于本月25日離任。捷尼賽思首席協調官李哲（Wells Lee）將接替該職位。
何睿思在職五年期間，主要負責捷尼賽思在中國市場的品牌建設和營銷渠道開拓。在此之前，何睿思曾擔任梅賽德斯-AMG品牌大中華區(qū)的負責人。捷尼賽思希望借助何睿思在中國市場運營豪華車品牌的經驗，在華重新打造捷尼賽思品牌。
作為現代汽車集團旗下的豪華品牌，捷尼賽思成立于2015年，其在集團地位類似于豐田集團的雷克薩斯。但是，捷尼賽思的國內存在感一直不高，曾分別兩次以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入中國市場，均銷量表現不佳，草草收場。
2021年，捷尼賽思在上海外灘高調宣布，以進口車身份第三次挑戰(zhàn)中國市場。兩年時間里，捷尼賽思將旗下8款車型全系引入中國，包括5款燃油車和3款電動車，并采用直營模式，在國內13座城市共布局16家門店。
何睿思認為，捷尼賽思進入中國之初的首要任務是進行品牌建設，明確品牌定位。他曾數次在公開采訪中提到，對其業(yè)績和工作成就進行評估，最重要的指標是捷尼賽思的品牌建設成果如何，在市場上的知名度如何。
這的確是一家新興豪華品牌當前要完成的頭等任務。在捷尼賽思產品實力被消費者感知之前，它需要向受眾提供一個愿意進店的理由。
捷尼賽思想借助設計來塑造差異化競爭，強調其動感優(yōu)雅的豪華汽車品牌定位。但從目前銷量表現來看，這一策略并未對提升品牌知名度有明顯作用。2022年捷尼賽思國內銷量僅為1457輛，今年上半年累計銷量也僅為835輛。
汽車行業(yè)分析師章一超向界面新聞采訪表示，由于韓系汽車品牌整體在國內市場定位偏中低端，捷尼賽思難以利用現代汽車集團為背書，為其帶來豪華品牌具有的溢價能力。
考慮到中國市場主流的一二線豪華品牌均具有百年之久的傳承歷史，同臺競爭的捷尼賽思明顯缺乏深厚的歷史底蘊。當捷尼賽思定價處于奔馳、寶馬和奧迪統(tǒng)一價格段時，消費者將更傾向于后者。
資深汽車行業(yè)分析師梅松林告訴界面新聞，中國消費者習慣于把品牌分成三六九等，消費者認同的第一梯隊傳統(tǒng)豪華品牌基本上都是歐系，第二梯隊大多為歐美系，目前處于第三梯隊的基本上是亞系，而捷尼賽思處于最后一類。
“這種印象形成往往不是基于實際的產品和服務，更多來自于從眾心理和傳統(tǒng)的固有觀念。而這種觀念一旦形成，將難以改變。”
捷尼賽思的另一重挑戰(zhàn)來自中國本土自主品牌。在電動化轉型的浪潮下，中國本土已經涌現了蔚來、理想、智己、阿維塔等定位豪華的汽車品牌。依靠電動化和智能化路線，這些本土品牌已經在豪華車市場形成了差異化認知，并開始搶占市場份額。
梅松林指出，當前中國市場消費觀念還處在從眾階段，正從追捧合資品牌向中國本土品牌發(fā)展，小眾汽車品牌目前生存空間有限。只有當消費者不再簡單以品牌起源地作為關鍵的選擇標準，而是以自身需求出發(fā)購車，小眾的、新興的國際品牌才有機會。
捷尼賽思也已經在中國啟動電氣化轉型戰(zhàn)略，共推出了純電轎車G80和純電SUV GV60和GV70三款車型。其中，今年上半年上市的GV60是捷尼賽思首款基于純電平臺打造的車型，起售價為28.58萬元，較其在北美和韓國市場的定價低10萬元以上。
但是，這款車型上市不久即遭到召回。5月12日，捷尼賽思召回部分去年8月24日到12月17日期間生產的進口捷尼賽思GV60汽車，召回數量共計70輛。本次召回原因是車輛存在制造問題，后橋半軸表面應力過大，可能在行駛過程中導致半軸發(fā)生斷裂。
這次召回事件對捷尼賽思剛剛起步的電動化事業(yè)是一次不小的打擊。按照銷量水平來計算，雖然本次召回只涉及70輛已銷售車型，但召回占比處于較高水平。
捷尼賽思想繼續(xù)在中國市場深耕，品牌建設依然是其重中之重且需執(zhí)行到底，盡管這將比其他品牌要付出的資源和精力更多。
現代汽車集團是否愿意繼續(xù)扶持捷尼賽思在中國市場拓展仍有待存疑。考慮到捷尼賽思在海外的熱銷盛況，品牌負責人或缺乏明顯動力在中國市場開拓。一個明顯的例子是捷尼賽思在華的渠道拓展速度緩慢，其今年只打算在中國市場新增10家門店。